In teenstelling met die see en veral die seewater, is alles in die lugsee min of meer in orde. Daar is alles: onderskepers, vegters en bomwerpers. Boonop is daar ook 'n mate van moontlikhede vir aanpassings en (klop, om nie te jinx nie) nuwe ontwikkelings.
Alles met vervoerlugvaart is nie baie mooi nie (later sal u verstaan hoekom daar so 'n klem val), maar alles is hartseer daar net omdat elkeen wat gelukkig moet wees, net probleme spoeg.
Maar nou sal ons nie praat oor vervoervliegtuie nie, maar oor AWACS -vliegtuie. Langafstand radar opsporing en beheer.
Dit is waarskynlik nie die moeite werd om te begin vertel hoe sulke vliegtuie in 'n normale lugmag nodig is nie. Dit is oë en breine wat ver sien, vinnig dink en instruksies gee aan diegene wat 'n gevegsopdrag gaan uitvoer. Ordentlike radarstasie en bevelpos in dieselfde kajuit bo die wolke.
Oor die algemeen is die geskiedenis van Sowjet -AWACS -vliegtuie (daar is nog geen Russiese nie) 'n skande. En dit bestaan uit slegs twee punte. Kom ons kyk na die geskiedenis.
Vreemd genoeg was die Britte die eerste in die uitvinding en toepassing van AWACS -vliegtuie. In 1940 het hulle verskeie Wellington -bomwerpers toegerus met radarsenders en roterende antennas.
Kom ons sê net dat die eksperiment 'n sukses was, en handgemaakte masjiene het 'n goeie hulp geword om die 'dooie' gebiede van Britse radars in die 'Battle of Britain' te sluit. En toe help hulle om die onderskepers na die Fau te stuur.
Die eerste reeks AWACS -vliegtuie was natuurlik Amerikaans. Hulle kon tot twee stasies in verskillende reekse inpak: sentimeter en desimeter in die Avenger -torpedobomwerper.
Die maksimum kapasiteit van die kompleks is een megawatt. Dit het gebeur in 1945, die kompleks het suksesvol gewerk, vliegtuie op 'n afstand van tot 120 km en skepe (kruisersklas en hoër) opgespoor - tot 350. Dit wil sê, dit word gewaarborg om nie opgespoor te word nie.
Die Amerikaanse vloot hou van hierdie onderneming, en die vliegtuig is as 'n aparte klas in produksie begin. En dit het goed gegaan, nuwes is vervaardig, oues is gemoderniseer.
Dit was eers in 1965 dat die USSR daaraan begin dink het dat ons ons eie AWACS nodig het. Destyds was daar reeds 8 AWACS -vliegtuie en 1 AWACS -helikopter in die VSA ontwikkel. Die Sowjetunie het, soos altyd, begin speel "inhaal en inhaal".
Oor die algemeen, as u ernstig kyk, het ons lugweermagte hierdie vliegtuig nie regtig nodig gehad nie. Die Sowjet -verdedigingsleer, wat nie in woorde was nie, maar in werklikheid net verdedigend was, het voorsiening gemaak vir die gebruik van radars op die grondgebied van hul land. En die bemanning van vegter-onderskepers het staatgemaak op die werk van grondkomplekse.
Is dit logies? Nogal.
En die Verenigde State, wat homself as die wêreldwye gendarme aangestel het, moes sy vliegtuie dikwels op teikens rig in omstandighede waar steun van die grond af nie verwag kon word nie. En in sommige lande was daar geen radarnetwerk wat sulke take kon verrig nie.
Alles is ook logies.
En sodra die ambisies van die USSR sy eie grense oorskry, en dit gebeur in Korea, het die ontleding van luggevegte die behoefte aan so 'n vliegtuig getoon.
Boonop het ons een rigting gehad wat gevra het om presies deur AWACS -vliegtuie gesluit te word. Noord. Amerikaanse strateë kan heel moontlik probeer om deur ons Noorde te breek, waar dit destyds nie moontlik was om 'n radarnetwerk in te span nie. Dus sou 'n vlieënde radar op patrollie baie nuttig wees.
En in 1958 het die regering gesê: "Ons bou!" In 1962 het die vliegtuig sy eerste vlug gemaak, en in 1965 is dit as die Tu-126 in gebruik geneem. Altesaam agt vliegtuie is gebou, wat meer as 20 jaar gedien het.
Die Tu-126 is geskep op grond van die Tu-114 turboprop passasiersvoering, 'n burgerlike aanpassing van die Tu-95 strategiese bomwerper. Dit is ook logies, want slegs so 'n vliegtuig kon veilig die hoop toerusting huisves wat nodig was vir die normale werking van die kompleks.
'N Liana-radarkompleks is in die Tu-126 gestop, en daar was nog plek vir radio-tegniese verkenningstoerusting. Die probleem met die plasing van die antenna is op 'n oorspronklike manier opgelos: dit draai nie binne-in die sampioen-kuip nie, maar saam met die kuip, wat nie voor die Tu-126 of daarna in die wêreld was nie.
Die "Liana" -stasie was destyds 'n baie goeie opsporingskompleks en het dit moontlik gemaak om vliegtuie op 'n afstand van 100 tot 300 kilometer, seedoelwitte soos 'n kruiser, tot 400 kilometer op te spoor.
Vir die eerste keer was alles dus baie optimisties. Ja, daar was ook nadele in die vorm van oormatige geraas van motors en toerusting en vibrasie. Om op die Tu-126 te bedien was baie ongemaklik.
Namate die radiotoerusting ontwikkel het, was dit nodig om die vulsel van die vliegtuig te verander. Boonop is die hele Tu-126-kompleks hopeloos verouderd in 20 jaar.
Maar daar is 'n nuanse: die ontwikkeling van 'n nuwe AWACS-vliegtuig het byna onmiddellik begin nadat die Tu-126 goeie resultate getoon het.
Die nuwe vlieënde radar was die A-50, wat in 1985 aangeneem is.
Die ontwikkeling van die A-50 het 12 jaar voortgeduur. "Liana" is vervang deur "Bumblebee" van dieselfde kommer "Vega", en as basis het hulle die Il-76 geneem, die sterkste vliegtuig van die USSR op daardie tydstip.
'N Groot hoeveelheid werk is gedoen. Namate die A-50-kompleks geskep is, is honderde vereistes en wense van die weermag in ag geneem. Die kompleks het laagtevliegteikens goed begin opspoor, die opsporingsbereik het toegeneem, die A-50 het 'n stel vir brandstof in die lug gekry, wat sy outonomie aansienlik verhoog het. Normale omstandighede is geskep vir die werk en die res van die operateurs, waarvan die aantal van 24 na 10 afgeneem het.
Dit was 'n pragtige proaktiewe werk. En die vlieënde kompleks blyk te wees wat ons nodig het. Behalwe vir een ding: as u dit vergelyk met die Tu-126, is dit 'n wonderlike masjien. Op die vlak van die 60's van die vorige eeu. In vergelyking met wat by die Amerikaners in diens was, dit wil sê met die Sentry, verloor die A-50 in alles.
Ja, onder ideale omstandighede (wat glad nie in gevegte gebeur nie) kan die A-50 vyandvegters op 'n afstand van tot 300 km sien. Maar hy sien baie swak teikens met klein RCS, soos kruisraketten. Die aantal geteikende teikens is tot 150. As 'n beheersentrum kan die A-50 10-12 vegters beheer.
Die Sentry, wat nou die ruggraat van Amerika se oë in die lug vorm, is meer gevorderd wat hardeware -vermoëns betref. Dit kan tot 100 teikens opspoor en opspoor. Volgens hom kan tot 30 vliegtuie of grondgebaseerde lugverdedigingstelsels of skepe werk. Die Sentry sien 'n kruisraket met 'n EPR van ongeveer 'n vierkante meter op 'n afstand van tot 400 km, en 'n bomwerper op 'n afstand van meer as 500 km.
Terselfdertyd verskyn die E-3 "Sentry" vroeër as die A-50. Nie veel nie, vir 7 jaar. Maar die feit dat ons op die radio-elektroniese gebied minderwaardig is as die Verenigde State, is 'n onbetwisbare feit. Daarom, na modernisering, lyk die Sentry vandag meer as die A-50U.
Boonop neem Amerikaners, soos gewoonlik, volgens nommer. Vandag het hulle 33 wagte. Nog 17 is onder bevel van die NAVO (tel die Amerikaners), 7 uit Groot -Brittanje en 4 uit Frankryk. Totaal - 61 vliegtuie.
Ons het vyf A-50's en vier A-50U's in diens. Sonder kommentaar het ons eintlik nie so 'n aantal AWACS -vliegtuie nodig nie. Maar wat kwaliteit betref, is daar vrae.
Die Bumblebee-2, wat op die A-50U is, is nie veel beter as sy eerste model nie. Die eienskappe is met 15-20%beter, ja, digitale tegnologie het 'n rol gespeel, maar net 'n groot aantal buitelandse komponente het net kritiek veroorsaak. Solank daar geen sanksies en beperkings was nie, kon ons die kompleks moderniseer, wat volgende gaan gebeur … Vandag is dit al hoe moeiliker om te glo in die bravoureverhale van volledige invoervervanging.
Ja, in 2004 is begin met die derde model, die A-100 Premier. Gebaseer op die Il-76MD-90A. Die kunstenaars is dieselfde, "Vega" en TANTK vernoem na Beriev. Die werk het begin, en soos dit nou vir ons gebruiklik is, het die oordragte begin.
Die A-100 sou in 2014 in gebruik geneem word. Toe in 2016. In 2017 het minister Shoigu aangekondig dat die vliegtuig in 2020 gereed sal wees. Hier is 2020, en in April kondig dieselfde Shoigu aan, sonder om te skrik, dat die A-100 in 2024 voltooi sal wees.
Dit wil sê, 20 jaar na die begin van ontwikkeling.
Ek stem dadelik saam. Ek het die Su-57 hier gekritiseer, en daarom het hulle die vegter redelik vinnig hanteer …
As jy die berigte noukeurig bekyk, kry jy die indruk van amper sabotasie. Alle deelnemers aan die werk sê soos een: alles is in orde, alles is daar, dit hang af van die klein dingetjies. Sjoe klein dingetjies …
Aanvanklik het die Ulyanovsk Aviation Plant die skuld gekry vir die vertragings. Ja, almal het die Il-76MD-90A nodig. Vervoervliegtuie, tenkwa, AWACS is goed vir alles. Maar die Ulyanovsk -aanleg kan slegs 3 (DRIE) vliegtuie per jaar vervaardig. Helaas.
Hoe kan u nie onthou van die ledige Voronezh-aanleg VASO, wat op 'n keer die Il-76 en die Il-86 gemaak het en vliegtuie vir die president bymekaargemaak het nie … Die aanleg staan stil, 'n tekort het ontstaan. Maar almal is tevrede met alles.
'N Wonderwerk gebeur in 2014, toe die gesogte IL-76MD-90A uiteindelik in Taganrog ingekom het. Almal, hoera! Dit bly net om die toerusting te monteer, die antenna te installeer - en om te toets!
Ja, nou …
Die eerste vlug van die A-100 het reeds in 2017 plaasgevind! Drie jaar is vermors, verstaan dit nie. Meer presies, dan sal dit vir u duidelik word waarvoor.
Vreemd, is dit nie? Die toerusting is gereed, ingebou, die vliegtuig - hier vlieg dit. Waarom is daar geen kompleks nie? Waarom is daar geen toetse nie? Waar is die FSB, waar is die straf en plant van vyandige plae? Waarom kan byna 'n nuwe (20 jaar in totaal) kompleks op geen manier in 'n werkende toestand gebring word nie?
Dit is eenvoudig. Daar is niemand en niks.
Toe dit alles begin, het niemand eers aan sanksies gedink nie. Daarom het die ontwerpers komponente van oor die hele wêreld in hul ontwikkelings opgeneem volgens die beginsel "As ons nie ons eie het nie, koop ons dit!"
Dit het geblyk dat teen die tyd dat die vergadering begin het, ons nie veel kon koop nie. Meer presies, hulle sal dit nie aan ons verkoop nie. En aangesien dit nie was nie, word dit nie verwag nie. Binnelandse vervaardigers (oorlewende) mikro -elektronika bly eintlik 15 jaar of selfs meer agter die Weste. En wat tegnologie betref, almal 25.
Dit blyk dat daar 'n vliegtuig, 'n antenna, 'n radar is, en dit is eenvoudig onmoontlik om dit alles in 'n werkende kompleks te kombineer. Daar is geen buitelandse skyfies nie, en daar was geen binnelandse skyfies nie.
Dit kan nie gesê word dat dit 'n verrassing was nie. Vertel. Dat geen reaksie ook gevolg het nie. In 2017 is die uitvoerende hoof van Vega, Vladimir Verba, afgedank en Vyacheslav Mikheev is in sy plek aangestel. Ek weet wat die taak vir Mikheev was, maar dit is onwaarskynlik dat hy net die nodige komponente uit sy sak sal haal.
Intelligensie sal ons help. Dit is duidelik dat wat onmoontlik is om te koop en te produseer vir ons verkry sal word deur diegene vir wie die onmoontlike nie bestaan nie. Ons kom uit, gelukkig is daar ervaring, en wat 'n wonderlike ervaring!
En dit is duidelik dat die 'première' vroeër of later, wel, nie in 2024 nie, maar teen 2030, in gedagte gehou sal word. En dit sal regtig koeler wees as die Sentry. Radar met AFAR, die vermoë om tot 300 teikens op te spoor (natuurlik met opsporing), 'n reikafstand van tot 700 km, teikenopsporing met 'n klein EPR …
Alles duidelik. Wil.
'N Ander vraag is: wat sal die Amerikaners in 2030 uitrol?
En hulle sal kan dink aan die Boeing 737 AEW & C, waarmee hulle ook al 15 jaar lank so baklei … En hulle verkoop suksesvol. Hierdie vliegtuig sal tot 3000 (drieduisend) teikens op 'n afstand van 400-450 km per siklus kan opspoor. En ook 'n radar met AFAR …
Maar die Amerikaners kan dit bekostig om nie te jaag nie, hulle het meer as vyftig Sentry.
Daar is nog tyd tot 2024. Kom ons kyk of 'n vliegtuig, 'n antenna en 'n hoop elektronika 'n A-100 "Premier" AWACS-vliegtuig sal wees.
Tot dusver is die première van Premiere uitgestel en uitgestel …
