Die geskiedenis van die MK-1, of ANT-22, begin in Julie 1931, toe TsAGI 'n versoek van die Direktoraat van die Lugmag ontvang het om 'n vliegtuig te ontwikkel wat in baie opsigte geen analoë in die wêreld het nie. 'N Groot masjien was nodig vir langafstandvlugte wat in staat was om hele groepe vyandelike skepe met bom- en torpedo-aanvalle te vernietig. Die funksie van die vliegtuig sluit ook in om sy eie skepe uit die lug te begelei en te bedek en om as 'n langafstand-marine-verkenningsbeampte te werk. Die klassieke enkelboot-skema vir die toekomstige watervliegtuig was nie heeltemal geskik nie. Eerstens blyk dit dat die boot baie hoog en wyd was, en dat dit ook groot ondervleuelvlotte benodig vir systabiliteit. Tweedens het die weermag van MK-1 geëis om groot torpedo's en selfs klein duikbote te vervoer. Dit alles sou die boot se grootte te groot maak, en die ingenieurs moes 'n ander oplossing soek. As gevolg hiervan het die hoofontwerper van die projek, Ivan Pogossky, besluit op die skema van 'n katamaran met twee bote wat met ses enjins tegelyk toegerus is. Dit was nie die kennis van TsAGI nie - teen die tyd was daar reeds 'n paar klein Italiaanse S.55 gevleuelde katamarans in die Sowjetunie.
Die binnelandse projek, natuurlik, in vergelyking met die Italiaanse, was opvallend van omvang. Die "Sea Cruiser" was veronderstel om ten minste 6 ton bomme en torpedo's aan boord te neem, die vlerkspan was 50 meter en die totale krag van ses M-34R-enjins wat deur Mikulin ontwerp is, was 4950 pk. met. TsAGI het tereg besluit dat vir die bou van so 'n reus die grondwerk vir die TB-3 grondbomwerper gebruik kan word. Die vier-spar vleuel (met modifikasies) en die enjinkas is geleen. Die enjins was in drie tandempare opeenvolgend op spesiale pilare geleë. Die voorste motors het twee-skyfies trekskroewe gedraai, en die agterkant het onderskeidelik die stootskroewe gedryf. Die keuse van so 'n ontwerp was hoofsaaklik te wyte aan 'n afname in vliegweer. Dit was egter een van die hooffoute van die ontwerpers - die stuwende skroewe was tydens die vlug in die nasleep van die trekskroewe en hulle het hul doeltreffendheid skerp verloor. In die toekoms is beplan om die laagliggende M-34R-enjins te vervang deur kragtiger enjins met 'n meganiese aanjaer M-34RN of M-34FRN, maar na die toets van die vliegtuig is hierdie idee laat vaar. Om die aangewese vlugradius van duisend kilometer te verseker, is 9, 5 duisend liter vliegtuigkerosine in vier brandstoftenks gestoor.
Die stabiliteit van die MK-1 op die water is verseker deur twee groot dubbelloopbote, waarvan die komplekse vorm van die bodem ontwerp is met inagneming van volskaalse toetse in die TsAGI-hidrokanaal. Om die monteringskoste te vereenvoudig en te verminder, is die romp van die bote absoluut identies gemaak. Elke boot met sy eie profiel het die uiterste pare enjins wat bo hulle was, bedek teen watersproei, en die bemanningskajuit het die sentrale enjinkas teen water beskerm. In die reusagtige ruimte van 15 meter tussen die bote was dit moontlik om 'n redelik groot vrag te plaas-'n klein duikboot of 'n half-dompelbare torpedoboot.
Mense en wapens
So 'n groot vliegtuig (lengte - 24,1 m, vlerkspan - 51 m, hoogte - 8,95 m) het 'n groot bemanning vereis. Die vlug is regstreeks beheer deur twee vlieëniers, die bevelvoerder van die skip en die navigator. Hulle was saam met die vlugwerktuigkundige in die sentrale gondel geleë, of, soos dit ook genoem is, 'limousine'. Die bote het ses skutters gehuisves (drie in elk), wat twee Oerlikons, DA-2-vonke en 'n paar ShKAS-masjiengewere beheer het. By 'n ontmoeting met 'n vyand kon die MK -1 suksesvol terugslaan - uit amper alle hoeke was die vliegtuig bedek met masjiengeweer en kanonvuur. Dit was veronderstel om die kanonne toe te rus met 600 rondtes ammunisie, en die masjiengewere met 14 duisend rondtes. MK-1 het 6 ton lugbomme of vier TAN-27 torpedo's met 'n totale gewig van 4,8 ton in die lug gelig. Terselfdertyd is die bomme op verskillende maniere opgespoor: 32 ammunisie van 100 kg elk kan in agt bomkompartemente in die vleuel se middelste gedeelte gelaai word, wat byna een en 'n half meter hoog was. Die tweede opsie was eksterne balkhouers, waarop dit moontlik was om ses bomme van 1000 kg, of 12 500 kg elk, of 20 250 kg elk, of vier torpedo's van 1200 kg te monteer.
[/middel]
Benewens die bemanning en die kanonniers, het die regte boot 'n radiooperateur van die PSK-1 gehuisves, wat dit moontlik gemaak het om telefoongesprekke op 'n afstand van tot 350 km te voer. Boonop het die toerusting aan boord die 13-PS radiostasie ingesluit, wat vliegtuie wat deur bakens gery het, asook AFA-13 en AFA-15 kameras voorsien.
Die konstruksie van die "Sea Cruiser" is uitgevoer in die Moskou -werkswinkels van die TsAGI -eksperimentele struktuuraanleg, wat in 1932 op Radiostraat opgerig is. Die vergadering is van 1933 tot middel 1934 uitgevoer. Aangesien daar geen plek was om die seereus in die Moskou -streek te toets nie, is die motor uitmekaar gehaal en na die TsAGI -hidrobasis in Sevastopol vervoer. Op 8 Augustus 1934 het die fabriekskommissie begin met die toets van die vlieënde katamaran. Timofey Vitalievich Ryabenko is aangestel as toetsvlieënier. Dit is hy wat MK-1 in Augustus uit die watergebied van die Omegabaai in die lug gelig het. Maar die heel eerste vlugte het getoon dat die reus te stadig beweeg: die maksimum spoed is slegs 233 km / h en die kruissnelheid is 180 km / h. Terselfdertyd het die vliegtuig vir byna eindelose 34 minute op 'n hoogte van 3000 meter geklim, wat in die gesig van die vloot kategories nie by die kliënt pas nie. En die plafon van 3500 meter "Sea Cruiser" het amper 'n uur gestyg! En dit is in 'n ligte weergawe van die vlootverkenning. Toe die motor met vyf ton bomme gelaai is, het die maksimum spoed, soos verwag, tot 205 km / h gedaal, en die vlugafstand is verminder tot 1330 km. Die vlieëniers het kennis geneem van die goeie beheerbaarheid en manoeuvreerbaarheid van die "Sea Cruiser" tydens die vlug, dit het die roere goed gehoorsaam en die reus het binne 85 sekondes 'n volle draai gemaak. Miskien is die enigste groot voordeel van die MK-1 die uitstekende seewaardigheid. Die vliegtuig kon op een en 'n half meter golwe beland met 'n windsnelheid van 8-12 m / s en bly perfek op die wateroppervlak. Maar die lae spoed, vraatsug en kompleksiteit van die produksie maak 'n einde aan die reeksvooruitsigte van so 'n vliegtuig. Boonop was die moeilike werking van die MK-1 van groot belang. Met 'n totale massa van meer as 33 ton, benodig die watervliegtuig-katamaran spesifieke hidrouliese lanseer in die see, sowel as liere om die rits uit die water te trek. Dit was ook nie maklik om die vliegtuig toe te rus met swaar bomme en torpedo's nie: tegnici het ammunisie beveilig en op opblaasbare pontonbote onder die middelste deel geswaai. Daarom was dit nie nodig om te praat oor 'n operasionele gereedheid van die voertuig in geval van vyandighede nie - die MK -1 het te lank geneem om op die pad te gaan.
[/middel]
Die enigste vervaardigde kopie van die "Sea Cruiser" het hom met 'n paar watervliegtuigrekords onderskei. Die eerste is as 'n wêreld geregistreer: in 1936 is 'n vrag van 10 400 kg op 'n hoogte van 1942 meter opgehef, en 'n bietjie later, reeds 13 ton. Die jongste prestasie is weliswaar nie amptelik geregistreer nie. Na rekordvlugte is alle werk aan die MK-1 gesluit, en dit het soms tot 1937 begin.
Die konstruksie van so 'n groot vliegtuig het een van die mylpale van die stokperdjie vir lugvaart -gigantomanie geword, en het spesialiste van TsAGI van onskatbare waarde gegee in die ontwerp van amfibieë en het die nutteloosheid getoon om die grootte en aantal enjins verder te vergroot.
