In 1929 het die Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 die produksie van die land se eerste vyf-ton-vragmotor Y-5 onder die knie. Die vrystelling van hierdie tegniek duur nie lank nie - dit is in 1931 ingekort weens die gebrek aan die nodige enjins. Tog het die groeiende ekonomie vyf-ton vragmotors nodig gehad, en spoedig het YAGAZ 'n nuwe motor met die vereiste eienskappe aangebied. Op grond van die beëindigde Ya-5 is 'n nuwe model ontwikkel genaamd die YaG-3, wat later die basis geword het vir verskeie ander masjiene.
Vragmotor I-5. Foto Wikimedia Commons
Daar moet onthou word dat die ontwikkeling van die huishoudelike motorbedryf, veral die vragmotor, in die beginjare ernstige probleme op die gebied van enjins ondervind het. Die Sowjet -industrie kon nog nie alle motors met die gewenste eienskappe in groot hoeveelhede voorsien nie, en invoer het met sekere probleme gepaard gegaan. Probleme met die vind van geskikte enjins het die ernstigste impak op die ontwikkeling van Yaroslavl -motors gehad.
Die probleem van motors
Die eerste huishoudelike vyf-ton Y-5 was toegerus met 'n Hercules-YXC-B petrolenjin met 'n kapasiteit van 93 pk. Amerikaanse produksie. Die aflewerings van buitelandse enjins, wat in 1929 begin is, het dit moontlik gemaak om 'n bietjie minder as 2 300 Ya-5-vragmotors, sowel as meer as 360 Ya-6-busonderstel, te bou. In 1931 is daar egter nuwe besluite geneem wat die vervaardiging van vragmotors raak. Teen hierdie tyd het die aanbod van Amerikaanse enjins gestop, en die beskikbare voorraad van sulke produkte moes volgens die bevel van die bedryfsleierskap gebruik gewees het vir die bou van busse en ander toerusting. As gevolg hiervan is die Ya-5's sonder enjins gelaat en kon hulle nie meer in die bestaande konfigurasie vervaardig word nie.
YAGAZ -ontwerpafdeling onder leiding van V. V. Danilov het 'n nuwe soektog na oplossings en geskikte komponente begin om die vervaardiging van vragmotors van vyf ton voort te sit. Daar is gevind dat die enigste werklike alternatief vir die ingevoerde produk die AMO -3 -enjin van Moskou is - 'n afskrif van een van die Hercules -enjins. Hierdie enjin het slegs 66 pk gelewer, maar daar was geen keuse nie. Yaroslavl-ontwerpers het begin om die Y-5-masjien vir 'n nuwe enjin te herwin.
Montering van YAG-3. Foto Russianarms.ru
In die ontwerpfase het dit duidelik geword dat die nuwe vragmotor aansienlik van die vorige sou verskil, en daarom moet dit as 'n heeltemal nuwe masjien beskou word. Dit het gelei tot die ontstaan van sy eie benaming. Aan die einde van die ontwerpwerk is 'n nuwe benaming van Yaroslavl -toerusting aangeneem. In die besonder verskyn die YAG -indeks - "Yaroslavl Truck". 'N Nommer uit die enjinbenaming is by hierdie letters gevoeg, en die voltooide motor is YAG-3 genoem.
Die krag-eenheid vir die YAG-3 kon slegs gebaseer wees op die AMO-3-vergasser-enjin, wat minderwaardig was as die buitelandse Hercules-YXC-B. Om hierdie rede moes die nuwe motor ten slotte van die Ya-5 verskil. Berekeninge het getoon dat 'n 66-pk-enjin dit nodig sou maak om die drakrag van die oorspronklike 5 tot 3,5 ton te verminder, maar die ontwerpers het 'n manier gevind om hierdie parameter op dieselfde vlak te hou. Om dit te kon doen, moes hulle die oordrag- en opofferingsnelheid herontwerp.
Nuwe modernisering
Die proses om die Ya-5-vragmotor in die nuwe YaG-3 om te skakel, was nie maklik nie. Enkele ontwerpverbeterings was nodig om 'n nuwe kragbron te installeer. Boonop het die ontwerpafdeling van YAGAZ maniere gevind om die ontwerp van die masjien in tegniese en tegnologiese terme te verbeter. Terselfdertyd word oplossings behou wat reeds uitgewerk en getoets is, insluitend oplossings wat met geweld toegepas is weens tegnologiese beperkings.
Die basis van die masjien bly dieselfde raam, gemonteer op klinknaels van standaard kanale. Die voorkant is effens aangepas om by die ontwerp van die nuwe enjin te pas, maar andersins bly dit dieselfde. Die uitleg het skaars verander. Die enjin en ratkas was aan die voorkant van die raam, agter die kajuit, geleë. Die raam is aangevul met 'n nuwe breër buffer wat aan die wielskerms gekoppel is.
Vragmotor YAG-4. Figuur Carstyling.ru
Onder die enjinkap was 'n 66 pk AMO-3 inlyn sessilinder petrolenjin, asook verwante toerusting, insluitend 'n Zenit-tipe vergasser. Die enjin van die nuwe tipe was minder veeleisend vir verkoeling in vergelyking met die "Hercules". Dit het dit moontlik gemaak om die volume van die verkoelingstelsel te verminder, die sellulêre verkoeler te verminder en daarmee die hele kap. Boonop is die aantal lamellen aan die kante van die enjinkap verminder.
Deur 'n droë koppelaar het die enjin interaksie met die AMO-3-ratkas gehad. Hierdie produk het vier ratte vorentoe en een agteruit. Die boks is beheer met behulp van 'n standaard vloerhefboom. 'N Skroefas wat aan die hoofrat van die agteras gekoppel is, het uit die boks vertrek. Soos voorheen was die skag gehuisves in 'n afneembare omhulsel wat 'n meganiese verbinding tussen die brug en die raam bied.
Die bestuur het gevra om 'n vragvrag van 5 ton te handhaaf, maar die enjin met 'n laer krag het nie toegelaat dat dit met die bestaande ratkas gedoen word nie. Yaroslavl -ingenieurs het besluit om die mobiliteit van die masjien op te offer. Die ratverhouding van die agterste eindaandrywing is verhoog van die oorspronklike 7, 92 tot die maksimum toelaatbare 10, 9. Verdere verandering van hierdie parameter bedreig met oormatige vragte en vernietiging van die eenhede. Die herontwerpte laaste rit het 'n toename in trekkragkenmerke gegee, maar het die maksimum rijsnelheid aansienlik verminder.
Die onderstel bly dieselfde. Dit bevat 'n vooras met enkel gestuurde wiele, gehang aan bladvere. Die agteras het dieselfde vering, maar verskil in die teenwoordigheid van 'n ratkas en 'n gewelband. Beide asse was toegerus met kragondersteunde pneumatiese remstelsels.
Seriële YAG-4. Foto History-auto.info
Die ontwerp van die kajuit van Ya-5 tydens die ontwikkeling van die YaG-3 het nie verander nie. Planke en metaalomhulselblaaie is op 'n houtraamwerk aangebring. Deure is aan die sye voorsien. Daar was oplig windskerms en glas deure. Laasgenoemde was toegerus met 'n kragvenster. Die ergonomie van die kajuit, insluitend die samestelling van die bedieningselemente, het nie verander nie.
Die vragarea is, net soos die kajuit, onveranderd geleen by die vorige vragmotor. 'N Houtplatform met neerslae is gebruik. In die toekoms kan plaaslike motorherstelwinkels die standaardbak verwyder en nuwe toestelle installeer, wat die vragmotor in 'n spesiale tegniek verander.
Die gebruik van die nuwe enjin het die grootte van die enjinkap moontlik gemaak, maar die algehele afmetings van die YAG-3-motor het nie van sy voorganger verskil nie. Lengte - 6, 5 m, breedte - 2, 46 m, hoogte - 2, 55 m. Die randsteen gewig het skaars verander - 4750 kg. Drakrag-5 ton. Net soos Ya-5, het die nuwe motor 'n totale gewig van ongeveer 9, 7 ton. Die herwinning van die hooftoerusting het die behoud van die drakrag verseker, maar die maksimum snelheid het tot 40-42 km / h gedaal.
Op die baan en op die vervoerband
Die wydverspreide gebruik van klaargemaakte eenhede en die maksimum eenwording met verskeie vragmotors van die nuutste modelle het dit moontlik gemaak om die ontwikkelingswerk oor die YAG-3-tema te versnel. Reeds in die eerste maande van 1932 het YAGAZ die ontwerp voltooi en spoedig prototipes gebou vir toetsing. Ontwerpprestasie is op die bane bekragtig. Die motor het inderdaad 'n vrag van 5 ton gedra, maar het stadiger beweeg as sy voorganger.
YAG-4, kyk vanuit 'n ander hoek. Foto History-auto.info
In 'n ander situasie sou die YAG-3 nie in produksie gewees het nie, maar die omstandighede was ten gunste van hierdie masjien. Die Yaroslavl -motorfabriek kan die vereiste aantal nuwe vragmotors bou, en die AMO -onderneming kan die nodige aantal krageenhede voorsien. Die YaG-3 was dus in 'n aantal eienskappe erger as die Ya-5, maar terselfdertyd kan dit, anders as dit, verder vervaardig word. Teen die middel van 1932 het YAGAZ volskaalse reeksproduksie van nuwe motors met Moskou-enjins gevestig.
Die produksie van YAG-3 het tot 1934 voortgeduur. In ongeveer twee jaar in Yaroslavl het hy 2 681 motors van hierdie model gebou. Slegs bakwaens is gebou; spesiale toerusting wat daarop gebaseer is, is plaaslik deur verskillende werkswinkels vervaardig. Die voltooide toerusting is oorgedra na verskillende strukture van die Rooi Leër en die nasionale ekonomie. Eerstens is voertuie van vyf ton benodig deur die grondmagte, konstruksie-organisasies en die mynbedryf. Ander kliënte is ook nie geïgnoreer nie.
Tydens die operasie bevestig die reeks YAG-3's hul sterk en swak punte. Die grootste voordeel van hierdie motor was sy hoë drakrag. In hierdie opsig het Yaroslavl -vragmotors op 'n tyd nie sy gelyke gehad nie. Terselfdertyd verskil die nuwe motor in sy spoed en dinamiese eienskappe van sy voorganger. Die 66-pk-enjin belemmer versnelling en beperkte snelheid. Terselfdertyd het sommige van die probleme wat tipies is vir vorige motors, nog steeds gebly, hoofsaaklik met betrekking tot ergonomie.
Nuwe enjin en nuwe model
Die belangrikste probleme van die YAG-3-vragmotor het te doen gehad met 'n onvoldoende kragtige kragbron gebaseer op die AMO-3-enjin. By die eerste geleentheid het die Yaroslavl -motorfabriek (die naam is in 1933 bekendgestel) die bestaande masjieneenhede vervang met nuwe toestelle. So 'n herstrukturering het slegs die uitrusting van die enjinkap en die ratkas geraak, maar daar is besluit om die motor as heeltemal nuut te beskou. Sy het die naam YAG-4 gekry.
Gooi vragmotor YAS-1, die bak is opgehef. Foto 5koleso.ru
In plaas van 'n kragtoestel uit die Moskou AMO-3-vragmotor, is die nuwe YAG-4 voorgestel om elemente van die nuutste ZIS-5-voertuig te gebruik. Die gelyknamige enjin het 73 pk ontwikkel. en in sy ontwerp verskil dit min van die ou AMO-3. 'N Viergang-ZIS-5-ratkas is aan die enjin gekoppel. Die installering van 'n nuwe kragbron het vereis dat die bestaande motor gewysig moes word, maar dit het nie gelei tot 'n ingrypende herstrukturering nie.
YAG-3 en YAG-4 het geen eksterne verskille gehad wat verband hou met die gebruik van verskillende enjins nie. Die enigste merkbare verskil aan die buitekant was die grootte en vorm van die voorste buffer. Op die YAG-4 is 'n deel van 'n groter wydte gebruik wat die wielvlerke heeltemal bedek het. Ten spyte van die gebruik van 'n nuwe enjin, het die hoofkenmerke dieselfde gebly.
Die produksie van YAG-4-masjiene is in 1934 van stapel gestuur en het gelei tot 'n staking van die bou van YAG-3. YAG-4 produksie het twee jaar geduur; gedurende hierdie tyd is byna 5350 vragmotors gebou. Die belangrikste ontvangers van sulke toerusting was die weermag en verskeie ondernemings wat voertuie benodig.
In 1935 ontwikkel YaAZ hul eerste bakkie - YAS -1. Hierdie masjien was gebaseer op die YAG-4-ontwerp en het 'n aantal kenmerkende kenmerke. Eerstens was dit toegerus met 'n hidrouliese pomp wat deur 'n nuwe oordragkas deur 'n aparte skroefas aangedryf word. Olie is aan twee hidrouliese silinders verskaf, wat verantwoordelik was vir die opheffing van die bak. Die agterkant van die onderstelraam is versterk om vragte van die swaaibak af te dra. Die liggaam self is gemaak op grond van die bestaande een. Terselfdertyd is die sye vasgemaak en versterk, en die binneste oppervlak is bedek met 'n staalplaat. Die agterklap was bo -aan die as vasgemaak en het vrylik geswaai met die slotte oop.
Nuwe toestelle vir die YAS-1-vragmotor het byna 900 kg geweeg, wat moes lei tot 'n toename in die randsteengewig in vergelyking met die basiese YAG-4-vragmotor. As gevolg hiervan moes die vrag tot 4 ton verminder word, en die ry -eienskappe bly dieselfde. Dit het 25 sekondes geneem om die liggaam op te lig en te laat sak.
Dieselfde tipe motor vanuit 'n ander hoek, u kan die liggaamstruktuur in ag neem. Foto van die tydskrif "M-stokperdjie"
Sedert 1935 is YaS-1 en YaG-4 parallel vervaardig. Voordat die vervaardiging van basiese vragmotors beëindig is, het YaAZ dit reggekry om slegs 573 bakkies te bou. Sulke toerusting was hoofsaaklik bedoel vir konstruksie- en mynbou -organisasies wat met grond en ander groot vrag werk.
Gesinsontwikkeling
Die eerste motors van die YAG-handelsmerk, gebou op die basis van die Ya-5, is tot 1936 vervaardig. Vir 'n paar jaar het die Yaroslavl-motorfabriek daarin geslaag om meer as 8600 bakkies en swaar vragmotors te bou. Hierdie tegniek was aktief in verskillende bedrywe en het bygedra tot die opbou van ons ekonomie. Ondanks die moontlikheid om in groot hoeveelhede te bou, pas YAG-3 en YAG-4 egter nie heeltemal by die motorvervaardigers en operateurs nie. Verdere ontwikkeling van die ontwerp en die skep van nuwe monsters was nodig.
In 1936 is die YAG-6-vragmotor in produksie. Dit het 'n paar kenmerke van sy voorgangers behou, maar terselfdertyd het dit ernstige verskille gehad. Hierdie motor het al etlike jare die grootste vyf-ton van die Yaroslavl-motorfabriek geword. Die vergadering het tot in die vroeë veertigerjare voortgeduur en is eers tydens die Groot Patriotiese Oorlog gestaak. Daar moet op gelet word dat produksie ingekort is weens die onbeskikbaarheid van sommige eenhede. As dit beskikbaar was, sou die YAG-6 voortgaan om van die monteerbaan af te rol en die voertuigvloot van die Rooi Leër aan te vul, wat die oorwinning nader bring.
Die Yaroslavl-vragmotor Ya-4 het die stigter geword van 'n hele gesin voertuie met 'n hoë kapasiteit, en die volgende Ya-5 was uiteindelik die basis vir alle daaropvolgende voertuie. By die skepping van die eerste motors van die YAG-handelsmerk het die ontwikkeling van alle voorheen neergelegde idees voortgegaan en uiteindelik gelei tot die verskyning van die volgende YAG-6-vragmotor. Hierdie motor van die vyf-ton klas, net soos sy voorgangers, moet afsonderlik oorweeg word.
