Die twintigerjare van die vorige eeu was die belangrikste tydperk in die geskiedenis van die huishoudelike motorbedryf. Nuwe ondernemings is gebou en projekte van belowende toerusting van alle hoofklasse is ontwikkel. Die Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 het deelgeneem aan die algemene program vir die ontwikkeling van die motorbedryf. Eers het hy die funksies van 'n herstelonderneming uitgevoer, maar daarna het hy die ontwikkeling en vervaardiging van sy eie toerusting onder die knie gekry. Die eerste vragmotor wat in Yaroslavl geskep en vervaardig is, was die motor met die Y-3-indeks.
In die eerste helfte van die twintigerjare was die 1st State Automobile Repair Plant (1st GARZ) in Yaroslavl, soos sy naam aandui, slegs besig met die onderhoud en herstel van bestaande toerusting, hoofsaaklik van buitelandse produksie. Die situasie het in 1924 begin verander, toe die leierskap van die motorbedryf besluit het om die onderneming 'n nuwe monster saam te stel. Dit het gelei tot die daaropvolgende transformasie van die 1ste GARZ in die Yaroslavl State Automobile Plant No.
Van die VSA na Yaroslavl
In die eerste helfte van die twintigerjare beskik die USSR oor 'n groot vloot voertuigtoerusting wat deur buiteland vervaardig is. Saam met ander masjiene in ons land is ou Amerikaanse TAD-vragmotors van Amerika gebruik. Vanweë morele en fisiese veroudering moes sulke toerusting vervang word, en daar is besluit om die diepgaande modernisering daarvan uit te voer. Binnekort ontwikkel die AMO-fabriek in Moskou die White-AMO-projek, wat voorsiening maak vir 'n groot opdatering van die bestaande ontwerp.
Die eerste ervare Ya-3, wat 'n spesiale kajuit ontvang het en die draer van die slagspreuk geword het. Foto Truck-auto.info
In 1923-24 is 'n nuwe projek by AMO ontwikkel, waarvolgens hulle onafhanklik 'n eksperimentele tegniek gebou het. Binnekort kan sy massaproduksie begin, maar die bedryfsleierskap het 'n nuwe besluit geneem. Motorbouers in Moskou moes die produksie van 'n nuwe AMO-F-15-vragmotor onder die knie kry, en al die dokumentasie vir 'White-AMO' sou tydens die 1ste GARZ na Yaroslavl oorgedra word.
Die Yaroslavl-onderneming het destyds 'n baie beperkte produksievermoë gehad, daarom kon hy nie 'White-AMO' in sy huidige vorm produseer nie. Sommige eenhede moes by ander fabrieke bestel word, terwyl ander verwerk moes word vir beskikbare tegnologieë. Dus het 1st GARZ uiteindelik 'n vragmotor gebou wat merkbaar anders was as die basiese White-AMO en White TAD.
Werk aan die verandering van die oorspronklike projek het in die herfs van 1924 begin. Hulle is gelei deur die ontwerpgroep van die fabriek, onder leiding van Vladimir Vasilyevich Danilov. Slegs 14 mense het aan die ontwerp deelgeneem, waaronder tekenaars-kopieerders, wat sekere probleme veroorsaak het. Nietemin het die ingenieurs die take die hoof gebied, en teen Februarie van die daaropvolgende 1925 het hulle die vereiste projek geskep. Die opgedateerde vragmotor stem volledig ooreen met die vervaardiging van die 1ste GARZ en kan in reekse ingaan.
Die belowende vragmotor was eintlik 'n twee keer herontwerpte White TAD. Terselfdertyd was dit die eerste ontwikkeling van die Yaroslavl -fabriek op die gebied van vragmotors. Die nuwe motor het van 'n sekere tyd sy eie benaming I-3 gedra, wat die stad van vervaardiging aandui.
In ooreenstemming met die Ya-3-projek sou die meeste komponente en samestellings vir die vragmotor in Yaroslavl vervaardig word. Dit het die hulp van ander ondernemings vereis. Dus, die enjins AMO-F-15 en sommige transmissie-eenhede, wat gekenmerk word deur 'n oormatige kompleksiteit van produksie, sou uit Moskou kom. Die 1ste GARZ was verantwoordelik vir die finale montering van die voertuie. Daarna het die fabriek in Yaroslavl modernisering ondergaan en kon hy die produksie van 'n paar nuwe produkte onder die knie kry, wat die afhanklikheid van subkontrakteurs verminder het.
Opgedateerde ontwerp
Die Ya-3-vragmotor was 'n voormotor, agterwielaangedrewe motor met 'n motorkap, toegerus met 'n houtkajuit en 'n laaigebied om 'n vraglading of spesiale toerusting te plaas. Die ontwerp se drakrag was 3 ton. Uit die oogpunt van die algemene bepalings van die projek was die Ya-3 soortgelyk aan die White TAD en White-AMO, en het dit ook ooreenkomste met die AMO-F-15. Sommige ontwerpelemente onderskei dit egter van ander vragmotors van sy tyd.
Skema van 'n reeksvragmotor. Figuur Denisovets.ru
Die Yaroslavl -motor was gebaseer op 'n metaal reghoekige raam. Die 1ste GARZ het nie genoeg perse gehad nie, waarop die raamonderdele met die vereiste eienskappe gestempel kon word. As gevolg hiervan is die raamsparre en dwarsbalke van 'n gerolde kanaal gemaak en vasgenael. Die voorste dwarsbalk was vooroor gebuig na 'n Amerikaanse vragmotor. Hierdie kanaal het as 'n buffer gedien om die motor in botsings te beskerm en het ook die styfheid van die raam verhoog.
Hulle het besluit om die vragmotor toe te rus met 'n AMO-F-15-petrolenjin wat deur Moskou vervaardig is. Hierdie produk het krag tot 36 pk ontwikkel. Die enjin was toegerus met 'n Zenit-42 vergasser. Dit moes met die voorste handvatsel afgewikkel word. Die ontstekingstelsel is aangedryf deur magneto; die kragopwekker en ander elektriese toerusting ontbreek eenvoudig. 'N Merkwaardige kenmerk van die AMO-F-15-enjin was die afwesigheid van aparte inlaat- en uitlaatspruitstukke. Hul funksies is uitgevoer deur holtes in die silinderblok wat aan eksterne pype gekoppel is. Die enjin is afgekoel met 'n voorste verkoeler met 'n waaier.
Volgens sommige bronne moes eksperimentele vragmotors Ya-3 toegerus word met White-AMO-petrolenjins met 'n kapasiteit van slegs 30 pk, en kragtiger AMO-F-15's is op produksievoertuie geïnstalleer. Daar is geen betroubare inligting hieroor nie, en dit is onmoontlik om die presiese prentjie te herbou. Dit is egter bekend dat reeksvragmotors toegerus was met slegs 36-pk motors wat deur Moskou vervaardig is.
Aanvanklik was die Ya-3-vragmotor toegerus met 'n meerplaatkoppeling van AMO. Dit bestaan uit 41 skywe wat in 'n liggaamsbad met olie geplaas is. Later, in Yaroslavl, is 'n verbeterde droë sesplaat-koppelaar ontwikkel en in produksie gebring. Die eerste vragmotors met so 'n toestel het in 1927 van die monteerbaan af gerol. Versnellingsbakke is ook in Moskou en was oorspronklik bedoel vir AMO-F-15-voertuie. Dit was meganiese toestelle met 4 "trekker" ratte. Binne die aluminium gegote krukas is tandwiele geplaas wat langs die as beweeg het. Die ontwerpers het die ratkas aangevul met nuwe bedieningselemente, wat dit moontlik gemaak het om sy hefboom van die kant van die kajuit na die middel te skuif.
'N Skroefas, wat met die hoofrat van die agteras aangedryf is, het van die ratkas vertrek. Hierdie ratkas is op die eerste GARZ ontwikkel op grond van die bestaande eenheid. Berekeninge het getoon dat die krag van die AMO-F-15-enjin onvoldoende is vir 'n vragmotor van drie ton, en hierdie probleem is opgelos deur die ratkas te herwerk, wat 'n toename in wringkrag op die wiel tot gevolg gehad het. Die agterasverminderaar, gebou op tandwiele, het 'n groter ratverhouding.
Die onderstel van die vragmotor is twee -as gemaak met afhanklike vering en wiele van grootte 7, 00-38 . Enkele wiele is op die vooras gebruik, en gewelwiele aan die agterkant. Beide asse - voor en agter gelei - was op elliptiese vere geïnstalleer Die vere van die agteras is met behulp van sogenaamde straalstoot afgelaai. Hulle was stutte wat die raam en die brug verbind. Tydens die ry het die as die las daardeur na die raam oorgedra en sodoende die slytasie op die vere verminder.
Ervaar Ya -3 tydens die hardloop in Junie 1926. Ry - hoofontwerper V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
Die vragmotor was toegerus met meganiese remme sonder versterkings. Daar was slegs remme op die agteras. Die beheer is uitgevoer met behulp van 'n pedaal in die kajuit.
Die enjin was bedek met 'n hout-metaal omhulsel. Die funksies van die voorste muur van die enjinkap is uitgevoer deur 'n groot verkoeler. Daar was blindings aan die sywande van die enjinkap. Om die enjin of ander toerusting te onderhou, is voorgestel om 'n paar reghoekige luike in die enjinkap te gebruik. 'N Paar kopligte is voor die verkoeler geplaas. As daar geen elektriese kragopwekker was nie, is asetileenbeligting gebruik.
Die projek behels die gebruik van 'n gedeeltelik omheinde soliede houtkajuit. Sy het 'n vertikale hefvoorruit, L-vormige sye met klein vensters en 'n horisontale dak. Die linkerkant van die kajuit is gegee vir die installering van 'n noodwiel, terwyl die regterkant voorsiening maak vir 'n deur. As die 'opvolger' van die White TAD-vragmotor, het die nuwe I-3 'n linker stuurwiel gekry. Dit het die eerste huishoudelike voertuig geword met so 'n bedieningsuitleg. As gevolg van nuwe meganismes is die seriële hefboom van stuurboord na die middel van die kajuit onder die bestuurder se regterhand geskuif. Die bestuurder het 'n handhoring tot sy beskikking gehad. Die paneelbord was ontbreek.
Die totale lengte van die Ya -3 -motor was 6,5 m, breedte - 2,46 m, hoogte - 2,55 m Die asafstand was 4,2 m Die baan van die voorwiele was 1,75 m, die baan van die agterwiele was 1,784 m Ongeveer twee -derdes van die voertuig se lengte is deur die vraggebied beset. In die basiese konfigurasie is 'n oop liggaam met neerslae gebruik, maar die moontlikheid om ander eenhede op die raam te monteer, is nie uitgesluit nie.
Die romp se gewig was 4,33 ton. Die vrag was 3 ton, en die totale gewig was meer as 7,3 ton. Dit is maklik om te sien dat die randsteengewig van die Y-3 masjien ongeveer 900 kg hoër was totale gewig van die AMO-F-15-vragmotor. en dit het die enjin te veel belas. 'N Nuwe eindaandrywing is gebruik om die onvoldoende krag van die 36-pk-enjin te vergoed, maar dit het nie al die probleme opgelos nie. Die maksimum spoed van die Ya-3 sonder vrag op 'n goeie pad het nie 30 km / h oorskry nie. Boonop het die brandstofverbruik tot 40 liter per 100 kilometer gestyg.
Op proewe en in reekse
Die bou van twee eksperimentele vragmotors van die nuwe model het in Februarie 1925 begin. Werknemers van die 1ste GARZ het besluit om die nuutste motors teen 1 Mei aan te bied, maar die gebrek aan die nodige komponente het hierdie planne nie laat realiseer nie. Twee motors is eers op die herdenking van die Oktoberrevolusie uit die vergaderingswinkel gehaal. Die eerste van die twee prototipes is spesiaal toegerus. Die kajuit is vir hom uit eikehoutplanke gemonteer en vernis. Die bestuurders- en passasiersitplekke is met leer gestoffeer. Aan die kant van die lyk was die opskrif "Sovjet -motor - 'n steun ter verdediging van die USSR." Die tweede prototipe vragmotor word gekenmerk deur 'n eenvoudiger afwerking en was eintlik 'n model vir die volgende produksievoertuie.
Seriële vragmotor. Foto Wikimedia Commons
Volgens sommige bronne het die vragmotortoetse met verleentheid begin. Die eerste motor het verkeerd gereageer op die draaie van die stuurwiel: toe dit na regs draai, het hy in die linker draai gegaan en omgekeerd. Dit het geblyk dat die werker tydens die vervaardiging van die stuurmeganisme 'n fout gemaak het met die rigting van die draad. Die prototipe het gou die korrekte onderdeel gekry en die winkel verlaat. Op 7 November - letterlik die dag na die voltooiing van die montering - het twee Ya -3 -vragmotors aan 'n feestelike demonstrasie deelgeneem. Een van hulle is bestuur deur V. V. Danilov.
Twee ervare Ya-3's is by die fabriek ingeloop, waarna hulle ernstiger toetse ondergaan het. In die besonder is 'n lopie uitgevoer langs die roete Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Later, in die somer van 1926, het prototipes die roete Yaroslavl - Moskou - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskou - Yaroslavl met 'n lengte van 2700 km verbygesteek. Tydens die toetse het die vragmotors die moeilikste gebiede gekonfronteer, insluitend diep modder en waadwaens. Die motors ry na hul doel en het al die aangewese roetes oorkom, met goeie resultate. Dus, tydens 'n lang lopie in die somer van 1926, was die gemiddelde spoed 25 km / h.
Aan die begin van 1926 het die leierskap van die motorbedryf 'n nuwe projek goedgekeur en die reeksproduksie van die nuutste vragmotor beveel. Terselfdertyd word die Ya-3-motor as 'n onafhanklike ontwikkeling erken, en die werkindeks is 'n amptelike benaming. In verband met die ontstaan van nuwe take, is die eerste motorverwerkingsaanleg van die staat hernoem tot die Yaroslavl -staatsmotoraanleg nr. 3.
Die eerste reeks Ya-3 het aan die begin van 1926 van die monteerbaan af gerol. Die eerste paar maande is die toerusting volgens die oorspronklike ontwerp vervaardig. In 1927 het die ontwerpers onder leiding van V. V. Danilov het die ou koppelaar vervang met 'n meer suksesvolle koppelaar. Tydens massaproduksie is daar ook verskeie klein verbeteringe aangebring wat daarop gemik was om nuut geïdentifiseerde tekortkominge reg te stel of om produksie te vereenvoudig. Die produksie van I-3-vragmotors het tot 1928 voortgeduur. Vir meer as twee jaar lewer YAGAZ # 3 nie meer as 160-170 van hierdie voertuie nie.
In werking
Seriële Ya-3 is aan verskillende organisasies uit verskillende streke van die land verskaf. Om duidelike redes is die meeste van hierdie toerusting onder die operateurs van die sentrale nywerheidsgebied versprei. Oor die algemeen het die nuwe toerusting die toegewysde take hanteer en ander vragmotors van reekstipes goed aangevul. Dit was egter nie sonder kritiek nie. Die groot massa van die motor het dus gelei tot aansienlike vragte op die stuurwiel en die rempedaal. Namate die meganismes verslap het, het die las op die bestuurder toegeneem. Die ratkaste het nie altyd voldoende vakmanskap nie, wat gelei het tot groter geraas en trillings. Die kajuit het slegs 'n voorruit, en dit bied 'n gemaklike werksomgewing vir die bestuurder.
Daar moet egter in gedagte gehou word dat die nadele van die Ya-3-motor ook in ander vragmotors van daardie tyd voorkom. Boonop hoef ons bestuurders van motortegnologie in die middel van die twintigerjare nie te kies nie - enige motor moes sy eie bydrae lewer tot die ontwikkeling van die nasionale ekonomie.
'N Brandweerwa wat deur een van die motorherstelwinkels gebou is op die basis van die Ya-3-vragmotor. Foto Truck-auto.info
Seriemotors Y-3 het die fabriek slegs met syliggame verlaat, maar daar was motors in ander konfigurasies. Verskeie motorherstelwinkels het die standaard bak verwyder en die nodige toerusting op sy plek gesit. Op die grond is vragmotors verander in tenkwaens, bakkies vir verskillende doeleindes, brandweerwaens en selfs busse. In sy laaste vorm kon I-3 tot 20-22 mense met bagasie vervoer.
Soos beoordeel kan word, het die werking van die Ya-3-vragmotors vir die maksimum tyd voortgegaan. Die bedryfsorganisasies kon nie gereeld toerusting verander nie, en hulle moes die bestaande masjiene so lank as moontlik in werkende toestand hou. As gevolg hiervan kon die Ya-3-vragmotors minstens tot aan die einde van die dertigerjare diens doen. Dit is heel moontlik dat sommige van hulle selfs kon werk om die Groot Patriotiese Oorlog te wen.
Onbeduidende produksievolumes en ontwerponvolmaakthede het egter mettertyd hul werk gedoen. Nie later nie as 'n paar dekades na die aanvang van die produksie het alle I-3's hul diens voltooi, is hulle uit diens gestel en gaan hulle uitmekaar of vir afval. Sover ons weet, het nog nie een so 'n masjien tot ons tyd oorleef nie.
Vervanging vir Ya-3
Die Ya-3-vragmotor het die eerste voorbeeld geword van sy eie ontwerp YAGAZ nr. 3, en dit het hom 'n belangrike plek in die geskiedenis van die plaaslike motorbedryf besorg. Die eerste monster van die Yaroslavl -ontwerpers was egter nie heeltemal suksesvol nie. Die vragmotor het nie hoë tegniese eienskappe nie en was moeilik om te bestuur. Die ontwerp moes afgehandel gewees het met inagneming van die ervaring van toetsing en werking.
Die grootste probleem van die Ya-3-vragmotor was die lae krag van die AMO-F-15-enjin. Die gebruik van 'n kragtiger kragstasie het dit moontlik gemaak om 'n aantal probleme tegelyk op te los. In hierdie verband is in 1928 'n nuwe projek van 'n motor met 'n buitelandse enjin met groter krag ontwikkel. Binnekort is so 'n motor in produksie. Die voorkoms van 'n nuwe Y-4-vragmotor met verhoogde drakrag het dit moontlik gemaak om die nie-so-perfekte Y-3 te laat vaar. Yaroslavl -motorbouers het steeds bygedra tot die ontwikkeling van die binnelandse bedryf en die nasionale ekonomie.
