Na die publikasie in September 2013 van die verslag van die Amerikaanse rekeningkamer oor die toestand van die bouprogram vir die hoofvliegtuigskip van die nuwe generasie Gerald R. Ford (CVN 78), verskyn 'n aantal artikels in die buitelandse en binnelandse pers, in wat die konstruksie van die vliegdekskip in 'n uiters negatiewe lig beskou het. Sommige van hierdie artikels het die betekenis van die werklike probleme met die konstruksie van die skip oordryf en inligting op 'n taamlik eensydige manier aangebied. Kom ons probeer om die werklike toestand van die program vir die konstruksie van die nuutste vliegdekskip van die Amerikaanse vloot uit te vind en wat die vooruitsigte daarvan is.
'N LANG EN DUUR WEG NA' N NUWE LUGVERVOER
Die kontrak vir die bou van Gerald R. Ford is op 10 September 2008 toegeken. Die skip is op 13 November 2009 neergelê by die werf van die Newport News Shipbuilding (NNS) van Huntington Ingalls Industries (HII), die enigste Amerikaanse skeepswerf wat kernvliegtuigdraers bou. Die vliegdekskip se doopseremonie het op 9 November 2013 plaasgevind.
By die sluiting van die kontrak in 2008 is die boukoste van Gerald R. Ford geraam op $ 10,5 miljard, maar dit het toe met ongeveer 22% gegroei en is vandag $ 12,8 miljard, insluitend $ 3,3 miljard in eenmalige koste van ontwerp die hele reeks nuwe generasie vliegdekskepe. Hierdie bedrag sluit nie R & D -uitgawes in vir die oprigting van 'n nuwe generasie vliegdekskip nie, wat volgens die Kongres se begrotingskantoor $ 4,7 miljard bestee het.
In die boekjaar 2001-2007 is $ 3,7 miljard toegewys om die reserwe te skep, in die boekjaar 2008-2011 is $ 7,8 miljard toegewys binne die raamwerk van gefaseerde finansiering, wat ook $ 1,3 miljard toegewys sou word.
Tydens die bou van die Gerald R. Ford was daar ook sekere vertragings - dit was oorspronklik beplan om die skip in September 2015 na die vloot oor te dra. Een van die redes vir die vertragings was die onderkontrakteurs se onvermoë om die afsluitkleppe van die verkoelde watertoevoerstelsel wat spesiaal ontwerp is vir die vliegdekskip, volledig en betyds te lewer. 'N Ander rede was die gebruik van dunner staalplate by die vervaardiging van skeepsdekke om gewig te verminder en die metasentriese hoogte van die vliegdekskip te verhoog, wat nodig is om die moderniseringspotensiaal van die skip te verhoog en in die toekoms ekstra toerusting te installeer. Dit het gelei tot gereelde vervorming van staalplate in die afgewerkte afdelings, wat lang en duur vervorming van die vervorming meegebring het.
Tot dusver is die oordrag van die vliegdekskip na die vloot geskeduleer vir Februarie 2016. Daarna sal die staatstoetse van die integrasie van die hoofstelsels van die skip ongeveer 10 maande uitgevoer word, gevolg deur die finale staatstoetse, waarvan die duur ongeveer 32 maande sal wees. Van Augustus 2016 tot Februarie 2017 sal bykomende stelsels op die vliegdekskip geïnstalleer word en veranderings aangebring word aan die wat reeds geïnstalleer is. Die skip behoort aanvanklike gevegsgereedheid in Julie 2017 en volle gevegsgereedheid in Februarie 2019 te bereik. So 'n lang tydperk tussen die oordrag van die skip na die vloot en die bereiking van gevegsgereedheid, volgens die hoof van die Amerikaanse vloot se vragmotorprogramme, admiraal Thomas Moore, is natuurlik vir die hoofskip van 'n nuwe generasie, veral as kompleks as 'n kernvliegtuigdraer.
Die styging in die koste van die bou van 'n vliegdekskip het een van die belangrikste redes geword vir die skerp kritiek op die program van die kongres, die verskillende dienste en die pers daarvan. R&D en skeepskonstruksiekoste, wat nou op $ 17,5 miljard geraam word, lyk astronomies. Terselfdertyd wil ek kennis neem van 'n aantal faktore wat in ag geneem moet word.
Eerstens hou die konstruksie van nuwe generasie skepe, in die Verenigde State en in ander lande, amper altyd verband met 'n skerp styging in die koste en tydsberekening van die program. Voorbeelde hiervan is programme soos die bou van die amfibiese aanvalsdokskepe van die San-Antonio-klas, die kusoorlogskepe van die LCS-klas en die vernietigers van die Zumwalt-klas in die Verenigde State, die verwoesters van die Daring-klas en kern-duikbote van die Astute-klas in die Verenigde Koninkryk, projek 22350 fregatte en nie-kern-duikbote van projek 677 in Rusland.
Tweedens, danksy die bekendstelling van nuwe tegnologieë, wat hieronder bespreek sal word, verwag die vloot om die koste van die volledige lewensiklus (LCC) van die skip te verlaag in vergelyking met vliegdekskepe van die Nimitz -tipe met ongeveer 16% - vanaf $ 32 miljard tot $ 27 miljard (in 2004 finansiële pryse). Van die jaar). Met 'n skip se lewensduur van 50 jaar, lyk die koste van die nuwe generasie vliegdekskipprogram, wat ongeveer 'n half jaar lank strek, nie meer so astronomies nie.
Derdens val byna die helfte van die $ 17,5 miljard op R&D en eenmalige ontwerpkoste, wat 'n aansienlik laer (in konstante pryse) produksiekoste van produksievliegtuie beteken. Sommige van die tegnologieë wat by die Gerald R. Ford geïmplementeer word, veral die nuwe generasie lugbeskermers, kan moontlik in die toekoms op sommige vliegdekskepe van die Nimitz -tipe geïmplementeer word tydens hul modernisering. Daar word aanvaar dat die bou van seriële vliegdekskepe ook baie van die probleme wat tydens die konstruksie van Gerald R. Ford ontstaan het, sal vermy, insluitend onderbrekings in die werk van subkontrakteurs en die NNS -skeepswerf self, wat ook 'n voordelige uitwerking sal hê oor die tydsberekening en die boukoste. Uiteindelik, meer as 'n dekade en 'n half, is $ 17,5 miljard minder as 3% van die totale Amerikaanse militêre uitgawes in die begrotingsjaar 2014.
MET 'N GESIG VIR DIE PERSPEKTIEF
Vir ongeveer 40 jaar is Amerikaanse kernvliegtuigdraers volgens een projek gebou (USS Nimitz is in 1968 neergelê, sy laaste susterskip USS George H. W. Bush is in 2009 na die vloot oorgeplaas). Natuurlik is daar veranderinge aangebring aan die Nimitz-klas vliegdekskipprojek, maar die projek het geen fundamentele veranderinge ondergaan nie, wat die vraag laat ontstaan het om 'n nuwe generasie vliegdekskip te skep en 'n aansienlike aantal nuwe tegnologieë bekend te stel wat nodig is vir die doeltreffende werking van die vliegdekskip -komponent van die Amerikaanse vloot in die 21ste eeu.
Die eksterne verskille tussen Gerald R. Ford en hul voorgangers lyk met die eerste oogopslag nie beduidend nie. Kleiner in gebied, maar hoër "eiland" word meer as 40 meter nader aan die agterkant verskuif en 'n bietjie nader aan stuurboordkant. Die skip is toegerus met drie vliegtuighysers in plaas van vier op die Nimitz-klas vliegdekskepe. Die vliegdekoppervlakte word met 4,4%verhoog. Die uitleg van die vliegdek behels die optimalisering van die beweging van ammunisie, vliegtuie en vrag, asook die vereenvoudiging van die onderhoud tussen vliegtuie wat direk op die vliegdek uitgevoer sal word.
Die Gerald R. Ford -vliegdekskipprojek bevat 13 kritieke nuwe tegnologieë. Aanvanklik is beplan om geleidelik nuwe tegnologieë bekend te stel tydens die bou van die laaste vliegdekskip van die Nimitz -tipe en die eerste twee vliegdekskepe van die nuwe generasie, maar in 2002 is besluit om al die belangrikste tegnologieë in die konstruksie van Gerald bekend te stel R. Ford. Hierdie besluit was een van die redes vir die komplikasie en die aansienlike styging in die koste van die bou van die skip. Die onwilligheid om die bouprogram van Gerald R. Ford te herskeduleer, het daartoe gelei dat NNS die skip begin bou het sonder 'n finale ontwerp.
Die tegnologie wat by Gerald R. Ford geïmplementeer word, moet die bereiking van twee hoofdoelwitte verseker: die doeltreffendheid van die gebruik van vliegtuie wat op 'n vervoerder gebaseer is, en, soos hierbo genoem, die lewensikluskoste verlaag. Die plan is om die aantal soorte per dag met 25% te vergroot in vergelyking met vliegdekskepe van die Nimitz-tipe (van 120 tot 160 met 'n vliegdag van 12 uur). Vir 'n kort tydjie saam met Gerald R. Ford is veronderstel om tot 270 soorte op 'n 24-uur-dag te hanteer. Ter vergelyking, tydens 1997, tydens die JTFEX 97-2-oefening, het die vliegdekskip Nimitz daarin geslaag om binne vier dae 771 stakings in die gunstigste omstandighede uit te voer (ongeveer 193 soorte per dag).
Nuwe tegnologieë moet die grootte van die bemanning van ongeveer 3300 tot 2500 mense verminder, en die grootte van die lugvleuel - van ongeveer 2300 tot 1800 mense. Die belangrikheid van hierdie faktor is moeilik om te oorskat, aangesien die koste verbonde aan die bemanning ongeveer 40% is van die lewensduur van vliegdekskepe van die Nimitz -tipe. Die duur van die operasionele siklus van die vliegdekskip, insluitend geskeduleerde medium- of huidige herstelwerk en omkeertye, word van 32 na 43 maande verleng. Daar word beplan dat dokreparasies elke 12 jaar, en nie 8 jaar nie, uitgevoer moet word, net soos op vliegtuigdraers van die Nimitz -tipe.
Baie van die kritiek waaraan die Gerald R. Ford -program blootgestel is in die September -verslag van die Rekeningskamer het betrekking op die vlak van tegniese gereedheid (UTG) van die kritieke tegnologieë van die skip, naamlik die bereiking van UTG 6 (gereedheid om te toets onder noodsaaklike toestande) en UTG 7 (gereedheid vir serieproduksie en normale werking), en dan UTG 8-9 (bevestiging van die moontlikheid van reëlmatige monsterneming in onderskeidelik noodsaaklike en werklike toestande). Die ontwikkeling van 'n aantal kritieke tegnologieë het aansienlike vertragings ondervind. Omdat hy nie die konstruksie en oordrag van die skip na die vloot wou uitstel nie, het die vloot besluit om massaproduksie en installering van kritieke stelsels te begin parallel met deurlopende toetse en totdat UTG 7 bereik is. kan lei tot lang en duur veranderinge, sowel as 'n afname in die gevegspotensiaal van die skip.
Die Director of Operations Evaluation and Testing (DOT & E) 2013 se jaarverslag is onlangs vrygestel, wat ook kritiek lewer op die Gerald R. Ford -program. Die kritiek op die program is gebaseer op 'n beoordeling in Oktober 2013.
Die verslag dui op die "lae of onbekende" betroubaarheid en beskikbaarheid van 'n aantal kritieke tegnologieë van Gerald R. Ford, insluitend katapulte, lugafwerkers, multifunksionele radar en hysbakke, wat 'n negatiewe uitwerking op die afwisselingstoerusting kan hê en ekstra herontwerp kan vereis. Volgens DOT & E is die verklaarde tempo van intensiteit van vliegtuie (160 per dag onder normale omstandighede en 270 vir 'n kort tyd) gebaseer op te optimistiese toestande (onbeperkte sigbaarheid, goeie weer, geen foute in die werking van skeepstelsels nie), ens.) en dit is onwaarskynlik dat dit bereik sal word. Dit sal nietemin slegs tydens die operasionele beoordeling en toetsing van die skip moontlik wees om dit te beoordeel voordat dit sy aanvanklike gevegsgereedheid bereik.
Die DOT & E -verslag wys daarop dat die huidige tydsberekening van die Gerald R. Ford -program nie genoeg tyd vir ontwikkelingstoetse en probleemoplossing voorstel nie. Die risiko's om 'n aantal ontwikkelingstoetse na die aanvang van die operasionele assessering en toetsing uit te voer, word beklemtoon.
Die DOT & E-verslag wys ook op die onvermoë van Gerald R. Ford om data-oordrag oor verskeie CDL-kanale te ondersteun, wat die vliegdekskip se vermoë om met ander magte en bates te kommunikeer, kan beperk, 'n groot risiko dat die skip se selfverdedigingstelsels nie voldoen aan bestaande vereistes en onvoldoende tyd vir opleiding van bemanning. … Dit alles kan, volgens DOT & E, die suksesvolle uitvoering van operasionele assessering en toetsing en die bereiking van aanvanklike gevegsgereedheid in gevaar stel.
Admiraal Thomas Moore en ander verteenwoordigers van die vloot en NNS het hulself ter verdediging van die program uitgespreek en hul vertroue uitgespreek dat alle bestaande probleme opgelos sal word binne die twee jaar wat oor is voordat die vliegdekskip aan die vloot oorhandig word. Vlootbeamptes betwis ook 'n aantal ander bevindings van die verslag, waaronder die 'te optimistiese' aangemelde sorteertempo. Daar moet op gelet word dat die aanwesigheid van kritiese opmerkings in die DOT & E -verslag natuurlik is, gegewe die besonderhede van die werk van hierdie afdeling (sowel as die Rekeningskamer), sowel as die onvermydelike probleme met die implementering van so 'n kompleks. program as die bou van 'n nuwe generasie hoofvliegtuigskip. Min van die Amerikaanse militêre program word gekritiseer in DOT & E -verslae.
RADAR STASIES
Twee van die 13 sleutelstasies wat by Gerald R. Ford ontplooi word, is op die gekombineerde DBR-radar, wat die AN / SPY-3 MFR X-band multi-purpose active phased array (AFAR) radar vervaardig deur Raytheon Corporation en die AN S-band insluit AFAR lugdoelopsporingsradar. / SPY-4 VSR vervaardig deur Lockheed Martin Corporation. Die DBR -radarprogram het in 1999 begin, toe die vloot 'n kontrak met Raytheon vir R&D onderteken het om die MFR -radar te ontwikkel. Daar word beplan om die DBR -radar in 2015 op Gerald R. Ford te installeer.
Tot op hede is die MFR -radar geleë by UTG 7. Die radar het grondtoetse in 2005 voltooi en toetse op die SDTS afstandbeheerde eksperimentele skip in 2006. In 2010 is toetse vir grondintegrasie van die MFR- en VSR -prototipes voltooi. MFR -proewe by Gerald R. Ford word vir 2014 beplan. Hierdie radar sal ook op vernietigers van die Zumwalt-klas geïnstalleer word.
Die situasie met die VSR-radar is ietwat erger: vandag is hierdie radar geleë op UTG 6. Dit was oorspronklik beplan om die VSR-radar te installeer as deel van die DBR-radar op vernietigers van die Zumwalt-klas. Die grondprototipe, wat in 2006 geïnstalleer is by die Wallops Island -toetssentrum, sou in 2009 gereed wees vir produksie, en die radar op die vernietiger sou in 2014 groot toetse voltooi het. Maar die koste om die VSR te ontwikkel en te skep, het van $ 202 miljoen tot $ 484 miljoen (+ 140%) gestyg, en in 2010 is die installering van hierdie radar op vernietigers van die Zumwalt-klas laat vaar weens kostebesparings. Dit het gelei tot byna vyf jaar vertraging in die toetsing en verfyning van die radar. Die einde van die toetse van die grondprototipe is beplan vir 2014, die toetse by die Gerald R. Ford - in 2016, die bereiking van UTG 7 - in 2017.
Bewapingspesialiste hang die AIM-120-missielstelsel op die F / A-18E Super Hornet-vegter.
ELEKTROMAGNETIESE KATAPULTE EN LUG AFWERKERS
Net so belangrike tegnologieë op die Gerald R. Ford is EMALS elektromagnetiese katapulte en moderne AAG -tou -afwerkings. Hierdie twee tegnologieë speel 'n sleutelrol in die verhoging van die aantal soorte per dag, en dra ook by tot 'n afname in bemanningsgrootte. Anders as die bestaande stelsels, kan die krag van EMALS en AAG presies aangepas word, afhangende van die massa van die vliegtuig (AC), wat dit moontlik maak om beide ligte UAV's en swaar vliegtuie te lanseer. Danksy hierdie verminder AAG en EMALS die las op die vliegtuig se raam aansienlik, wat help om die lewensduur te verhoog en die koste van die bestuur van die vliegtuig te verminder. In vergelyking met stoomkatte is elektromagnetiese katapulte baie ligter, neem minder volume op, het 'n hoë doeltreffendheid, dra by tot 'n aansienlike vermindering van korrosie en verg minder arbeid tydens onderhoud.
EMALS en AAG word geïnstalleer in Gerald R. Ford, parallel met voortgesette toetse by die Joint Base in McGwire-Dix-Lakehurst in New Jersey. Aerofinishers AAG en EMALS elektromagnetiese katapulte is tans op UTG 6. EMALS en AAGUTG 7 word beplan om behaal te word na voltooiing van grondtoetse in onderskeidelik 2014 en 2015, hoewel dit oorspronklik beplan was om hierdie vlak onderskeidelik in 2011 en 2012 te bereik. Die koste van ontwikkeling en skepping van AAG het gestyg van $ 75 miljoen tot 168 miljoen (+ 125%), en EMALS - van $ 318 miljoen tot 743 miljoen (+ 134%).
In Junie 2014 moet die AAG getoets word met die vliegtuig wat op die Gerald R. Ford land. Teen 2015 word beplan om ongeveer 600 vliegtuie te land.
Die eerste vliegtuig van die vereenvoudigde grondprototipe EMALS is op 18 Desember 2010 gelanseer. Dit was die F / A-18E Super Hornet van die 23ste toets- en beoordelings-eskader. Die eerste fase van die toets van die grondgebaseerde prototipe EMALS eindig in die herfs van 2011 en bevat 133 opstygings. Benewens die F / A-18E, het die T-45C Goshawk-afrigter, die C-2A Greyhound-vervoer en die E-2D Advanced Hawkeye-waarskuwings- en beheervliegtuie (AWACS) van EMALS vertrek. Op 18 November 2011 het 'n belowende vyfde-generasie draaggebaseerde vegvliegtuig F-35C LightingII vir die eerste keer by EMALS vertrek. Op 25 Junie 2013 het die elektroniese oorlogvoervliegtuig EA-18G Growler vir die eerste keer van EMALS vertrek, wat die begin van die tweede fase van toetsing was, wat ongeveer 300 opstyg moet insluit.
Die gewenste gemiddelde vir EMALS is ongeveer 1250 vliegtuiglanserings tussen kritieke mislukkings. Nou is hierdie syfer ongeveer 240 bekendstellings. Volgens DOT & E is die situasie met die AAG nog erger: met die gewenste gemiddelde van ongeveer 5.000 vliegtuie wat tussen kritieke mislukkings land, is die huidige syfer slegs 20 landings. Die vraag bly oop of die vloot en die industrie die betroubaarheidskwessies van die AAG en EMALS binne die gegewe tydsbestek sal kan aanpak. Die posisie van die vloot en die industrie self, in teenstelling met die GAO en DOT & E, is baie optimisties oor hierdie kwessie.
Byvoorbeeld, stoom katapulte model C-13 (reeks 0, 1 en 2), ondanks hul inherente nadele in vergelyking met elektromagnetiese katapulte, toon 'n hoë mate van betroubaarheid. Dus, in die negentigerjare het 800 duisend vliegtuiglanseerings vanaf die dekke van Amerikaanse vliegdekskepe slegs 30 ernstige wanfunksies gehad, en slegs een daarvan het tot die verlies van die vliegtuig gelei. In Februarie - Junie 2011 het die vliegdekskip Enterprise se vleuel ongeveer 3000 gevegsopdragte uitgevoer as deel van die operasie in Afghanistan. Die aandeel aan suksesvolle bekendstellings met stoomkatapulte was ongeveer 99%, en uit die 112 dae se vlugoperasies is slegs 18 dae (16%) bestee aan die instandhouding van die katapulte.
ANDER KRITIESE TEGNOLOGIEË
Die hart van Gerald R. Ford is 'n kernkragsentrale (NPP) met twee A1B -reaktore vervaardig deur Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Die opwekking van elektrisiteit sal met 3,5 keer toeneem in vergelyking met die Nimitz -tipe kernkragaanlegte (met twee A4W -reaktore), wat dit moontlik maak om hidrouliese stelsels met elektriese stelsels te vervang en stelsels soos EMALS, AAG en belowende hoë -energie rigtingwapenstelsels te installeer. Die elektriese kragstelsel van Gerald R. Ford verskil van sy eweknieë op skepe van die Nimitz -tipe in kompaktheid, laer arbeidskoste in werking, wat lei tot 'n afname in die aantal bemanning en die koste van die lewensiklus van die skip. Ford sal in Desember 2014 die aanvanklike operasionele gereedheid van die Gerald R. -kernkragsentrale bereik. Daar was geen klagtes oor die werking van die skip se kernkragsentrale nie. UTG 7 is in 2004 behaal.
Ander kritieke Gerald R. Ford -tegnologieë sluit in die AWE - UTG 6 -hysbak vir hysbak (UTG 7 word in 2014 bereik; die skip beplan om 11 hysbakke in plaas van 9 op Nimitz -tipe vragmotors te installeer; die gebruik van lineêre elektriese motors in plaas van kabels het die las van 5 na 11 ton verhoog en die oorleefbaarheid van die skip verhoog as gevolg van die installering van horisontale hekke in die wapenkluis), die ESSMJUWL-UTG 6 SAM-beheerprotokol wat versoenbaar is met die MFR-radar (UTG 7 word beplan om in 2014 bereik te word), 'n landingsisteem vir alle weersomstandighede met behulp van die GPS JPALS-satelliet-globale posisioneringstelsel-UTG 6 (UTG 7 behoort in die nabye toekoms bereik te word), 'n plasma-boogoond vir die verwerking van afval PAWDS en 'n vrag ontvangstasie onderweg HURRS - UTG 7, 'n omgekeerde osmose -ontsoutingsaanleg (+ 25% kapasiteit in vergelyking met bestaande stelsels) en gebruik in die vliegdek van die skip met 'n hoë sterkte laaglegeringsstaal HSLA 115 - UTG 8, gebruik in skote en dekke hoë sterkte lae-legering staal HSLA 65-UTG 9.
HOOFKALIBER
Die sukses van die Gerald R. Ford-program hang grootliks af van die sukses van die moderniseringsprogramme vir die samestelling van vliegtuigvleuels wat op draers gebaseer is. Op die kort termyn (tot in die middel van die 2030's), met die eerste oogopslag, sal veranderinge op hierdie gebied verminder word tot die vervanging van die "klassieke" Hornet F / A-18C / D met die F-35C en die voorkoms van 'n swaar dek UAV, wat tans ontwikkel word onder die UCLASS -program … Hierdie twee prioriteitsprogramme gee die Amerikaanse vloot wat dit vandag ontbreek: verhoogde gevegsradius en stealth. Die F-35C-vegvliegtuig, wat beplan word om deur beide die vloot en die marinekorps aangekoop te word, sal hoofsaaklik die take van 'n "eerste dag van oorlog" stealth-vliegtuie verrig. Die UCLASS UAV, wat waarskynlik gebou sal word met 'n groter gebruik, al is dit kleiner as die F-35C, met behulp van stealth-tegnologie, word 'n staking-verkenningsplatform wat baie lank in die lug kan wees in 'n gevegsgebied.
Die bereiking van die aanvanklike gevegsgereedheid vir die F-35C in die Amerikaanse vloot word beplan volgens die huidige planne in Augustus 2018, dit wil sê later as in ander takke van die weermag. Dit is te wyte aan die ernstiger vereistes van die vloot-gevegsklare F-35C's in die vloot word eers erken nadat die Block 3F-weergawe gereed was, wat ondersteuning bied vir 'n groter reeks wapens in vergelyking met vorige weergawes, wat aanvanklik sal pas by die lugmag en die ILC. Die vermoëns van lugvaartkunde sal ook meer volledig bekend gemaak word, veral dat die radar ten volle in die sintetiese diafragma kan funksioneer, wat byvoorbeeld nodig is om klein teikens op die grond te soek en te verslaan in ongunstige weersomstandighede. Die F-35C moet nie net 'n "eerste dag" aanvalsvliegtuig word nie, maar ook die "oë en ore van die vloot"-in die konteks van die wydverspreide gebruik van sodanige anti-toegang / ontkenning van gebiede (A2 / AD) moderne lugverdedigingstelsels, net dit sal in staat wees om te delf in vyandelike beheerde lugruim.
Die resultaat van die UCLASS-program behoort aan die einde van die dekade 'n swaar UAV te wees wat langtermynvlugte kan skep, hoofsaaklik vir verkenningsdoeleindes. Daarbenewens wil hulle hom die taak toevertrou om grondteikens, 'n tenkwa en moontlik selfs 'n medium-afstand lug-tot-lug-missieldraer te tref, wat lugteikens kan tref met 'n eksterne teikenaanwysing.
UCLASS is ook 'n eksperiment vir die vloot, eers nadat hulle ervaring opgedoen het met die bestuur van so 'n kompleks, kan hulle die vereistes vir die vervanging van hul hoofvegter, die F / A-18E / F Super Hornet, korrek uitwerk. Die vegter van die sesde generasie sal ten minste opsioneel beman en moontlik heeltemal onbeman wees.
Ook in die nabye toekoms sal die E-2C Hawkeye-vliegtuig wat op die vlug is, vervang word deur 'n nuwe wysiging-E-2D Advanced Hawkeye. Die E-2D bevat meer doeltreffende enjins, 'n nuwe radar en aansienlik groter vermoëns om as 'n lugkommando-pos en 'n netwerkgesentreerde slagveldknooppunt te funksioneer deur nuwe operateurswerkstasies en ondersteuning vir moderne en toekomstige datatransmissiekanale.
Die vloot beplan om die F-35C, UCLASS en ander vlootmagte in 'n enkele inligtingsnetwerk te koppel met die moontlikheid van operasionele multilaterale data-oordrag. Die konsep het die naam Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA) gekry. Die belangrikste pogings vir die suksesvolle implementering daarvan is nie gefokus op die ontwikkeling van nuwe vliegtuie of wapentipes nie, maar op nuwe hoogs veilige data-oordragskanale oor die horison met hoë werkverrigting. In die toekoms is dit waarskynlik dat die lugmag ook by die NIFC-CA ingesluit sal word binne die raamwerk van die Air-Sea Operation-konsep. Op pad na NIFC-CA sal die vloot 'n wye reeks uitdagende tegnologiese uitdagings in die gesig staar.
Dit is duidelik dat die bou van nuwe generasie skepe aansienlike tyd en hulpbronne verg, en die ontwikkeling en implementering van nuwe kritieke tegnologieë hou altyd 'n groot risiko in. Die ervaring van die Amerikaners met die implementering van die program vir die konstruksie van die hoofvliegtuigskip van 'n nuwe generasie behoort ook 'n bron van ervaring vir die Russiese vloot te wees. Die risiko's wat die Amerikaanse vloot in die gesig staar tydens die konstruksie van die Gerald R. Ford moet so volledig moontlik ondersoek word, met die doel om die maksimum aantal nuwe tegnologieë op een skip te konsentreer. Dit lyk meer redelik om geleidelik nuwe tegnologie tydens die konstruksie bekend te stel, om 'n hoë UTG te behaal voordat stelsels direk op die skip geïnstalleer word. Maar ook hier is dit nodig om die risiko's in ag te neem, naamlik die noodsaaklikheid om die veranderinge wat tydens die konstruksie van skepe aan die projek aangebring is, te minimaliseer en voldoende moderniseringspotensiaal te verseker vir die bekendstelling van nuwe tegnologie.
