Vervolgens die verhaal oor Lend-Lease, bied ons vandag, as ek dit mag sê, die "wapen" van Westerse voorraad aan die USSR tydens die Groot Patriotiese Oorlog aan.
Miskien sal iemand met ons verskil en sê dat 'n vliegtuig (byvoorbeeld "Airacobra") 'n wapen kan word of daar, 'n vlag, of daar, 'n tenk …
Maar aangesien ons oor ons mening praat, is dit dit. Willys MV.
Dit is duidelik dat ons moderne kennis, met talle toevoegings tot ideologie en tuisgemaakte "historici" van beroepskole, wemel van onakkuraathede en ooglopende uitvindings. En Lend-Lease self het presies dieselfde arena van ideologiese oorlogvoering geword, soos byna elke episode aan die begin van die verdediging, en dan die offensief van die Rooi Leër.
En u hoef nie ver te gaan vir bewyse nie, lees net die kommentaar op enige artikel oor Lend-Lease, selfs op ons bron, maar oral. Die resultaat sal dieselfde wees.
Ons is nie van plan om "vir ons s'n" of "vir hulle s'n" te veg nie. En om dom vrae te beantwoord, soos of ons ook sonder hulp sou kon wen. Hulle kon. En hulle sou gewen het. Maar hoeveel meer honderdduisende, indien nie miljoene, Sowjetmense sou op die terreine van die oorlog omgekom het? Dit is dom om iemand te oortuig van die lojaliteit van hierdie algemene waarheid. Ons sal nie, maar ons gaan voort met ons verhale.
Dus, die Lend-Lease-simbool. 'N Motor wat selfs vandag nog vir elke Rus bekend is as 'n militêre, Sowjet -weermag van daardie jare.
Dit is 'n Amerikaanse veldvoertuig Willys MB. Die een wat nog ons offisiere en generaals in Russiese films gedryf het. Die een wat tydens die oorlog teen-tenkgewere langs die voorkant "gesleep" het. Dieselfde een wat deur Sowjet -intelligensiebeamptes gebruik is om vinnig langs die voorste linie te beweeg.
Dit is oor hierdie motor wat ons verhaal vandag het. En laat ons begin met die geskiedenis van die skepping van hierdie legende. Meer presies, legendes. Omdat hierdie model weermagvoertuie van die monteerlyne van fabrieke soos Willys-Overland Motors en Ford (met 'n ander naam: Ford GPW) afgerol het. Die verskille tussen hierdie motors is hieronder, veral omdat ons danksy die museum vir militêre toerusting van die UMMC in Verhnyaya Pyshma die geleentheid gehad het om kennis te maak met albei modelle.
Daar is dus 'n hardnekkige, maar skaars aanneemlike weergawe van die skepping van hierdie motor. Die weergawe is soortgelyk aan die Sowjet -weergawe, soos "Die party het gesê dat dit nodig is - die Komsomol het daar geantwoord"! Dit het 'n motor geneem - Amerikaanse motorvervaardigers wel. En hierdie weergawe verskyn as gevolg van die baie kort ontwikkelingstyd van hierdie jeep. Die Pentagon het in die lente van 1940 die behoefte aan sulke voertuie vir die Amerikaanse weermag aangekondig. En die reeksproduksie het reeds in 1941 begin.
Eintlik was dit die Amerikaanse weermag wat so 'n motor nodig gehad het. En nie eers om aan die Tweede Wêreldoorlog deel te neem nie. Ons benodig 'n motor vir die grensgebiede om bevelspersoneel en verkenning van grensgebiede te vervoer, met die moontlikheid van operasies op vyandelike gebied. In die aanvanklike opdrag was daar geen sprake van die moontlikheid om gewere en mortiere te vervoer nie.
Vanuit 'n tegniese oogpunt het die Pentagon taamlik streng vereistes gestel. Daar is streng gesê dat 'n SUV 'n maksimum spoed van ten minste 80 km / h moet hê, 'n damdiepte van 29 cm, op alle wiele moet ry, 'n laai -gewig van hoogstens 585 kg, 'n grondvryhoogte van 16 cm en 'n drakrag van minstens 270 kg. Die enigste punt waarop die kliënte ten minste 'n kompromie aangegaan het, was die massa. Sy het verskeie kere verander en in albei rigtings.
Vir die motoronderneming was die bestelling regtig 'n voorreg. Byna al (ongeveer 100) motorvervaardigers was betrokke by die ontwikkeling van die motor. Dit het egter vinnig duidelik geword dat die moeilike toestande van die weermag baie ontwerpinnovasies vereis. Massaprodusente het sulke verwikkelinge geweier. Slegs drie van hulle het die risiko geneem om hul leër te red. Die taai ouens is American Bantam, Willys-Overland en Ford Motor.
Die ingenieurs en ontwerpers van American Bantam was die eerste om die probleem op te los. Op grond van hul eie Bantam 60, het hulle die Bantam BRC SUV geskep.
Bantam 60
Bantam brc
Die motor het byna heeltemal aan die vereistes van die weermag voldoen. Behalwe vir 'n redelike ernstige gewigsafwyking. Die weermaghoofde het besluit om die motor in aksie te toets, maar durf nie die reeks bekendstel nie.
Hoe dit ook al sy, die onderneming het steeds 2605 eenhede van hierdie motor vervaardig. Dit is weliswaar nie op die Amerikaanse vasteland gebruik nie.
En dan begin die speurder.
Die Bantam BRC is getoets deur mededingers se ingenieurs en ontwerpers. Beide Ford en Willis het hul eie motors ontwikkel, maar sommige van die komponente, veral die vering, het nie gewerk nie. En so het die ontwerpers vir die eerste keer in die geskiedenis van die Amerikaanse motorbedryf besluit om die veringelemente van mededingers te kopieer. Trouens, die industriële spioene was aan die werk. Dit is veral goed gedoen op die Willys.
Dit was Willis wat twee maande later sy eie weergawe van die SUV vir toetsing aangebied het. Die grootste nadeel van Bantam is wel gesteel - gewig.
Willys Quad, en dit is die naam wat die nuwe motor gekry het, weeg 1100 kg. Na baie verbeterings is die gewig tot 980 kg verminder. Die nuwe model het die naam Willys MA gekry.
Maar Ford se ingenieurs was ook nie ledig nie. Die Ford Pygmy SUV is geskep. Met dieselfde eienskappe en dieselfde nadele.
Die Amerikaanse weermag het dus drie voertuie met dieselfde toets telling ontvang: "Bevredigend." Nie goed of sleg nie. Tegnies was die Bantam die beste motor.
Beter hantering en prestasie kos egter meer as die eenvoud van die kompetisie. Hulle moes die een kies wat die belangrikste SUV van die Amerikaanse weermag sou word.
Soos lesers waarskynlik al geraai het, het die prys van 'n SUV in hierdie omstandighede die belangrikste ding geword.
Bantam se prys was die hoogste. Ford se motors was 'n bietjie goedkoper en die Willys was die goedkoopste - slegs $ 738 en 74 sent.
Al drie motorvariante was byna identies en het slegs in klein besonderhede verskil. Dit is duidelik dat dit die keuse van die weermag bepaal het: met 'n moeilike militêre begroting was die aantal motors 'n belangrike faktor.
Die kontrak is onderteken met Willys, en nadat dit van die monteerbaan af gerol is, het die laaste eksemplaar van die Willys MA onmiddellik massaproduksie by die fabriek in die Toledo Willys Military Series B begin.
En dit is waar die vraag oor 'Ford' ontstaan. Hoe het die Ford -fabrieke in produksie gekom?
Dit is eenvoudig. Die Willis -onderneming kon nie self die bestelling nakom nie en moes Ford om hulp vra. Uiteraard het Ford met graagte ingestem om die wins te deel. Maar met een voorwaarde. 'N Afskrif van "Willis" sal die naam "Ford" dra. Afskrifte van die tegniese dokumentasie vir die Willis het die basis vir Ford -SUV's geword. Só verskyn twee byna identiese motors met verskillende name aan die Sowjetfront: Willys MV en Ford GPW.
Nou is dit die moeite werd om die motor van nader te bekyk. Die motor is regtig interessant. Dit is nie verniet dat die produksie van hierdie SUV vir baie, baie jare in verskillende lande van die wêreld voortgeduur het nie.
Die motorbak was heeltemal oop, draagbaar, met 'n voldoende hoë sitposisie en is ontwerp vir 4 passasiersitplekke. Die draende element van die Willis MB was 'n spaarraam. Deur middel van vere met enkelwerkende skokbrekers is deurlopende brûe met sluitverskille aan die raam gekoppel.
Om die motor 'n goeie gewigverdeling te gee, het die ontwerpers die kragtoestel in die lengte op die voorste asafstand geïnstalleer. As gevolg hiervan het die ondersteuningselemente van die bak heeltemal plat geword, die onderstel was heeltemal gebalanseerd en tydens die beweging was die gewig eweredig oor al vier die wiele.
'N Ander kenmerk van die Willis -bak was die volledige afwesigheid van deure. Dit is gedoen sodat dit in uiterste omstandighede maklik was om uit die motor te spring of te spring. Tog was daar geen gevaar om uit die liggaam te "val" terwyl u bestuur nie, aangesien die sitplekke in die kajuit effens versonke was.
Maar as die situasie kritiek word, neem die proses om die motor te verlaat sekondes.
Die voorruit, wat 'n redelik wye en stewige raam gehad het, het indien nodig op die enjinkap teruggevou. So 'n "truuk" is ontwikkel om nie net gemaklik te mik en vorentoe te skiet nie (veral as die wapen groot en swaar is en dit moet gedoen word terwyl u ry), maar ook om die kontoer van die masjien te verlaag as u moet wegkruip.
Daarbenewens is kamoeflering gegee deur te skilder met 'n spesiale matte verf, wat nie in die son skitter nie. Gepatenteer. Maar in ons werklikheid het die Sowjet -vegters normaalweg met olieverf oor die weg gekom, en hulle het ook nie uitgestraal nie.
Die ontwerpers het nie vergeet van die motorveërs nie. Baie kritici beskou hierdie detail as heeltemal onnodig, en aangesien die liggaam oop is, is daar 'n mate van waarheid daarin. Maar ons moet nie vergeet dat die motor toegerus was met 'n opvoubare seilblad wat agter in die SUV opgerol was nie. Dit is nie baie gereeld gebruik nie, selfs tydens slegte weer.
Een noodwiel was aan die agterkant van die voertuig vasgemaak. Aan die linkerkant van die liggaam kan u 'n hulpmiddel in die veld sien - 'n byl en grawe wat met spesiale gordels vasgemaak is. Spesiale handvatsels is ook aan die linker- en regterkant vasgesweis. Hulle was nie net so gerieflik vir die passasiers nie, maar dit was moontlik om, indien nodig, die motor uit die wa of put te trek.
Die kajuit self was taamlik beknop en die landing van die bestuurder was effens moeilik. Wat die bestuurdersitplek betref, het die digtheid, tesame met 'n dun driespaakstuur met 'n groot deursnee, dit moontlik gemaak om die pad selfversekerd vas te hou, die stuur stewig vas te hou en nie die risiko te verloor as u oor groot klippe ry nie of stampe.
Die motor lyk eintlik net so … klein en ongemaklik. Alles is goed met die landing, een van die skrywers het gekyk na sy mooi varkkarkas van 90 kg. Gevolglik kan 'n normale soldaat van 70-80 kg plus 'n gewatteerde baadjie of jas redelik gemaklik pas.
Die gastenk was onder die bestuurdersitplek (blykbaar het niemand die bestuurder om sy mening oor hierdie onderwerp gevra nie), en om die motor te hervul, moes u elke keer die kussing terugvou. Agter was daar 'n sagte bank sonder armleunings, maar aan beide kante (agter die agterwielkaste) was daar soortgelyke handskoene vir gereedskap en ander toerusting.
Die voorwiele as sodanig het nie boë gehad nie, en daar was 'n redelike groot gaping tussen hulle en die enjinkap. In plaas van die voorste buffer is 'n wye en dik metaalplaat gelas wat met 30 sentimeter vorentoe gestyg het. Dit is gedoen sodat die motor hindernisse (byvoorbeeld bosse, stokke, hoë onkruid, ens.) Kan oorkom sonder om homself te beskadig, of sodat soldate sonder moeite 'n motor kan uittrek deur 'n kabel aan hierdie raam vas te maak.
Die verkoelingsrooster het baie dun vertikale speke, en die kopligte was effens ingedruk. Dit word vereis deur hul spesiale ontwerp, wat dit moontlik gemaak het om die kopligte op te lig en met diffusors te laat draai (veral belangrik as u die enjin in die nag moet herstel of sonder ekstra verduisteringstoestelle moet beweeg).
Sedert Maart 1942 het die radiatorrooster reeds sewe speke en 'n gestempel voering, en 5 maande later verskyn 'n ekstra koplamp met 'n "visor" en 'n beskermende metaalring aan die linkerkant.
Die Jeep -motor is interessant, wat erken word as die langste slag ter wêreld. Jeep se viersilinderenjin was in lyn, 'n volume van 2199 cc en 'n kapasiteit van 60 perdekrag. Aangedryf met A-66 petrol, en ondanks die hoogste gehalte en duursaamheid, was dit baie sensitief vir petrol van lae gehalte, wat vinnig kon misluk.
'N Ander belangrike deel is die handratkas. Drie trappe en volledig in verbinding met die enjin self. Sinchroniseerders is in die 2de en 3de stadium geïnstalleer, en 'n oordragkas is aan die ratkas self vasgemaak. Danksy die gewrigsskagte word die krag eweredig versprei na die agter- en vooras.
Nou was dit nodig om die motor te bestuur, nie net met die hulp van 'n ratkashefboom nie, maar ook met nog twee hefbome, waarvan die een die vooras kon verbind, en die ander om die koppelaar te skakel en af te skakel.
Die motor se remstelsel was hidroulies en het uitgebrei tot 4 wiele, wat 'n groot pluspunt was.
Ten spyte van die feit dat al die wiele gery het, het die ingenieurs om een of ander rede nie 'n verskil tussen die asse gegee nie, sodat die oomblik nie tussen die voor- en agteras versprei is nie. Die stootkrag is slegs tussen die wiele self versprei, en met konvensionele afwykingsverskille sonder blokkeereenhede.
Aangesien die motor vir die moeilikste en uiterste toestande ontwerp is, moes hy meer as een keer diep waadwaens oorkom, wat in sommige gevalle byna anderhalf meter bereik het. Daarom het die ontwerpers besluit om 'n dreineringsgat in die onderkant van die liggaam te maak, wat met 'n prop toegemaak is.
Na 'n taamlik ernstige beskrywing van die motor self, is dit die moeite werd om die klein dingetjies te sien wat Willis gewild gemaak het.
As u die kopligte van die 'Willis' noukeurig bekyk, kan u die 'totale domheid' van Amerikaanse ingenieurs sien. Die kopligte word met "lammers" vasgemaak. Waarom het u 'n vleuelmoer nodig om 'n koplamp onder die enjinkap van 'n motor te monteer? Onsin, maar as u die enjin snags herstel, is dit maklik om die koplig los te draai, 180 grade na die enjin te draai en soos 'n koning te werk. 'N Kleinigheid? Daar is geen kleinighede in oorlog nie …
Terloops, volgens die herinneringe aan veterane was die "Willis" se kopligte geskik vir byna alle Amerikaanse tegnologie. En omgekeerd. Selfs Harley motorfiets kopligte was verwisselbaar met hierdie SUV.
Daar is nog 'n interessante detail wat die "Willys" net perfek maak vir die weermag. Hierdie voertuig benodig min of geen battery nie. Selfs 'n koue enjin in 'n normale toestand begin met 'n paar draaie van die "curve starter". U kan dit ordentlik in die hande kry … En op 'n warm enjin begin die enjin amper 'met 'n half'. Die batterye wat nietemin op die Willys geïnstalleer is, was swak, 6 volt.
En nog 'n vonds van "Willis". Voorruit wat op die enjinkap neergesit kan word. Hoe maklik is dit om die motor se afmetings te verminder en die probleem met die afvuur van masjiengewere en masjiengewere vorentoe in die rigting op te los … Ons gebruik daarna dieselfde skema vir die GAZ-66 landing weergawe en die GAZ-69, UAZ-469 jeeps.
Terloops, die naam "jeep" kom in ons taal presies van "Willis". Dit is 'n algemene afkorting van die militêre voertuigbenaming General General Purpose, GP, wat klink soos 'G-Pee' of 'Jeep'. Maar dit is slegs 'n weergawe. Alhoewel Willys-Overland Motors die Jeep-handelsmerk in Februarie 1943 op die hoogtepunt van die oorlog geregistreer het …
As ons kyk na die talle oorlewende en gerestoureerde Willys, kan ons die aandag vestig op redelik gereelde verskille, nie net tussen die Willys en Ford nie, maar ook tussen Fords of Wilis van verskillende partye. Wat is die rede?
So, wat was die verskil tussen die Ford GPW en die Willys MB?
Kom ons begin met die basiese beginsels. Die masjiene van albei ondernemings is voortdurend aangepas, en dit was nie te wyte aan die veranderinge in die vereistes van die kliënt nie, maar as gevolg van die produksievermoë. Daarom is dit moeilik om veranderinge volgens tyd te klassifiseer. Dit is baie makliker om die verskille in skedule lyne te sien.
Beide motors (en in die USSR is albei Willis genoem) het drie modifikasies. Afhangende van die afleweringstyd.
"Willis":
vroeg (November 1941-Maart 1942), standaard (Maart 1942-Desember 1943), saamgestel (Desember 1943-Oktober 1945).
Ford:
standaard (April 1942-Desember 1943), oorgang (Desember 1943-Januarie 1944), saamgestelde (Januarie 1944-Junie 1945).
Kom ons begin met die liggame. Die naam van die vroeë "Willis" is op die agterpaneel aangebring, 'n verkoeler met 10 speke en geen handskoenvak nie. Die gestempel van die Standard Willys was reeds op die wielboog onder die slot van die gereedskap. Hy het ook 'n handskoenkompartement gekry, 'n onderkant van twee versterkende ribbes, 'n beensteun en 'n reghoekige agterste sitplekbeugel.
Wat die "Ford" betref, die standaardmodifikasie het 'n voorste steunbeugel van die ACM II -tipe, die nommer van die liggaam was afwesig, die naamstempel was in die wielkast onder die nisslot en die logo op die agterpaneel; die agterste sitplek het 'n driehoekige hakie, en die agterligte het vertikaal gemonteerde hakies. Verder, in vergelyking met die "Willis", het die vroeë modelle van "Ford" reeds 'n handskoenkompartement en 'n onderkant met twee versterkende ribbes, en ondersteuning vir die agterste passasiers se voete.
Die oorgangs- "Ford" was toegerus met 'n driehoekige versterker vir die agterpaneel, 'n reghoekige houer is op die agtersitplek aangebring, maar die naam van die motor op die sydele van die wielboog aan weerskante van die agterste sitplekbeugel het verdwyn.
Nou die raam. Die Willys het 'n buisvormige dwarsbalk voor en die skokbrekers se hakies was reghoekig, terwyl die Ford 'n reghoekige balk het (soos 'n omgekeerde U) en die hakies in die vorm van 'n toestroming was.
Die batteryhouer het ook verskille - die Willys se een was in die vorm van 'n reghoekige metaalplaat, en die Ford een het ook 'n ovaal gat in die middel.
As u albei motors vergelyk, kan u die beeld van die raam en die nommerplate van die enjin sien. Terloops, dit was presies volgens die enjin nommer om die motor so akkuraat moontlik te bepaal: vir Willys MB bestaan die nommer uit die MB -indeks en ses syfers, en vir die Ford GPW bestaan dit uit die GPW indeks en dieselfde ses syfers.
Produksiejaar: 1941-1945
Liggaam: draend, oop, deurloos
Afmetings (lengte / breedte / hoogte): 3335/1586/1830 mm
Gewig: 1020 kg
Nuttingslading: 250 kg (met bestuurder en passasier - 363 kg)
Maksimum spoed: 104 km / h
Brandstofverbruik: 13,2 l / 100 km.
Ingang / uitgang hoeke: 45/35 grade
Sleepgewig (maksimum): 453 kg
Draai radius: 5.3m
Enjin: 4-silinder, petrol, lae klep
Silinder deursnee: 79, 37 mm
Werkvolume: 2, 2 l.
Krag (by 3600 rpm): 60 pk
Transmissie: meganies, 3-spoed
Oordragkas: meganies, 2-spoed, met 'n reeks
Gedurende die oorlog het beide maatskappye byna 700 000 motors (werklike syfer 659 031) vervaardig. Hiervan is 52 duisend na die USSR gestuur.
Dink aan hierdie syfer: 52 000 motors!
Boonop is dit miskien 'n openbaring vir sommige lesers, maar … Sommige van hierdie motors is in bokse gedemonteer aan die Sowjetunie. En hulle het bymekaargekom in Omsk en Kolomna op spesiale byeenkomsterreine. Die Amerikaner het dus ook Siberiese wortels.
Daar is feitlik niks om hierdie motor mee te vergelyk nie. Die USSR kon nie alles tegelyk produseer nie. Daarom is dit die moeite werd om hierdie onbeskaamde oorlogswerker aan boord te onthou, waarop u die opskrif: "Hy het alles en almal geneem het."
En die kar van "Vilis" is heeltemal weg
Vervoer van die gewondes
Tenkwawe gewere en mortiere …
Bevelvoerders van alle vlakke
52 duisend. Ondanks die feit dat ons bedryf 'n baie klein aantal vierwielaangedrewe voertuie produseer. En dit is die moeite werd om te onthou dat "Willis" die vader geword het van "Ivan-Willis", dit wil sê 'n hele gesin van Sowjet-militêre vierwielaangedrewe voertuie.
Wel, en nog meer inligting van die UMMC Museum of Military Equipment in Verkhnyaya Pyshma:
