In 1952 het die eerste vlug van 'n eksperimentele vervoerhelikopter XH-17 Flying Crane wat deur Hughes Aircraft ontwikkel is, in die VSA plaasgevind. Tydens die toetse het hierdie masjien 'n drakrag getoon wat uniek was vir sy tyd, maar dit het terselfdertyd baie ernstige tekortkominge gehad. As gevolg hiervan het "Flying Crane" nie 'n reeks geword nie - alhoewel dit die basis was vir 'n nuwe projek.
Militêre wense
Die geskiedenis van die XH-17-projek dateer uit die middel van die veertigerjare en is aanvanklik geskryf sonder die deelname van die Howard Hughes-onderneming. Teen daardie tyd het die Amerikaanse departement van verdediging die beskikbare helikopters bestudeer en al die vooruitsigte vir hierdie rigting verstaan. Reeds op 31 Januarie 1946 verskyn 'n taktiese en tegniese opdrag vir 'n belowende vervoervoertuig. Volgens die destydse standaarde was dit 'n 'swaar' helikopter.
Die weermag wou hê dat 'n helikopter vrag van 2,44 x 2,44 x 6,1 m kan dra en 10 000 pond weeg. Hy was veronderstel om teen 105 km / h te vlieg, op 'n hoogte van minstens 900 m te klim en 'n taktiese radius van 160 km te hê, onderhewig aan 'n maksimum afstand van 30 minute van die basis. Die ontwerp moes opvoubaar gemaak gewees het - vir die oordrag van toerusting deur landvervoer.
Navorsingsorganisasies van die Amerikaanse lugmag het navorsing gedoen en vereistes verduidelik. Dit het geblyk dat die huidige vlak van tegnologie en bemeesterde oplossings dit nie moontlik maak om 'n helikopter met die vereiste eienskappe te skep nie. Die soektog na alternatiewe strukture met die gewenste potensiaal is begin. Een van hulle is deur die Duitse spesialis Friedrich von Doblhof voorgestel. Hy het die idee gekry van 'n rotor-aangedrewe rotorhelikopter. Volgens hierdie idee was die enjin in die romp veronderstel om saamgeperste lug aan die spuitpunte op die lemme te verskaf, wat verantwoordelik was vir die rotasie van die skroef.
Eerste poging
Verskeie vliegtuigboumaatskappye het dadelik die pos aangeneem. In opdrag van die Ministerie van Verdediging het hulle die kwessie uitgewerk om 'n grondstaander te maak wat die eenhede van 'n helikopter van ongewone argitektuur simuleer. Op 2 Mei 1946 wen die Kellett Autogiro Corporation van Pennsylvania die kompetisie vir die ontwikkeling van die prototipe stelsel. Sy moes navorsing en ontwerp voltooi, wat 'n jaar gegun is.
Nuwe berekeninge toon die kompleksiteit van die taak aan. Dit het dus geblyk dat nie een van die beskikbare straalmotore u toelaat om genoeg spoed by die spuitpunte te skep en die vereiste rotasiesnelheid van die hoofrotor te verseker nie. In hierdie verband was dit nodig om 'n skroef met 'n groter deursnee te ontwikkel met die vereiste draeienskappe. Boonop moes die kragstasie aangevul word met 'n tweede enjin.
Op 27 Augustus 1947 is 'n kontrak geteken vir die bou van 'n grondstaander. Hierdie dokument het ook die toekomstige herstrukturering van die stand-eenhede in 'n volwaardige eksperimentele helikopter bepaal-dit het die werkbenaming XR-17 gekry (later sal 'n nuwe een-XH-17 bekendgestel word). Binne 'n paar maande het Kellett 'n deel van die bouwerk voltooi, maar toe verander die situasie.
Kellett het finansiële probleme ondervind en die projek moes in 1948 verkoop word. Die koper was Hughes Aircraft. Sy betaal 250 duisend dollar (ongeveer 2,75 miljoen dollar teen huidige pryse), waarvoor sy al die dokumentasie vir die projek en 'n onvoltooide stand ontvang het. Boonop het G. Hughes al die verantwoordelike deelnemers aan die projek na sy onderneming gelok. Die USAF het nie hierteen beswaar gemaak nie, aangesien die belangrikste projek in die hande van 'n bekende en betroubare kontrakteur gegaan het.
Staan en helikopter
Die eenhede en dokumente is na die Hughes Aircraft -werf in Kalifornië vervoer, waarna die bouwerk voltooi is. Teen hierdie tyd was die staanplek eintlik 'n volwaardige helikopter, wat nog nie in die lug gelig sou word nie. Nietemin het hy reeds byna al die komponente en samestellings hiervoor nodig.
Die basis van die helikopterstandaard was 'n gelaste raam van 'n kenmerkende tipe. Dit word gekenmerk deur hoë landingsratstutte, 'n massiewe basis vir die skroefnaaf en 'n lang stertbalk. Om geld te bespaar, is die meeste eenhede uit serietoerusting geleen. Die kajuit is dus uit die Waco CG-15-vliegtuig geneem. 'N Brandstoftenk van 2,400 liter van 'n B-29-bomwerper is agter haar aangebring. Die wiele van die landingsgestel is geleen by die B-25 en C-54 vliegtuie.
General Electric 7E-TG-180-XR-17A-enjins, gebaseer op die seriële GE J35, is aan die kante van die helikopter gemonteer. Die kompressors van die enjins het 'n pers -lugonttrekkingsisteem. Dit is deur pypleidings na die hoofrotornaaf gevoer, en dan deur 'n komplekse stelsel pype en beweegbare verbindings - binne -in die lemme. Daar was ook aansluitings vir die oordrag van brandstof na die lemme.
Twee skroefblaaie is gebou op die basis van 'n buisvormige spartel, wat lugtoevoer na die punte gee. Aan die einde van die lem was daar vier verbrandingskamers, waar lug en brandstof voorsien is. Die druk van die kameras was veronderstel om die draai van die skroef te verseker. Vanweë die groot omvang en massa van die lemme, was dit nodig om 'n spesiale rotornaaf te ontwikkel met gepaste bevestigingsmiddels en 'n versterkte wipplaat.
Die hoofrotor met 'n rekorddeursnee van 39,62 m was veronderstel om teen 'n snelheid van 88 rpm te draai. - stadiger as ander destydse helikopters. Die totale krag van die kragstasie het 3480 pk bereik, wat die basiese vereistes van die klant ten opsigte van die dravermoë verseker het.
Op die grond en in die lug
Op 22 Desember 1949 het spesialiste van Hughes die eerste bekendstelling van die XH-17-stand uitgevoer. Die meganismes het hul doeltreffendheid bevestig, maar nie sonder 'kindersiektes' nie. Dit het 'n paar weke geneem om die geïdentifiseerde tekortkominge reg te stel. Daarna het volskaalse grondtoetse begin.
In Junie 1950, tydens die volgende toetse, was daar 'n ernstige ineenstorting van die moerplaat. Die staanplek het ingewikkelde herstelwerk nodig gehad, maar die kliënt was nie bekommerd nie en was optimisties. Die ontwikkelingsmaatskappy word aanbeveel om die staanplek te herstel, sommige eenhede te herwin en die helikopter in die lug te lig. Hierdie keer was die lys van nodige verbeterings egter redelik lank.
Die meeste eenhede het een of ander verandering ondergaan. Boonop is 'n heeltemal nuwe hidrouliese beheerstelsel vir die helikopter ontwikkel. 'N Stertrotor is op die stertbalk geplaas, uit die H-19-helikopter geneem. Vir hom was dit nodig om 'n aandrywing met kragaftak uit die enjins te ontwikkel. Dit is opmerklik dat die hoofrotor met die oorspronklike aandrywing nie 'n beduidende reaktiewe oomblik geskep het nie, en danksy hierdie was die hooftaak van die stertrotor die beheer van die koers.
Die XH-17-helikopter is eers in die somer van 1952 geneem vir toetsing. Die volledige siklus van grondtoetse is weer uitgevoer, waarna hulle toestemming gekry het vir die eerste vlug. Op 23 Oktober het vlieënier Gail Moore die XH-17 vir die eerste keer in die lug gehaal. Die vlug duur ongeveer 'n minuut. Nadat hy opgestyg het, het die vlieënier 'n oormatige las op die kontroles opgemerk en onmiddellik geland.
Nadat die beheerstelsels aangepas is, het vlugte voortgegaan. Nuwe moontlikhede is voortdurend gedemonstreer, sowel as verskillende tekortkominge is geïdentifiseer en onmiddellik reggestel. Terselfdertyd was dit nie moontlik om van die rotorvibrasies ontslae te raak nie. Ten spyte hiervan, blyk dit uit te voer 'n byna volledige toetssiklus, insluitend met die definisie van die hoofkenmerke.
Die helikopter 16, 25 m lank en 9, 17 m hoog, het 'n droë gewig van 12956 kg en kon die vereiste vrag van 1000 pond oplig. Tydens die toetse is 'n vlug uitgevoer met 'n maksimum massa van 19,7 ton en 'n laai wat twee keer die vrag was wat die klant vereis. Vragvragte van verskillende soorte is tussen die stutte van die landingsrat opgeskort. Die maksimum spoed van die voertuig bereik 145 km / h, die reikafstand was 64 km.
Onduidelike resultaat
Vroeg in 1952 het Hughes 'n bevel gekry om 'n nuwe helikopter te ontwikkel. Op grond van die ervaring van die XH-17-projek, moes die XH-28-helikopter geskep gewees het-'n volwaardige masjien wat geskik is vir operasie in die weermag. Die werk aan die XH-28 duur voort tot middel 1953, waarna die kliënt verdere ondersteuning vir die projek geweier het.
In hierdie verband was die vooruitsigte van die bestaande XH-17-helikopter twyfelagtig. Dit is gebruik vir navorsing en ervaring in die belang van die volgende projekte, maar nou was al hierdie werk eintlik nie sinvol nie. Nietemin het Hughes Aircraft nie opgehou met toetsing nie en het hulle wetenskaplike werk voortgesit, selfs sonder werklike vooruitsigte.
Vlugtoetse van die ervare Hughes XH-17 Flying Crane duur tot einde 1955 en eindig in verband met die ontwikkeling van die lewensduur van die rotorblaaie. Teen hierdie tyd is al die vereiste data versamel en het die projek sy werklike toekoms verloor. Daarom is die vervaardiging van nuwe lemme as geskik geag.
Wat die prestasie betref, het die helikopter as geheel aan die voorheen opgelegde vereistes voldoen. Hy kon al die beplande vrag vervoer - en nog meer. Na 'n fyn verstelling, word die helikopter gekenmerk deur 'n lae vibrasie in die kajuit en 'n effektiewe bestuurstelsel gebaseer op hidroulika.
Terselfdertyd was die voertuig onvoldoende manoeuvreerbaar en het die opdragte met 'n merkbare vertraging uitgevoer. Tydens die toetse het die gebrek aan betroubaarheid van sommige eenhede verskyn, en daarom is die helikopter gereeld vir herstelwerk gestuur. Die grootste probleem was waarskynlik die oormatige brandstofverbruik van die twee enjins. As gevolg hiervan was die praktiese radius beperk tot slegs 64 km in plaas van die vereiste 160 km.
Die belangrikste ontwikkelings op die XH-17-helikopter is in die nuwe XH-28-projek gebruik, maar dit is nie voltooi nie. Na afloop van die toetse het die ervare XH-17 na die parkeerterrein gegaan sonder duidelike vooruitsigte. Later is dit as onnodig afgebreek. Dieselfde gebeur met die volledige XH-28-model.
Ondanks die gebrek aan werklike resultate, het die "Flying Crane" deur Kellett en Hughes in die geskiedenis van die Amerikaanse en wêreldhelikopterbedryf gebly. Hy toon rekordprestasie en spesiale vermoëns - volgens die standaarde van sy tyd. Verdere ontwikkeling van helikopters het tot nuwe prestasies gelei, maar een van die XH-17-rekords bly steeds ongeskonde. Sy hoofrotor is steeds die grootste helikopter wat tot vandag toe gebou is. Dit het die motor egter nie gehelp om die reeks en werking te bereik nie.
