Die passasier Boeing sweef in die somber lug van Londen, netjiese Britse herehuise, groen pleine, strate met linkerverkeer dryf onder die vleuel. Die vliegtuig swaai saggies in die Atlantiese wind en gaan na die oop see … 'Dames en here,' sê kaptein Steve Jones. Ons dank u dat u ons lugdiens gekies het … Ons is op 'n hoogte van 30 duisend voet … ons spoed … oh shit! … die temperatuur is oorboord … hier is die fok! … Verwagte aankoms in New York om 20:20, vlugtyd sal 7 uur wees …"
Slegs sewe uur … Dit het Columbus eens twee maande geneem om dit te doen. Wat 'n Columbus! Vroeg in die twintigste eeu is die 'Blue Ribbon of the Atlantic' gegee omdat hy in vyf dae oor die oseaan wou kom. En dit is die mees eersteklas liners van die tyd! En gewone stoomwaens kan weke lank te midde van eindelose golwe van golwe saamtrek.
Die era van draadlose kommunikasie en straalvliegtuie het afstande verkort deur die aardbol tot die grootte van 'n tennisbal te verklein. Moderne strategiese bomwerpers en langafstand passasiersvliegtuie kan maklik tussen kontinente vlieg, met tussenlandings en 'springvliegvelde'. Maar nog meer beduidende veranderinge het op militêre taktiese lugvaart gewag.
Op 29 Mei 1952 het 'n baie eienaardige gebeurtenis plaasgevind: 'n stakingsgroep van F-84 vegvliegtuie wat van die vliegvelde in Japan opgestyg het, het militêre teikens in Noord-Korea getref. Die KB-29-tenkwaens het langafstandsorties verskaf-vir die eerste keer in gevegstoestande is die lugtankstelsel gebruik.
Lugtenkwaens het vinnig die magsbalans in die lug verander: nou is die gevegsradius van taktiese lugvaart deur niks beperk nie, behalwe 'n paar tegniese eienskappe van vliegtuie en die uithouvermoë van die vlieëniers. In werklikheid het dit beteken dat opdragte op 'n afstand van duisende kilometers van tuisvliegvelde voltooi moes word!
Maar dit is nie al nie: die konstante groei in grootte, massa en spoed van vliegtuie het daartoe gelei dat die normale waarde van die gevegsradius vir moderne vegters en vegvliegtuigbommers die 1000 km-punt met selfvertroue oorskry het. Opgehangde en konforme brandstoftenks verrig wondere.
Die hoë kruissnelheid van die straalvliegtuig stel dit in staat om vinnig op 'n gegewe plein te kom en effektief missies op ultra lang afstande uit te voer. Tydens die bombardement op Libië (1986) het Amerikaanse F-111 taktiese bomwerpers vanaf lugbase in Groot-Brittanje gewerk. Die situasie het in 2011 herhaal-F-15E veeldoelige bomwerpers was ook gebaseer op die Lakenheath Air Force Base (Suffolk County). 'N Moderne vegvliegtuig is so sterk, vinnig en kragtig dat dit in een nag duisende kilometers oor die Engelse Kanaal, Europa en die Middellandse See kan aflê - die gebied van Noord -Afrika kan tref en voor dagbreek na sy tuisveld kan terugkeer.
In verband met die bogenoemde feite ontstaan die vraag onvermydelik oor die toereikendheid van die gebruik van kernvliegtuigdraers in die Noord -Atlantiese Oseaan. Watter take kan vliegtuiggebaseerde vliegtuie in moderne omstandighede verrig? En is die bestaan van vliegtuigskipskepe in die algemeen geregverdig?
71% van die aardoppervlak is bedek met water. Wie die oseane beheer, regeer die hele wêreld! 'N Skynbaar korrekte gedagte is fundamenteel verkeerd. By nadere ondersoek ontstaan baie moeilike vrae. Wat beteken 'beheer van die oseane'? Die menslike beskawing het geen oppervlakte- of onderwaterstede wat in die middel van die see gebou is nie. Op sigself is die blougroen wateroppervlak van geen waarde nie; dit is onmoontlik om dit op te vang of te vernietig. Gevolglik kan ons net praat oor beheer oor seekommunikasie: die beskerming van skepe en vaartuie onder die vlag van hul staat, of, as opsie, die vernietiging van vyandelike skepe en vaartuie in oorlogstyd.
Die truuk is dat moderne taktiese lugvaart op land in staat is om bykans enige punt van die see te bereik (ons sal nie eksotiese luggevegte oor die Antarktiese Rosssee of oor die verre Paaseiland oorweeg nie). Waarom is skepe wat vliegtuie vervoer dan nodig?
Selfs die uitgestrekte dele van die Stille Oseaan is by nadere ondersoek besaai met baie tropiese eilande en atolle. Die belangrikheid van hierdie stukke grond word waardeer tydens die Tweede Wêreldoorlog - die Amerikaners het 'n groot aantal militêre fasiliteite hier gebou - vliegvelde, basisse vir torpedobote, weerstasies, materiaalpunte en tegniese voorraad (sommige daarvan, byvoorbeeld, 'n vliegbasis op die eiland Guam, tot dusver oorleef). Na die oorlog het dit 'n paar jaar geneem om die toerusting uitmekaar te haal en die personeel van die atolle wat in die see verlore geraak het, na hul vaderland te neem (Operation Magic Carpet). Daar is legendes dat hulle nie almal gevind is nie, sommige van die Robinsons woon nog steeds daar.
Maar terug na die Noord -Atlantiese Oseaan. Tydens die Koue Oorlog moes die Amerikaanse vloot die dringende taak onderneem om die veiligheid van transoseaniese konvooie op pad van die nuwe wêreld na Europa te verseker. In die geval van 'n gewapende konflik kan duikbote en raketdraende vliegtuie van die USSR-vloot 'n sterk slag slaan en die vervoerslagader in die Atlantiese Oseaan 'sny'. Om so 'n situasie te vermy, is beplan om vliegdekskepe en hul vliegtuie te gebruik om die transatlantiese roetes te dek. Teen daardie tydstip het die Amerikaanse vloot se vliegtuig op baie vlakke baie indrukwekkende stelsels ontvang, byvoorbeeld die nuutste F-14 Tomcat-onderskeppers wat toegerus is met hipersoniese missiele van Phoenix. Die aantal vliegdekskepe is voortdurend toegeneem, die atoombom "Nimitz" het 'n reeks geword.
Vraag: WAAROM? In alle opsigte word seekommunikasie in die Noord-Atlantiese Oseaan effektief gedek deur kusgebaseerde lugvaart. 'N Boeing -passasier vlieg binne sewe uur oor die see. Is daar probleme met die E-3 Sentry vroeë waarskuwingsradarvliegtuig (AWACS), wat op die basis van die passasier Boeing-707 geskep is? As 'n konvooi begelei sou word, kon hy ure lank oor die Atlantiese Oseaan sweef en die lugsituasie honderde kilometers ver beheer. En met die hulp van die E-3 Sentry-skakel en 'n paar lugtenkwaens, is dit moontlik om 'n 24-uur-horlosie oor enige gebied van die Atlantiese Oseaan (sowel as die hele Wêreld-oseaan) te organiseer.
Om sulke probleme op te los, het u nie 'n vliegdekskip van 100 000 ton nodig nie, u hoef nie duur uraanstawe te verbrand en 3 000 matrose van die bemanning te voed nie (personeel van die lugvleuel uitgesluit).
Boonop oortref die vermoëns van die E-3 Sentry objektief die vermoëns van die dek-gebaseerde AWACS-vliegtuig E-2 Hawkeye. Aan boord van die Sentry is daar vyf keer (!) Meer operateurs en gevegsbeheerbeamptes, en die aantal rekenaars en radioelektronika oorskry die massa van die Hawkeye!
Ten slotte is dit die moeite werd om die natuurlike faktor in ag te neem. Die see is voortdurend stormagtig, maar selfs 'n vierpuntstorm is genoeg om die werk van 'n lugvleuel in die lug ernstig te belemmer (en soms onmoontlik te maak). Die swaar Sentry op die land het baie minder bedryfsbeperkings in ongunstige weersomstandighede. Moenie vergeet dat die vliegtuie aan weerskante van die see versprei is nie, en as dit onmoontlik is om van die grondgebied van die Verenigde State af op te styg, kan 'n dienswa van die Britse vliegbasis styg.
Die situasie met die moontlikheid om swaar AWACS E-3 "Sentry" -vliegtuie in seegevegte te gebruik, is baie duidelik, maar die volgende oomblik kan baie vrae laat ontstaan. 'N AWACS -vliegtuig wat in die lug sweef, word slegs 'n formidabele gevegstelsel as daar 'n nabygeleë skakel van vegters is wat by die eerste sein in die aangeduide rigting kan vorder en die stryd met die vyand kan aanpak (gevegspatrollie). In die teenwoordigheid van 'n vliegdekskip laat hierdie toestand nie vrae ontstaan nie. Maar wat van die afwesigheid van vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is?
Ek dink die antwoord is voor die hand liggend. Sowjet -raketdraers kon nie net skielik in die middel van die Atlantiese Oseaan verskyn nie - om 'n aanval op NAVO -konvooie te begin, moes hulle die Noorse See en die Faro -Yslandse grens oorwin - dit was waar hulle moes ontmoet en nie haastig moes wees nie met 'n dosyn groot vliegdekskepe oor die Atlantiese Oseaan!
Die Faroër-Yslandse grens is 'n vernouing in die Noord-Atlantiese Oseaan tussen die kus van Groot-Brittanje en Ysland. Van "wes na oos" word hierdie 'seestraat' verdeel deur Ysland ('n NAVO -lid sedert 1949), die Faroë en Shetland -eilande (wat onderskeidelik aan Denemarke en Groot -Brittanje behoort). Hier is 'n belangrike NAVO-anti-duikboot-verdedigingslinie georganiseer (waarin Sowjet-duikbote onmiddellik 'gange' ontdek het).
Amerikaanse lugvaart op die kus kan 'n betroubare versperring bied vir die lugvaart van die Sowjet -vloot sonder die gebruik van duur en ondoeltreffende "Nimitz" - in Groenland, Ysland, die Faroë en Shetland -eilande is daar genoeg plekke om militêre vliegvelde met vinnig opgerigte vliegbane en skuilings vir vliegtuie.
Laat ons die bang geskreeu oor die hoë kwesbaarheid van stilstaande vliegvelde aan indrukwekkende inwoners oorlaat - as die vyand dit reggekry het om 'n dosyn "rustig slapende vliegvelde" te vernietig, dan volg dit hieruit:
a) Die vyand het volledige lug superioriteit. Objektief het die lugvaart van die USSR -vloot nie sulke vermoëns in die Noord -Atlantiese Oseaan gehad nie.
b) Die verhaal van die vernietiging van "vliegvelde wat rustig slaap", soos alle argumente oor die beskerming van transoseaniese kommunikasie, is bloot filosofies. In werklikheid sou een aanval op 'n oorlogskip of 'n NAVO -vliegveld die begin van 'n wêreldwye kernoorlog beteken.
Dit is opmerklik dat 'n land-gebaseerde vliegtuig altyd die beste is vir luggevegte-enige F-15 en F-16 het 'n voordeel bo die dek-gebaseerde Hornet, wat dit in absoluut alle eienskappe oortref, beide in langafstand en nabye lug geveg. Die rede hiervoor is eenvoudig: vouvliegtuie en 'n versterkte (geweegde) struktuur wat ontwerp is vir aansienlike vragte as dit vanaf 'n kort dek van 'n skip ry, word swak gekombineer met die beginsels van aerodinamika.
"Gaan vorentoe waar hulle nie verwag word nie; val aan waar hulle nie voorbereid is nie."
Die Amerikaners kon die krag van hul grond- en lugvaart-gebaseerde lugvaart opbou soveel as wat hulle wou, maar die grootste bedreiging het hulle onder die water weggesteek. Tot dusver is daar geen betroubare metodes om kern -duikbote op te spoor nie - met die geskikte vlak van bemanningsopleiding kan moderne "Shchuks" die kabel van 'n gesleepte anti -duikboot -antenna op 'n skroef draai (werklike saak, 1983), 'n geheime sonar steel stasie reg onder die neus van die vyand (werklike saak, 1982), sny 40 meter van die onderkant van die vliegdekskip "Kitty Hawk" (werklike saak, 1984), oppervlak in die middel van die NAVO-anti-duikbootoefeninge (werklike saak, 1996). Ek wil veral kennis neem van die "brullende koei" K-10, wat in 1968 bespot het met die kernvliegtuigskip "Enterprise": Sowjetse matrose het 13 uur lank onder die bodem van die Amerikaanse superhip gespan, maar ongemerk gebly.
Daar is niks om die Amerikaanse matrose te blameer nie - hulle het alles moontlik gedoen, maar dit was uiters moeilik om die kern duikboot op te spoor en op te spoor, en soms was dit fisies onmoontlik. Uiters geheimsinnige, onkwetsbare en dus selfs gevaarliker wapen. As hierdie "seeduiwels" die stryd aangaan - kan die vyand besems veilig koop en 'n kis bestel. Soos een van die Amerikaanse admirale gesê het: "Ons het slegs twee soorte skepe - duikbote en teikens."
Vliegtuigdraers het niks te doen met verdediging teen duikbote nie. Kernkrag "Nimitz" kan selfs nie vir hulself sekuriteit bied nie-die begeleide vliegdekskipgroepe in die see is besig met die basiese patrollievliegtuie P-3 "Orion" of die nuwe P-8 "Poseidon". Die vliegtuie stel hindernisse van sonarboeie op die hoeke van die AUG op en sweef ure lank op 'n gegewe plein en luister aandagtig na die kakofonie van die geluide van die see.
Die teenwoordigheid op vliegdekskepe van 'n eskader van 6-8 Ocean Hawk anti-duikboot helikopters maak geen verskil nie-op elke moderne missielkruiser, vernietiger of fregat van die Amerikaanse vloot is twee van dieselfde Ocean Hawk gebaseer.
gevolgtrekkings
1. Deklugvaart het sy voormalige belangrikheid verloor. Die meeste van die wêreld se oseane word maklik bedek met vliegtuie op land. Om die lugsituasie te monitor en om teiken oor die horison in enige gebied van die Wêreld-oseaan uit te reik, is dit makliker en doeltreffender om AWACS-vliegtuie van 'land' te gebruik. Hierdie stelling geld veral vir die Amerikaanse lugmag, wat ongeveer 800 lugbasisse op alle kontinente van die aarde het.
2. Vir Rusland, net soos vir 'n 'land' -mag, lyk die situasie selfs eenvoudiger - die belangrikste trefkrag van ons vloot was nog altyd verteenwoordig deur die duikbootvloot.
3. In spesifieke vlootkonflikte soos die Falklandoorlog is die gebruik van ligte vliegdekskepe slegs vir verdedigingsdoeleindes geregverdig. Maar om hierdie probleem op te los, is 'n atoomsupervliegtuigskip nie nodig nie. Lugdekking in 'n plaaslike konflik vereis nie 60-70 vliegtuie en 150 soorte per dag nie - dit is oorbodig, ondoeltreffend en verkwistend. Dit lyk asof die Amerikaners dit ook begin begryp - einde Februarie 2013 is inligting ontvang oor die komende vermindering van die vliegdekskip -komponent van die Amerikaanse vloot.
Dit is nie toevallig dat die Britte vliegdekskepe van die tipe Queen Elizabeth bou nie (65 duisend ton, 'n lugvleuel van 40 vliegtuie, 'n gasturbinekragaanleg, 'n slag van 25 knope) - "lelike eendjies" teen die agtergrond van die superkrag "Nimitz", maar sulke skepe voldoen egter ten volle aan die voorwaardes van moderne vlootoorloë soos die Falkland. 'N Paar vegvliegtuie, teikenaanduiding-grondgebaseerde AWACS of E-3 Sentry-draaghelikopter. Meer van 'n moderne vliegdekskip is nie nodig nie.
