Die somerwind kielie die gras op die vliegveld se vliegveld. Binne 10 minute klim die vliegtuig tot 'n hoogte van 6 000 meter, waar die temperatuur oorboord onder -20 ° gedaal het, en die atmosferiese druk die helfte van die aardoppervlak word. In sulke omstandighede moes hy honderde kilometers vlieg om daarna met die vyand te veg. Bestry beurt, vat, dan - immelman. Verwoerd bewe toe kanonne en masjiengewere afgevuur word. Oorlading is ietwat "dieselfde", bestry skade deur vyandelike vuur …
Die suiermotors van die Tweede Wêreldoorlog het in alle, soms die ergste toestande, aanhou werk. Om te verstaan wat op die spel is, draai 'n moderne motor onderstebo en kyk waar die vloeistof uit die uitbreidingstenk sal vloei.
Die vraag oor die uitbreidingstenk is om 'n rede gevra. Baie van die vliegtuigmotors het eenvoudig nie uitbreidingtenks nie en is met lug afgekoel en oortollige silinderhitte direk in die atmosfeer gestort.
Helaas, nie almal het so 'n eenvoudige en voor die hand liggende pad gevolg nie: die helfte van die vloot van Tweede Wêreldoorlog-vegters het vloeistofgekoelde enjins. Met 'n komplekse en kwesbare "waterjas", pompe en verkoelers. Waar die geringste gaatjie van 'n skrapnel dodelik vir die vliegtuig kan wees.
Die ontstaan van vloeistofgekoelde motors was 'n onvermydelike gevolg van die strewe na spoed: 'n afname in die dwarssnitoppervlakte van die romp en 'n afname in die sleepkrag. Skerp neus vinnige "Messer" en stadig bewegende I-16 met 'n stomp wye neus. Soos dit.
Nee nie so nie!
Eerstens hang die tempo van hitte -oordrag af van die temperatuurgradiënt (verskil). Die silinders van lugverkoelde motors tydens werking is tot 200 ° verhit, terwyl die maksimum die temperatuur in die waterkoelingstelsel is beperk deur die kookpunt van etileenglikol (~ 120 °). As gevolg hiervan was daar 'n behoefte aan 'n lywige radiator, wat die weerstand verhoog en die skynbare kompaktheid van watergekoelde motors gelyk maak.
Verder meer! Die ontwikkeling van vliegtuigmotors het gelei tot die opkoms van 'dubbele sterre': 18-silinder lugverkoelde enjins met orkaankrag. Beide die silinderblokke, wat agter mekaar geleë was, het 'n redelike goeie lugvloei gekry, en terselfdertyd is so 'n enjin in die rompgedeelte van 'n konvensionele vegter geplaas.
Watergekoelde enjins was moeiliker. Selfs met inagneming van die V-vormige rangskikking, was dit baie problematies om so 'n aantal silinders binne die lengte van die enjinkompartement te plaas.
Laastens was die doeltreffendheid van die lugverkoelde motor altyd ietwat hoër, omdat daar nie 'n kragaftakker nodig was om die pompe van die verkoelingstelsel aan te dryf nie.
As gevolg hiervan is die vinnigste vegters van die Tweede Wêreldoorlog dikwels nie onderskei deur die genade van die "skerp neus Messerschmitt" nie. Die snelheidsrekords wat hulle opgestel het, is egter ongelooflik, selfs in die tydperk van vliegtuie.
Soviet Unie
Die wenners het vegters van twee hoofgesinne gevlieg - Yakovlev en Lavochkin. "Yaks" was tradisioneel toegerus met vloeistofgekoelde motors. "La" - lug.
Aanvanklik was 'Yak' die leier. Een van die kleinste, ligste en lenigste vegters van die Tweede Wêreldoorlog, was die Yak ideaal geskik vir die omstandighede van die Oosfront. Waar die grootste deel van die gevegte op 'n hoogte van minder as 3000 m plaasgevind het, en die manoeuvreerbaarheid daarvan beskou is as die belangrikste gevegskwaliteit van vegters.
Teen die middel van die oorlog is die ontwerp van die Yaks vervolmaak, en hul spoed was nie laer as Amerikaanse en Britse vegters nie - veel groter en meer tegnies gesofistikeerde masjiene met fantastiese enjins.
Die rekord onder Yaks met 'n seriemotor behoort aan Yak-3. Verskeie modifikasies van die Yak-3 het 'n snelheid van 650 … 680 km / h op 'n hoogte ontwikkel. Die syfers is behaal met behulp van die VK-105PF2-enjin (V12, 33 liter, aftrekvermoë 1290 pk).
Die rekord was die Yak-3 met die eksperimentele VK-108-enjin. Na die oorlog bereik dit 'n spoed van 745 km / h.
Ahtung! Ahtung! In die lug - La -5.
Terwyl die Yakovlev Design Bureau probeer oplos met die wispelturige VK-107-enjin (die vorige VK-105 teen die middel van die oorlog het sy reserwes van toenemende krag uitgeput), styg die La-5-ster vinnig op die horison. Die nuwe vegter van die Lavochkin Design Bureau, toegerus met 'n lugverkoelde 14-silinder "dubbelster".
In vergelyking met die ligte, "begroting" Yak, het die magtige La-5 die volgende fase geword in die loopbaan van die beroemde Sowjet-aas. Die bekendste vlieënier van die La-5 / La-7 was die suksesvolste Sowjet-vegter Ivan Kozhedub.
Die hoogtepunt van die evolusie van Lavochkin gedurende die oorlogsjare was die La-5FN (geforseer!) En sy nog meer gedugte opvolger La-7 met ASh-82FN-enjins. Die werkvolume van hierdie monsters is 41 liter! Startkrag 1850 HP
Dit is nie verbasend dat die "stompe neus" Lavochkin geensins laer was as die Yaks in hul snelheidseienskappe nie, wat laasgenoemde oortref het in opstyggewig, en gevolglik in vuurkrag en totale gevegseienskappe.
Die spoedrekord vir vegters van sy familie is deur die La -7 opgestel - 655 km / h op 'n hoogte van 6000 m.
Dit is vreemd dat die ervare Yak-3U, toegerus met 'n ASh-82FN-enjin, 'n hoër snelheid as sy broers met 'n skerp neus 'met vloeistofgekoelde motors ontwikkel het. Totaal - 682 km / h op 'n hoogte van 6000 m.
Duitsland
Net soos die Rooi Leger se lugmag, was die Luftwaffe gewapen met twee hooftipes vegvliegtuie: "Messerschmitt" met 'n vloeistofgekoelde enjin en "Focke-Wolf" lugverkoelde.
Onder die Sowjet -vlieëniers was die gevaarlikste vyand die Messerschmitt Bf 109, wat konseptueel naby die ligte beweegbare Yak was. Ongelukkig, ondanks al die Ariese genialiteit en nuwe modifikasies van die Daimler-Benz-enjin, was die Bf.109 teen die middel van die oorlog heeltemal verouderd en moes dit onmiddellik vervang word. Wat nêrens vandaan gekom het nie. En so is die oorlog oorskadu.
In die Westerse operasieteater, waar luggevegte hoofsaaklik op groot hoogtes gevoer is, het swaarder vegters met 'n kragtige lugverkoelde enjin beroemd geword. Dit was baie geriefliker en veiliger om die bevele van strategiese bomwerpers op die swaar gepantserde Focke-Wolves aan te val. Hulle het, soos 'n mes in botter, in die bevele van die "Flying Fortresses" gedompel en alles in hul pad vernietig (FW.190A-8 / R8 "Shturmbok"). Anders as die ligte "Messerschmitts", wie se enjins dood is aan een slag van 'n koeël van 50 kaliber.
Die meeste van die Messerschmitts was toegerus met 12-silinder Daimler Benz-enjins van die DB600-lyn, waarvan uiterste modifikasies 'n aanslagkrag van meer as 1500 pk ontwikkel het. Die vinnigste reeksaanpassings het 'n maksimum snelheid van 640 km / h bereik.
As alles duidelik is met die Messerschmitts, het die volgende verhaal met die Focke-Wolfe gebeur. Die nuwe vegter met radiaal aangedrewe presteer goed in die eerste helfte van die oorlog, maar vroeg in 1944 het die onverwagte gebeur. Die Duitse superbedryf het nie die skep van nuwe radiale lugverkoelde enjins onder die knie nie, terwyl die 14-silinder BMW 801 die "plafon" bereik het in sy ontwikkeling. Ariese uber-ontwerpers het vinnig 'n uitweg gevind: die Focku-Wolfe-vegter was oorspronklik ontwerp vir 'n radiale enjin en het die oorlog beëindig met vloeistofgekoelde V-enjins (die voormelde Daimler-Benz en die pragtige Jumo-213).
Toegerus met die Jumo-213 Focke-Wolves, het die D-modifikasies in elke sin van die woord groot hoogtes bereik. Maar die sukses van die "langneus" FW.190 hou geensins verband met die radikale voordele van die vloeistofverkoelingstelsel nie, maar met die banale volmaaktheid van die nuwe generasie enjins, in vergelyking met die verouderde BMW 801.
1750 … 1800 HP by opstyg. Meer as tweeduisend "perde" wanneer dit met Methanol-Wasser 50 in die silinders ingespuit word!
Maks. die snelheid op groot hoogtes vir die Focke-Wulfs met 'n lugverkoelde enjin het ongeveer 650 km / h gewissel. Die laaste van die FW.190's met 'n Jumo 213 -enjin kan kort spoed van 700 km / h of meer op groot hoogtes ontwikkel. Die verdere ontwikkeling van die Focke-Wolf, Tank-152 met dieselfde Jumo 213, blyk selfs nog vinniger te wees en het 759 km / h op die grens van die stratosfeer ontwikkel (vir 'n kort tydjie met stikstofoksied). Hierdie uitstaande vegter het egter in die laaste dae van die oorlog verskyn, en die vergelyking daarvan met geëerde veterane is eenvoudig nie korrek nie.
Verenigde Koninkryk
Die Royal Air Force het uitsluitlik op vloeistofgekoelde enjins gevlieg. Hierdie konserwatisme word nie soseer verklaar deur lojaliteit aan tradisie as deur die skepping van die uiters suksesvolle Roll-Royce Merlin-enjin nie.
As jy een "Merlin" plaas - kry jy "Spitfire". Twee - Mosquito light bomber. Vier Merlin - strategiese Lancaster. So 'n tegniek kan gebruik word om 'n Hurricane -vegter of 'n Barracuda -gebaseerde torpedo -bomwerper te kry - meer as 40 modelle van gevegsvliegtuie vir verskillende doeleindes.
Wie ook al iets gesê het oor die ontoelaatbaarheid van so 'n eenwording en die noodsaaklikheid om hoogs gespesialiseerde toerusting te skep, wat vir spesifieke take verskerp is, het hierdie standaardisering slegs die Royal Air Force bevoordeel.
Elkeen van die gelyste vliegtuie kan as die standaard van sy klas beskou word. Een van die kragtigste en elegantste vegters van die Tweede Wêreldoorlog, die Supermarine Spitfire was geensins minderwaardig as sy eweknieë nie, en sy vliegkenmerke was telkens hoër as dié van sy eweknieë.
Uiterste modifikasies van die Spitfire, toegerus met 'n nog kragtiger Rolls-Royce Griffin-enjin (V12, 37 liter, vloeibare verkoeling), het die hoogste tariewe behaal. Anders as die Duitse "wunderwaffe", het die Britse turbo -enjins uitstekende hoogtekenmerke, wat langer as 2000 pk kon lewer. ("Griffin" op hoë kwaliteit petrol met 'n oktaan van 150 wat 2200 pk lewer). Volgens amptelike syfers het die "Spitfire" van subreeks XIV 'n spoed van 722 km / h op 'n hoogte van 7 kilometer ontwikkel.
Hawker storm
Benewens die legendariese Merlin en die minder bekende Griffin, het die Britte nog 'n 24-silinder supermotor, die Napier Saber. Die Hawker Tempest -vegvliegtuig wat daarmee toegerus is, is ook beskou as een van die vinnigste vegters van die Britse lugvaart in die laaste fase van die oorlog. Die rekord wat hy op groot hoogte gestel het, was 695 km / h.
VSA
"Captains of Heaven" het die grootste reeks vegvliegtuie gebruik: Kittyhokes, Mustangs, Corsairs … Maar uiteindelik is al die Amerikaanse vliegtuie tot drie hoofmotors verminder: Packard V-1650 en Allison V-1710 watergekoel en monsteragtige "dubbelster" Pratt & Whitney R-2800 lugverkoelde silinders.
Die 2800 -indeks is om 'n rede daarvoor toegeken. Die werkvolume van die "dubbelster" was 2800 kubieke meter. duim of 46 liter! As gevolg hiervan het sy krag 2000 pk oorskry, en in baie modifikasies het dit 2400 … 2500 pk bereik.
Die R-2800 Double Wasp het die vurige hart geword vir die Hullcut- en Corsair-vegvliegtuie, die Thunderbolt-vegvliegtuigbomwerper, die Black Widow-nagvegter, die Savage-draagbommenwerper, die A-26 Invader-landbomwerpers en B -26 "Marader" - ongeveer 40 soorte gevegs- en vervoervliegtuie!
Die tweede Allison V-1710-enjin het nie soveel gewildheid gekry nie, maar dit is gebruik in die konstruksie van die kragtige P-38 Lightning-vegters, ook in die familie van die beroemde Cobras (die hoofvegter van die Lend-Lease). Toegerus met hierdie enjin het die P-63 "Kingcobra" op 'n hoogte van 660 km / h ontwikkel.
Baie meer belangstelling word geassosieer met die derde Packard V-1650-enjin, wat by nadere ondersoek 'n gelisensieerde kopie van die Britse Rolls-Royce Merlin blyk te wees! Die ondernemende Yankees het dit slegs toegerus met 'n tweetrap-turbo-motor, wat dit moontlik gemaak het om 'n krag van 1290 pk te ontwikkel. op 'n hoogte van 9 kilometer. Vir sulke hoogtes is dit as 'n ongelooflike goeie resultaat beskou.
Die roem van die Mustang -vegters het verband gehou met hierdie uitstekende enjin. Die vinnigste Amerikaanse vegter van die Tweede Wêreldoorlog het op 'n hoogte van 703 km / h ontwikkel.
Die konsep van 'n ligte vegter was geneties vreemd aan die Amerikaners. Maar die skepping van groot, goed toegeruste vliegtuie word belemmer deur die basiese vergelyking van lugvaart. Die belangrikste reël, waarvolgens dit onmoontlik is om die massa van een element te verander sonder om die res van die strukturele elemente te beïnvloed (mits die aanvanklik gespesifiseerde prestasie -eienskappe behoue bly). Die installering van 'n nuwe kanon / brandstoftenk sal noodwendig lei tot 'n toename in vleueloppervlakte, wat weer 'n verdere toename in die massa van die struktuur sal veroorsaak. Die "gewigspiraal" sal draai totdat al die elemente van die vliegtuig in massa toeneem, en hul verhouding gelyk is aan die aanvanklike (voor die installering van ekstra toerusting). In hierdie geval bly die vlieg eienskappe op dieselfde vlak, maar alles berus op die krag van die kragstasie …
Daarom - die yankees se sterk begeerte om superkragtige motors te skep.
Die Ripablik P-47 Thunderbolt-vegvliegtuig (langafstand-escort-vegvliegtuig) het 'n opstygmassa gehad wat twee keer groter was as die Sowjet-jak, en die gevegslading het die vrag van twee Il-2-aanvalvliegtuie oorskry. Deur die stuurkajuit toe te rus, kan "Thunderbolt" enige vegter van sy tyd kans gee: outomatiese piloot, multikanaalradiostasie, suurstofstelsel, urinoir … 3400 rondes was genoeg vir 'n sarsie van 40 sekondes van 50 "Browning" van 50 kaliber. Met dit alles was die onhandige "Thunderbolt" een van die vinnigste vegters van die Tweede Wêreldoorlog. Sy prestasie is 697 km / h!
Die voorkoms van "Thunderbolt" was nie soseer die verdienste van die vliegtuigontwerper Alexander Kartvelishvili nie, as die super-kragtige dubbelster "Double Wasp". Daarbenewens het die produksiekultuur 'n rol gespeel-vanweë die bekwame ontwerp en die hoë boukwaliteit, was die sleepkoëffisiënt (Cx) van die dik front Thunderbolt minder as dié van die skerp neus-Duitse Messerschmitt!
Japan
Die samoerai het die oorlog slegs met lugverkoelde enjins geveg. Dit het niks te doen met die vereistes van die Bushido-kode nie, maar slegs 'n aanduiding van die agterstand van die Japannese militêr-industriële kompleks. Die Japannese het die oorlog betree in 'n baie suksesvolle Mitsubishi A6M Zero-vegvliegtuig met 'n 14-silinder Nakajima Sakae-enjin (1130 pk op hoogte). Met dieselfde vegter en enjin het Japan die oorlog beëindig en vroeg in 1943 hopeloos die lugheerskappy verloor.
Dit is vreemd dat die Japannese "Zero" danksy die lugverkoelde enjin nie so 'n lae oorleefbaarheid het as wat algemeen geglo word nie. Anders as dieselfde Duitse "Messerschmitt", kon die Japannese vegter nie uitgeskakel word deur een dwaalkoeël in die enjin te slaan nie.
