As u die materiaal op die "Griffin" op die internet oopmaak, sal ons in 9, 5 gevalle uit 10 iets soortgelyk aan die aanhaling uit die gedig van Nekrasov kan lees oor die feit dat "hierdie kreun 'n lied vir ons genoem word… "Luftwaffe aansteker" was omtrent niks, die vliegtuig was rommel, 'n deurlopende wanberekening van Goering, Hitler, Heinkel, Milch, kortom, almal.
En waarheen hy na die Pe-8 is, is dit oor die algemeen nie duidelik nie.
Hier is egter die voorstel. Kom ons kyk net na die vliegtuig. Op 'n langafstand bomwerper, wat, volgens my, in 'n hoeveelheid van meer as duisend eksemplare gemaak is. En daar sal ons miskien 'n paar gevolgtrekkings maak oor mislukking en onbevoegdheid.
Kom ons begin byna fantasties: daar was eens 'n generaal. Dit gebeur soms, en die generaals is anders en slim, en nie so nie. Ons generaal was slim. Sy naam was Walter Wefer, hy het die rang van luitenant -generaal gehad en was die stafhoof van die Luftwaffe.
En met die beplanning van allerhande planne, het Wefer gedink aan die noodsaaklikheid dat die Luftwaffe 'n langafstandbomwerper het om doelwitte te bereik op die mees verre punte. Byvoorbeeld, die belangrikste vlootbasisse van Groot -Brittanje of die staalmeulens van die Sowjet -Oeral. Ja, die Duitsers was bewus van die ontwikkeling van metallurgie in die Oeral en het selfs toe gedink dat hierdie sentrums beïnvloed moet word.
Sedert 1935 word werk in hierdie rigting uitgevoer, en in die algemeen het die Luftwaffe in 1934 begin dink aan 'n langafstandbomwerper.
Die eerste eksperimente het nie baie goed uitgekom nie. Die Dornier Do.19 en Junkers Ju.90 wat in die raamwerk van die projek geskep is, het die leiding van Luftwaffe nie beïndruk nie en teen 1937 is werk daaraan beperk, en al die prototipes wat gemaak is, is as vervoervliegtuie gebruik.
In 1936 het die tegniese afdeling van die Ministerie van Lugvaart nuwe vereistes vir 'n langafstand medium bomwerper voorgestel. Vliegafstand 5000 km, bomlading 500 kg, bemanning: vlieënier, navigator en skutbestuurder van afstandbeheerde geweerinstallasies.
Die eise is aan die firmas Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers en Messerschmitt gestuur. Wie en hoe aan die projek begin werk het (indien enigsins) is nie seker nie, maar in 1936 sterf Wefer in 'n vliegtuigongeluk, en die Uralbomber -program is blykbaar beëindig.
'Dit blyk te wees', hoewel dit vir die meerderheid die ineenstorting was van die hele langafstandbomwerperlugvaart van die Luftwaffe, maar letterlik 'n maand later het die firma van Heinkel 'n bestelling ontvang vir 'n vliegtuig onder die '1041' -projek.
Dit is eenvoudig. Een program is beëindig en 'n ander is begin. Dit is duidelik dat slegs die werk van Heinkel ten minste in ongeveer die rigting gegaan het wat deur die ministerie bepaal is.
Op 5 November 1937 ontvang "Projek 1041" die amptelike benaming He.177, en die geskiedenis van hierdie vliegtuig begin. Vol onduidelikhede en misverstande.
Die ministerie van lugdienste het ernstig beplan dat Heinkel die vliegtuig oor 'n paar jaar na normaal sal bring, en aan die einde van 1940 - begin 1941, het die Luftwaffe 'n langafstandbomwerper waarmee Groot -Brittanje op sy knieë kan begin.
Die ministerie self het egter, met die volle steun van die Luftwaffe, begin met onsin: die vliegafstand van die bomwerper sou tot 6500 km groei, die bomlading was tot 1000 kg en die maksimum spoed moes 535 km wees / h.
En die belangrikste ding: die vliegtuig moes van 'n duik af kon bombardeer. Laat dit sag wees, maar duik. In daardie dae het baie mense so iets probeer doen, maar nie almal het daarin geslaag om te duik nie.
Verder was dit nodig om die vleueloppervlakte, ammunisie vir masjiengewere tot 6 000 rondtes te vergroot, om kragtiger radiotoerusting te verskaf. Die bemanning het ook toegeneem - tot 4 mense.
Projek 1041 -ontwerper Siegfried Gunther staan voor 'n moeilike keuse. Oor die algemeen was die probleem eenvoudig: in Duitsland was daar geen enjins wat aan die gestelde vereistes kon voldoen nie. En Gunther het 'n plaaslike wonderwerk gedoen deur 'n paar DB601 -enjins, met die naam DB606, in die ontwerp te plaas. In die DB 606-enjin is twee 12-silinder V-vormige eenhede, wat op die basis van die DB 601 geskep is, langs mekaar gemonteer en op 'n gemeenskaplike as gewerk deur 'n ratkas wat albei krukasse verbind.
Die opstyggewig van die He.177 met die DB606 is op 25 ton geraam, en die snelheid van 500 km / h op 'n hoogte van 6000 m was meer as dié van baie vegters van daardie tyd.
Probleme het egter begin. Die grootste probleem was die nuwe stafhoof van die Luftwaffe, generaal-majoor Yeschonnek, wat geneig was om te glo dat Duitsland aandag moet skenk aan medium bomwerpers, gebaseer op die suksesvolle ervaring van die gebruik van tweemotorige bomwerpers in Spanje. As dit nie was die Kriegsmarine se aansoek om 'n verreikende verkenningsagent vir interaksie met duikbote nie, sou die He.177 waarskynlik nooit gebore gewees het nie.
Met groot moeite is toestemming verkry vir 'n voorlopige reeks van ses vliegtuie en 'n plan is goedgekeur vir die bou van nog ses vliegtuie met vier BMW 801-enjins, as die tweeling-enjins van Daimler-Benz nie aangepas kon word nie.
Die installering van vier enjins het 'n duik uitgesluit, en daarom het Heinkel toegespits op die ontfouting van die DB 606. Terselfdertyd is besluit om 'n taamlik indrukwekkende aantal tegniese innovasies in die ontwerp in te stel om die belangstelling van potensiële kliënte van die Luftwaffe te maksimeer. en Kriegsmarine.
So 'n innovasie was die gebruik van afstandbeheerde geweerinstallasies, wat aansienlik minder aërodinamiese weerstand gehad het as torings met pyle. In die ontwerp van He.177 is die bestuurderskajuit gemaak, wat drie installasies daaruit beheer het. Daar is opgemerk dat die righoeke en die reaksiesnelheid van die installasies "byna ideaal is." Dit was in Augustus 1939.
Die Luftwaffe het die vertoning egter voortgesit met nuwe vereistes vir die vliegtuig. Eerstens het hulle geëis dat die afstandbeheerde installasies vervang moet word met konvensionele handmatige installasies. Vir betroubaarheid. Tweedens moes die duikhoek tot 60 grade verhoog word. Dit was nodig om die struktuur te versterk en die landingsgestel aan te pas, aangesien dit alles 'n toename in die massa van die vliegtuig behels.
Terwyl die Luftwaffe en die lugministerie met Heinkel se projek gespeel het, het 1939 uitgebreek. Die Tweede Wêreldoorlog het begin. Dit is gevolg deur die Slag van Brittanje, wat die Duitsers suksesvol verloor het, nie die minste nie as gevolg van die onvoldoende vlugreeks van hul Do.17, He.111 en Ju.88.
Miskien het die Luftwaffe die gebrek aan bereik van hul bomwerpers verwag, dat Heinkel die werk bespoedig, en op 6 Julie 1939 is 'n bestelling geplaas vir 20 He.177A-0. Daarna is die bestelling na 30 voertuie verhoog. Die eerste vlug van die Ne.177 het op 19 November 1939 plaasgevind, het voortydig geëindig en 'n klomp gebreke in die vliegtuig uitgewys.
Aan die ander kant was daar 'n goeie selfvertroue opstyging, landing en hantering.
Tydens die toetse was die gewig van die leë He.177 V1 13 730 kg, die opstyggewig 23 950 kg. Die maksimum spoed was 460 km / h, soveel as 80 km / h minder as die stel. Die kruissnelheid was ook laer, 410 km / h, en die maksimum vliegafstand is bereken as 4 970 km - 25% minder as die gespesifiseerde een.
En dit ondanks die feit dat ten volle verdedigingswapens nie geïnstalleer is nie.
'Gee die hitte' in die ware sin van die woord en enjins. Petrol en olie lyne het uitgelek en brande veroorsaak, olie het oorverhit, enjins het nie baie olie honger hanteer nie.
Die eerste reeks He.177A-0 vlieg in November 1941. Hierdie masjiene verskil van die prototipes in die kajuit en die gemodifiseerde stertkonstruksie.
Die bemanning het tot vyf mense toegeneem. Die maksimum bomlading was 2400 kg. Die verdedigingswapen het bestaan uit een 7,9 mm MG.81-masjiengeweer in die boegsteun, 'n 20 mm MG-FF-kanon in die neus in die onderste gondel, 'n paar MG.81-masjiengewere in die stert van die nacelle, twee 13 mm MG.131 masjiengewere bo -op die toring en in die stert -eenheid.
Die eerste vyf He.177A-0 is gebruik vir duiktoetse, waartydens 'n snelheid van 710 km / h bereik is. Dit het ten minste een vliegtuig met traliewerkremme toegerus, hoewel die He.177 in werklikheid nie met 'n matige hoek uit die duik kon kom nie. Ongelukkig is dit bereik deur verskeie rampe. Boonop het die toetse 'n ander onaangename verskynsel aan die lig gebring: konstante trillings van die struktuur teen 'n snelheid van meer as 500 km / h. Die gevolg was die beperking van vlugspoed tot hierdie syfer.
Ja, die He.177 word as gevolg van enjinprobleme steeds as 'n gevaarlike en nie baie betroubare vliegtuig beskou nie, maar ervare vlieëniers van die spesiaal geskepte 177 -toets -eskader het die bomwerper goed ontvang. Tog was die Non-177 aangenaam om te vlieg en het hy redelik goed gevlieg. En die duur van die vlug, so geïnteresseerd in die Kriegsmarine, het geleidelik 12 uur bereik.
Daar word aanvaar dat die He.177, benewens konvensionele bomme, sowel Fritz-X as Hs.293 geleide bomme, sowel as dieptebomme, kon dra.
Begin Januarie 1943 het Hitler persoonlik die werk oor He.177 aangeraak, nadat hy vertroud was met 'n hoop dokumente en verslae. Hy was baie geïnteresseerd in die vliegtuig, wat die probleem van stakings teen verre agterste diensondernemings van die Sowjetunie kan oplos. Die Fuhrer het aan ondergeskiktes van die Ministerie van Lugvaart oorhandig, beide weens gemiste sperdatums en omdat hulle afgelei is deur eerlik dom idees, soos die skep van 'n viermotorige duikbommenwerper. Die tweeling DB606 het dit ook gekry - nie so betroubaar as wat ons wil nie en moeilik om te gebruik.
Maar selfs Hitler se tydige ingryping het nie veel gehelp nie, en middel Oktober 1942 rol die 130ste en laaste He.177A-1 van die monteerbaan in Warnemünde af. Maar terselfdertyd, in Oranienburg, was die produksie van 'n verbeterde weergawe van He 177A-3 in volle gang. Die belangrikste verskil was 'n 20 cm langer enjinhouer en 'n ekstra 1, 6de gedeelte in die romp agter die bombaai. 'N Bykomende boonste toring is agter die vleuel geïnstalleer met 'n paar 13 mm-masjiengewere van 13 mm met 750 rondes per vat.
Daar is besluit om die He.177A-3 toe te rus met kragtiger enjins. Maar dit het nie gewerk nie, die nuwe enjins kon nie ontfout word nie, dus het die nuwe vliegtuie met die ou enjins in produksie begin. Die Ministerie van Lugvaart het 'n produksietempo van 70 voertuie per maand bepaal, maar as gevolg van konstante verbeterings was die produksie teen die begin van 1943 slegs vyf (!) Voertuie per maand.
Aan die begin van die winter van 1942-1943. No.177 is dringend gestuur om die Duitse troepe wat in Stalingrad omring is, as vervoervliegtuie te voorsien. Hier het die volgende gebeur: in die instandhoudingseenhede op verskeie voertuie is 'n 50 mm VK 5-kanon in die onderste gondel geplaas. Die ammunisie vir die geweer was in die bombaai geleë. Hierdie veldaanpassings is probeer om vir grondaanvalle gebruik te word.
Dit het so-so uitgedraai. Die horisontale bomwerper was heeltemal ongeskik vir iets soos grondaanval.
Tog is die He.177A-3 / R5 of Stalingradtip nog steeds gemaak met 'n 75 mm VK-7.5 kanon in die onderste gondel. Hierdie masjiene was bedoel om as vlootverkenningsvoertuie gebruik te word in plaas van die vinnig verouderde Fw.200 "Condor". Daar word aanvaar dat kragtige aanvallende wapens toelaat dat beide skepe en vervoervliegtuie oor die Atlantiese Oseaan getref word.
Net soos die aanval op tenks by Stalingrad, was die idee om skepe te sink ook moeilik om te implementeer.
Teen 1943, toe die Geallieerdes uiteindelik die lewe vir die Duitse duikbote bemoeilik het, het Grossadmiral Doenitz veral aangedring om die duikbote te ondersteun met torpedobomwerpers wat by die He.177 -basis gemaak is.
As gevolg hiervan verskyn die 26ste Bomber Squadron, gewapen met die He.177A-3 / R7. Die torpedo's pas nie in die bombaai nie, so hulle is eenvoudig onder die romp gehang. Die vliegtuig het normaalweg twee standaard L5 -torpedo's gedra.
Maar dit het alles geëindig in Oktober 1944, toe 'n dringende bevel gekom het om alle werk in verband met die aanvaarding van die 'dringende vegprogram' te stop. Op die lopende band is die He.177 vervang deur die Do.335, ironies genoeg ook 'n vliegtuig met 'n tandem -enjinreëling.
Grootskaalse produksie van die He.177-vliegtuie eindig met die A-5-weergawe, en verdere wysigings het nie verder gegaan as die prototipe-stadium nie.
Intussen is die volgende model, He.177A-6, ontwikkel met inagneming van die wense van die voorste vlieëniers. En dit was reeds 'n baie interessante motor.
Die A-6-tenks is gepantser, en 'n Rheinmetall-vuurpyl met 'n afstandbeheer met 'n viergeweer met soliede vuurkrag verskyn in die stert van die vliegtuig.
Boonop is die A-6 toegerus met 'n kajuit onder druk en 'n ekstra gastenk in plaas van die voorste bombaai. Met hierdie tenk is die vliegafstand bereken op 5800 km.
Daar was 'n projek No.177A-7. Dit was 'n langafstand-verkenningsvliegtuig op groot hoogte wat die vermoë behou het om 'n bomlading te dra. Sy spanwydte is vergroot tot 36 m, die kragstasie - twee DB613 -enjins (twee dubbele DB603G, wat elk 3600 pk opstygkrag gee). Die leeggewig van die vliegtuig was 18 100 kg, die opstyggewig was 34 641 kg. Die maksimum spoed is 545 km / h op 'n hoogte van 6000 m.
No.177A-7 sou deur die Japannese vervaardig word, maar die uitbreek van die oorlog het nie 'n geleentheid gebied om 'n prototipe aan Japan te lewer nie.
Uiteindelik het alles geëindig soos vir baie ander projekte se projekte: 'n totale mislukking. En die vliegtuig was baie belowend. Die ruim baaie het 'n groot hoeveelheid vrag opgelewer. As dit by die installering van die radar kom, is daar geen probleme nie.
Was die vliegtuig onsuksesvol?
Nie seker nie.
Onsuksesvolle vliegtuie word nie met meer as duisend motors gebou nie. In 'n land soos Duitsland, tydens die oorlog, het baie interessante projekte op prototipe vlak 'n rol gespeel in die geskiedenis. En hier - 1000+. Pas nie.
'N Interessante tweeling -enjinstelsel, 'n oorspronklike onderstel, afstandbeheerde skietinstallasies …
'N Ander vraag is dat hulle om een of ander rede van 'n swaar bomwerper 'n duik wou maak. Die swaar bomwerper is as 'n vervoervliegtuig in die Stalingrad -ketel gebruik. Die swaar bomwerper van 25 ton het begin omskep in 'n aanvalsvliegtuig met gewere van groot kaliber.
As u objektief kyk, verstaan u dat die verantwoordelikheid by die Ministerie van Lugvaart by die mislukkings van die nr. 177 was, wat duidelik 'n swak idee gehad het van wat dit van die vliegtuig benodig. En onbevoegdheid kan nie altyd vergoed word nie.
Daar was eintlik geen spesiale gebreke in die He.177 -projek nie; die probleme was tipies vir alle Duitse bomwerpers. Boonop is daar konstante verbeterings op versoek van die Ministerie van Lugvaart. 'Kindersiektes' is oor die algemeen inherent aan alle nuwe motors, maar hier is dit waarskynlik 'n kwessie van iets anders.
Die feit is dat strategiese langafstand-lugvaart 'n baie moeilike en duur onderneming is. 'N Swaar vliegtuig met goeie vlieg eienskappe, goeie verdediging en bewapening is nie so maklik nie. En nie elke land kan dit hanteer nie - om 'n vloot strategiese bomwerpers te hê. Oor die algemeen het slegs die Amerikaners en die Britte dit regtig gedoen.
As Duitsland oor so 'n begroting beskik dat dit moontlik sou wees om vir 'n paar jaar nie saam met He.177 te gaan nie, en dit alles in gedagte te hou, sou die resultaat heeltemal anders wees. Maar as daar nie geld is nie, en 'n taamlik belowende masjien dien om gate toe te stop, sal geen vindingryke en moderne ontwerpontwikkelings dit help nie.
Dit is miskien ietwat onregverdig om die etiket van 'n onsuksesvolle vliegtuig aan die He.177 te hang. Die hoeveelheid werk is groot gedoen, net vasgevang in intriges, die Ministerie van Lugvaart en die Luftwaffe het nie die geleentheid gebied om die projek te implementeer nie.
Maar dit is tog nie so erg nie?
LTH He.177a-5 / r-2
Spanwydte, m: 31, 40.
Lengte, m: 22, 00.
Hoogte, m: 6, 40.
Vleueloppervlakte, m2: 100, 00.
Gewig, kg:
- leë vliegtuig: 16 800;
- normale opstyg: 27,225;
- maksimum opstyg: 31,000.
Enjin: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 pk
Maksimum spoed, km / h:
- naby die grond: 485;
- op die hoogte: 510.
Kruissnelheid, km / h: 415.
Praktiese reikafstand, km: 5 800.
Praktiese plafon, m: 8,000.
Bemanning, pers.: 6.
Bewapening:
- een 7, 9 mm MG-81J-masjiengeweer met 2000 rondtes in die neus;
- een MG-151/20-kanon voor die onderste gondel (300 rondtes);
- een MG-151/20-kanon in die sterthouer (300 rondes);
-twee 7, 9 mm MG-15 masjiengewere met 2000 rondtes agter in die nacelle;
-twee 13-mm MG-131-masjiengewere in 'n afstandbeheerde rewolwer agter die kajuit;
- een 13 mm MG-131 masjiengeweer in die agterste rewolwer met 'n elektriese aandrywing met 750 rondes per vat.
In die bombaai:
- 16x50kg, of 4x250kg, of 2x500kg of
Op eksterne houers:
-2 myne LMA-III, of 2 torpedo's LT-50, of 2 missiele Hs.293 of Fritz-X.
