In die 1960's kon die voorganger van die Antey, die An-12, slegs 20% van die wapens en toerusting van die grondmagte per lug vervoer, asook ongeveer 18% van die land se lugweermagte. En die An-12 kon glad nie die toerusting van die strategiese missielmagte vervoer nie. Dit is juis as gevolg van so 'n vinnige ontwikkeling van die Sowjet-leër dat die behoefte ontstaan het aan die superreus van sy tyd-die An-22. Teen die tyd dat dit in gebruik geneem is, kon Antey reeds 90% van die Strategic Missile Forces -toerusting en byna 100% van alle ander wapens oorgedra het.
Lviv, somer 1974. Laai 'n bus vir ruimtevaarders in die bodemlose An-22
Om hierdie rede, soos vroeër genoem, was dit nodig om die potensiaal van die USSR Academy of Sciences te benut. Akademikus I. N. Fridlyander onthou op die bladsye van die "Bulletin of the Russian Academy of Sciences":
'In die 1950's het 'n idee ontstaan om 'n kragtige militêre vervoervliegtuig An-22 (Antey) te skep. Hy was veronderstel om honderde soldate met volle wapens en militêre toerusting, insluitend tenks en gewere, te vervoer. Vir hierdie vliegtuig was dit veronderstel om baie groot stempels te gebruik, maar dit was nodig om die leiband te vermy tydens blus. Legerings B95 en B96 is nie baie geskik vir groot hoë sterkte samestellings nie. Ons het voorgestel vir die An-22-smee-legering B93, wat in warm water verhit kan word, met 'n gewoonlik skadelike onsuiwerheid-yster as 'n anti-herkristalliseerder. Alle groot stempels en dele van "Anthea" is gemaak van legering B93. Terloops, op die Le Bourget -lugskou is kragte van B93 -legering gedemonstreer.
As 'n reël begin die vervaardiging van nuwe vliegtuie met smeedstukke, maar in die geval van Antey het hulle weens die gejaag besluit om onmiddellik stempels te maak. Die minister het die situasie figuurlik aan die direkteure van die fabrieke verduidelik: "As ek smeedstukke sien, sal ek die direkteur van die fabriek vra om daarop te gaan lê, en ek sal nog 'n smee bo -op sit". Daar was geen jagters om te val vir die smee nie, so hulle het die stempel onder die knie gekry."
Kragraam gemaak van B93-legering van An-22-vliegtuie
In 1961 is 'n houtmodel van die toekomstige reus saamgestel, en die modelkommissie onder leiding van die bevelvoerder van die Sowjet -militêre vervoerlugvaart NS Skripko was tevrede met die tegniese data van die masjien. Daar was slegs 'n opmerking in die finale verslag: 'Die gebruik van die kragstasie uit die Tu-95 vergroot die opstart tot 'n onaanvaarbaar lang lengte. Dit verg spesiale vliegvelde in plaas van die ooreengekome 2de klas”. Met voorbehoude, maar vlugtoetse is beplan vir 1963, wat egter verval het. Een van die belangrikste probleme was die te swaar verdedigingswapen Kupol-22, waarvan die totale gewig meer as 4 ton was. Die kwessie van die verwydering van 'n deel van die wapens uit die vliegtuig is spesiaal bespreek in die somer van 1964 op die vlak van die Sentrale Komitee van die CPSU.
Op 22, 63ste April, kom die eerste romp uit die voorraad in Kiev, op 1 Augustus sien die eerste An-22-vliegtuig met reeksnommer 5340101 (USSR-46191) die lig. Die motor is gebore in noue samewerking met die Tasjkent -fabriek №84, die toekomstige monteeraanleg vir "Antey". Dit is interessant dat die ontplooiing van die eerste lugreus in sy soort ongemonteerd uitgevoer moes word - afneembare dele van die vleuel was reeds op die betonvliegveld gemonteer. En sodat die vertikale stert nie beskadig word deur die opening van die hek van die versamelingswinkel nie, het die ingenieurs die neus van die An-22 opgehef met 'n spesiale trollie, en die agterstewe het 'n paar meter geval.
Held van die Sowjetunie, vereerde toetsvlieënier van die USSR Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Daar was toekennings vir die ontwikkeling en toetsing van 'Anthea'
Die grootste vliegtuig ter wêreld op daardie tydstip sou deur die toetsvlieënier Yuri Vladimirovich Kurlin in die lug gelig word, wat uit vier aansoekers gekies is. Hulle het Kurlin begin voorberei vir vlugte op die An-22 lank voordat die eerste prototipe uitgerol is-die toekomstige 'toetsvlieënier' was opleiding oor die strategiese Tu-95M.
In 1964 is die eerste taxi -en -opstyg met 'n snelheid van 160 km / h uitgevoer. Teen daardie tyd was die tweede motor reeds gereed, maar dit was bedoel vir statiese toetse. Dit is 1964 wat beskou kan word as die tyd van geboorte van die beroemde naam "Antey" - ter ere van die mitiese held van Antieke Griekeland.
Soos met alle vliegtuie, het die eerste toetse nie sonder grofhede geslaag nie: in die herfs van 64, tydens 'n deeglike ondersoek van die brandstofstelsel, is 'n massa puin gevind, wat nie so maklik was om van ontslae te raak nie. Alhoewel die filters gewas is, het dit nie veel gehelp nie. As gevolg hiervan was dit nodig om die vlerkas oop te maak vir skoonmaak. In die loop van hierdie ongeplande werke het ingenieurs terselfdertyd titanium vervang met vlekvrye staal in die uitlaatstelsel, die onderstelelemente "afgehandel" en eers aan die einde van die jaar die gevleuelde "Anthea" oorhandig vir fyn afstemming en toetsing. Die gereedheid vir die eerste opstyg van die voertuig en bemanning is eers op 27 Februarie 1965 bereik toe die bevelvoerder van die vliegtuig, Yuri Kurlin, die grootste vervoervliegtuig ter wêreld opgestyg het. Die historiese toets is ook bygewoon deur medevlieënier V. I. Tersky, navigator P. V. Koshkin, vlugingenieur V. M. Vorotnikov, radiooperateur N. F. Shatalov. Die motor het 'n bietjie meer as 'n uur later op die terrein van die langafstand -vliegveld in die stad Uzin naby Kiëf weggebreek van die betonbaan van die fabrieksvliegveld Svyatoshino geland - daar het die fabriekstoetse voortgegaan. 'N Jaar later is die motor in Le Bourget vertoon, waar dit 'n plons met sy grootte gemaak het, ons' vriende 'van die NAVO laat nadink het oor die strategiese mobiliteit van die Sowjet -leër, en ook die byname' Haan 'en' Vliegende katedraal ".
Die eerste eksemplaar van die An-22 nr. 01-01 tydens 'n fotosessie in 1965
Die bestuur en die ontwerpers vir die An-22 het baie planne gehad-hulle het selfs aangeneem dat die lading van die standaard 60 ton na 80 verhoog word. Hiervoor was dit slegs nodig om die NK-12MA-enjins met 'n kapasiteit van 18 duisend te voorsien liter. met., monteer ekstra versnellingsmotors en organiseer die beheer van die grenslaag op die vleuelvlak. Uit die fantasieryk was opsies om 120 ton gelyktydig in die lug te lig met 'n opstyggewig van 290 ton. Dit is waar dat die vlugreeks tot 2,400 km verminder is, terwyl 'n kruissnelheid van 600 km / h gehandhaaf is. Maar nie alle planne is in metaal verwesenlik nie. Teen die herfs van 1965 is die toetse na Tasjkent oorgeplaas, waar die tweede vlugkopie van die An-22 (die derde in die reeks) teen daardie tyd vir werk voorberei is. Die eerste lugvoorval het op die tweede vlieënde masjien plaasgevind.
In Januarie 1966, tydens die vlug (bevelvoerder - Yu. Kurlin), het die uiterste motor misluk, wat gelei het tot die outomatiese veer van die propellers. As vertaal uit 'n spesifieke woordeskat, is veer die vertaling van die hoek van die lemme na die posisie van die minste weerstand teen die aankomende lugvloei. Die moontlikheid van outorotasie van die skroef word dus feitlik uitgesluit, en daarom word die vorming van 'n negatiewe stoot van die motor gelykgemaak, wat tot 'n katastrofe kan lei. Maar die mislukking van een enjin uit vier in die Curlin -toets sou nie 'n kritieke uitwerking op die vlug hê nie, maar 'n mislukking van die alarm van die voorste landingsrat kan tot 'n ernstige ongeluk lei. Maar van die grond af is die toetsvlieënier in kennis gestel dat die stut nog vrygelaat is en dat dit moontlik was om te land. Dit is opmerklik dat toe die voorwiel die aanloopbaan raak, die waarskuwingslamp van die stut onmiddellik lewendig word en brand. 'N Ontleding van die enjinkrag het getoon dat dit nie 'n wanberekening was nie, maar 'n swak inspeksie voor die vlug-die tegnici het vergeet om die O-ring van die groot propeller te plaas. As gevolg hiervan het die verlies aan digtheid van die holte gelei tot 'n afname in die snelheid en daaropvolgende stop.
Ook in 1965, nog voor die einde van die toetse, het die An-22 in een vlug 12 wêreldrekords tegelyk opgestel. Maar dit en nog baie meer sal in die volgende dele van die siklus plaasvind.
