Die tenkbouprogram van die Sowjetunie het voorsiening gemaak vir die voorkoms in die weermag van verskillende soorte gepantserde voertuie tegelyk-van ligte T-37A tot reuse T-35. Maar die T-26 en 'n reeks hoëspoed-BT's sou werklik massief word. In die eerste geval, 'n 90-pk-petrolenjin van die Leningrad-aanleg vernoem na V. I. Voroshilov, maar ander toerusting was nodig vir BT. Soos almal onthou, het die 400 pk Liberty-vliegtuigmotor 'n tydelike maatreël geword, maar die koste en 'n chroniese tekort aan komponente het die ontwikkeling van tenkbou ernstig belemmer. Innokenty Khalepsky, hoof van die Direktoraat Motorisering en Meganisasie van die Rooi Leër, het in 1929 in hierdie verband gewaarsku dat "die krag van die motors en die snelheid van die trekkers geensins voldoen aan die taktiese vereistes van gemotoriseerde eenhede nie." Hierdie probleem is toegepas op die vraag van die USSR -leierskap ten alle koste om die produksie van tenks met 'n chroniese tekort aan enjins te verhoog. Aanvanklik is die probleem opgelos deur 'n M-17-vliegtuigmotor op hoëspoedtenks te installeer, maar Rybinsk Aviation Engine Plant No. 26 kon veral in 1934 slegs 80 enjins aan BT toewys. Die oorblywende 220 was bedoel vir die T-28 medium voertuig, en later moes die swaar T-35 hierdie verhaal nader.
Waarom het die bedryf besluit om oor te skakel na swaar motorbrandstof? In ooreenstemming met die besluit van die Sentrale Komitee van die All-Union Kommunistiese Party van Bolsjewiste van 15 November 1930, "Oor die situasie in die oliebedryf", die rasionele gebruik van petroleumprodukte en die massiewe oorgang van alle soorte vervoer na diesel brandstof was aan die voorpunt. Op baie maniere was dit 'n gedwonge maatreël - die jong Sowjetrepubliek het nie die vermoë gehad om diepgaande verwerking van natuurlike koolwaterstowwe in petrol van hoë gehalte te maak nie. Op sy beurt was die ingenieurs beïndruk deur die hoë brandstofdoeltreffendheid, brandveiligheid en verminderde inmenging in radiokommunikasie as gevolg van die afwesigheid van elektriese vonkontsteking in dieselenjins. Volgens Evgeny Zubov in die boek "Tank Engines (From the History of Tank Building)", was die eerste poging om 'n swaar brandstofenjin vir grondvoertuie te ontwikkel, die AMBS 2-takt dieselenjin. Die afkorting was die afkorting van name (Alexander Mikulin en Boris Stechkin, dit was hulle wat die enjin vir die Tsar -tenk in 1917 gebou het). So 'n ambisieuse taak is egter sonder voortsetting gelaat.
Na nie die suksesvolste pogings om olie-enjins van die Alpha- en ON-1-reeks in die tweede helfte van die 1920's te skep nie, het Russiese ingenieurs 'n hoëspoedvliegtuig-dieselenjin AN-1 ("lugvaartolie") by die Central Institute of Lugvaartmotors. Dit was 'n 12-silinder eenheid, wat nie anders was as die tradisionele petrol-eweknieë nie. Diesel in die oorspronklike weergawe het 750 liter ontwikkel. met., maar mettertyd was dit moontlik om dit tot 1250 liter te versprei. met. - dit was in hierdie wysiging dat hy in die reeks ingegaan het. Die lugolie -enjin het 'n hele reeks enjins van verskillende kapasiteite verskaf, wat op vliegtuie, lokomotiewe en rivierskepe geïnstalleer is.
'N Poging om 'n egte tenk-dieselenjin te skep, is by die Voroshilov-aanleg in 1935 gedoen toe die DT-26-enjin vir die T-26-ligtenk ontwikkel is. Die motor het 'n massa van 500 kg, 'n werkvolume van 7, 16 liter en het 91 liter ontwikkel. maar die toetse het misluk, maar die ontwikkelings daarop is uitgestel. Twee jaar later, by die Kirov-eksperimentele meganiese ingenieurswese-aanleg, het hulle twee dieselenjins vir die T-26 tegelyk begin bou-die eerste was 'n 4-takt D-16-4, en die tweede was 'n tweeslag D- 16-2. Beide eenhede het 130 liter ontwikkel. met. en het agt silinders (D-16-4 was V-vormig en D-16-2 was teen). Eintlik het die besef gekom dat die V-vormige uitleg van die dieselenjin met 'n vierslagsiklus die beste vir die tenk sou wees. Die D-16-4, as gevolg van sy buitensporige afmetings (pas nie by die MTO T-26 nie), is nooit in produksie nie, wat uiteindelik die Sowjet-ligtenk sonder 'n swaarbrandstofenjin verlaat het. 'N Bietjie later, in 1936, is 'n nuwe projek vir die bou van 'n dieselenjin vir medium- en swaar DMT-8 tenks by die Kirov-aanleg geloods. Die innovasie vir tweetakt -enjins was destyds modulêre ontwerp - elke segment het twee silinders, 'n gemeenskaplike verbrandingskamer, inlaat- en uitlaatkleppe. 'N 8-silinder dieselenjin is saamgestel uit vier modules of kompartemente en uit vyf onderskeidelik 'n 10-silinder. Die eerste in die bedryf van modulêre ontwerp in 1930 was die ontwerper AA Mikulin, toe hy die M-34-vliegtuigmotor ontwikkel het. Daarna het hy 'n in-line enjin gemaak van die geprojekteerde V-vormige enjin en daarop het hy reeds die hele eksperimentele deel uitgewerk. Vinnig, eenvoudig en goedkoop … En in 1939 het die DMT -8 -enjin getoets, maar dit het onbevredigende resultate getoon - trillings tydens werking, hoë olie- en brandstofverbruik, sowel as suieruitbranding. Hy het nooit die DMT-8-reeks bereik nie-die situasie is gered deur die ontwikkeling in Kharkov van 'n 12-silinder enjin, wat later die legendariese V-2 sou word.
Charkov -legende
Ons benodig 'n 'kragtige dieselmotor trekker' - dit is presies die taak wat die stoomlokomotief in Kharkov in die lente van 1931 ontvang het van die departement wat verantwoordelik was vir die vervaardiging van stoomlokomotiewe, waens en dieselenjins. Die naam van die departement was baie snaaks - "Parvagdiz". Hierdie "Parvagdiz" het die Kharkoviete 'n moeilike taak opgelê om 'n dieselenk -enjin van nuuts af te ontwikkel. Om geskik te wees vir 'n tenk, moet 'n dieselenjin aangepas word vir gereelde veranderinge in trekkrag en spoed, en moet ook nie bang wees vir skudding, skok en hoë stof in die lug nie. Soos hierbo genoem, was daar, benewens die Kharkov -aanleg, ook soortgelyke tenkmotors by die Leningrad -staatsaanleg nr. 174, vernoem na K. E. Voroshilov, maar die bevoegdheidsvlak op hierdie gebied was hoër onder die Kharkoviete.
By die stoomlokomotiefaanleg, in 1912, is 'n afdeling geskep wat handel oor die program van binnebrandenjins, waar die eerste olie -enjins 'n paar jaar later verskyn het. Boonop was die lyn breed: van klein 15-perdekrag tot reuse van 1000 pk. met. Reeds in die post-revolusionêre tydperk in Kharkov (in die fabrieksafdeling "400" of, soos dit ook genoem is, termies) het hulle 'n viersilinder diesel D-40 geskep wat 470 pk ontwikkel het. met. en met 'n baie lae 215 rpm. Daar moet op gelet word dat die diesel tot eer van die ontwikkelaars toegerus was met inspuiters en 'n eie brandstofpomp. Boonop was die enjin vanweë sy afmetings taamlik stil en was dit nie geskik vir die MTO van die tenk nie. Ons het 'n vindingryke en kompakte enjin nodig met 'n groot moderniseringspotensiaal, sodat dit in 'n ligte, medium en swaar tenk geïnstalleer kon word. En dit sal ook lekker wees om in die nacelle van 'n bomwerper te wees. Die taak is geformuleer om 'n 12-silinder V-vormige vierslag-dieselmotor met 'n kapasiteit van minstens 400 pk te ontwikkel. Hulle noem dit BD-2 en dit was bedoel vir 'n ligte BT-wiel-dit was ten alle koste nodig om hul petrolvliegtuigenjins M-5 en M-6 te vervang. Dit is nodig om hier afsonderlik te bly en te verduidelik dat daar tot op daardie tydstip nog nie so 'n tegniek in die wêreld was nie. Die vereistes was uniek. Die enjin moet kragtig, kompak en geskik wees vir moeilike tenks. En dit is baie wenslik om die Duitse diesel "Saurer" met 'n lae krag (slegs 110 pk) te omseil in terme van spesifieke parameters, wat op daardie stadium reeds beperk was op die Engelse "Vickers".
Om die nodige eksperimentele data in Kharkov uit te werk, is aan die begin van 1932 'n 2-silinder BD-14 met 'n inhoud van 70 liter gebou. met. Soos hierbo bespreek, bespaar hierdie modulêre ontwerpbenadering tyd en hulpbronne. In die kompartement het ingenieurs die werksiklus van die enjin, die krukmeganisme en die kenmerke van die gasverspreiding uitgewerk. Berekeninge het getoon dat 'n dieselenjin in 'n 12-silinder weergawe 420 pk tegelyk kan ontwikkel. met., wat die basiese vereistes oorskry het en baie beter was as die Duitse "Saurer" - in so 'n opset sou dit tot 330 liter versprei het. met. Nadat die kompartement in April 1933 getoets is, is 'n volwaardige BD-2-dieselenjin saamgestel en op 'n toetsbank geplaas. Met 'n relatief klein gewig van 640 kg en 'n werkvolume van 38, 17 liter, het die prototipe van 'n tenkmotor teen 1700 rpm 400 liter gelewer. met., maar dit blyk 'rou' te wees vir die meeste van die nodusse. Trouens, die BD-2 kon nie langer as 12 uur sonder probleme werk nie. Tog, na 'n oppervlakkige herstel, is die prototipe op die BT -5 geïnstalleer, wat as gevolg van 'n hartoorplanting nooit op sy eie na die fabriekswinkel kon terugkeer nie - die motor het altyd misluk. Net tot Oktober 1934 is ongeveer 1150 ontwerpveranderings van een of ander kompleksiteit aan die BD-2 aangebring. In die toekoms was dit hierdie prototipe wat die in-plant naam "Order B" ontvang het, waaruit die B-2 sal verskyn.
In die boek "Konfrontasie" noem Daniyal Ibragimov die herinneringe van die ontwerper Nikolai Alekseevich Kucherenko, wat die gebeure van daardie tyd baie akkuraat beskryf het:
“Omdat ons besef het dat militêre aangeleenthede nie kan stilstaan nie, het ons fabriekspan die taak opgelê om die petrolenjin te vervang deur 'n kragtige klein hoëspoed-dieselenjin. Maar in die praktyk om tenk te bou, bestaan daar nog nie so 'n dieselenjin nie. En toe kom die besluit - om dit te skep … En die enjin is geskep! Hy val egter nie onmiddellik in plek nie. Soos 'n hardnekkige perd, was die nuwe enjin baie moeilik. Tydens die toetse van die gemoderniseerde masjien het daar nou en dan verskillende afbreekpunte plaasgevind. Maar die ontwerpers het nie wanhoop nie. Diesel het geleidelik daaraan begin gewoond raak - om gereeld op 'n toetsbank en in 'n prototipe te werk."
