Toe die hoofontwerper van GAZ, Andrei Lipgart, in die middel van die dertigerjare opsies beraam vir die modernisering van 'n passasiersmotor - GAZ M1, 'n gelisensieerde kopie van die Amerikaanse Ford, kon hy beswaarlik raai watter tektoniese skaal die stap sou wees. in die loop van hierdie werk. Die meeste gevolge van sy keuse dan, in die dertigerjare, sal hy gedurende sy leeftyd sien. Maar baie sal later gebeur.
Hierdie wonderlike verhaal is op min plekke bekend - in ons land is dit bekend uit fragmente, en daarbuite stel niemand enigsins daarin belang nie. Maar dit verdien ten minste om vertel te word.
Die koms van die Flathead
In 1928 het Chrysler -ingenieurs geskep en die onderneming het 'n nuwe generasie motorenjins bekendgestel. Sy eersgeborene was 'n viersilinder, en vier jaar later het 'n "ses" in die ry die lig gesien. Die motor het 'n gietysterblok, 'n onderste klepreëling, 'n nokas -kettingaandrywing, 'n oliepomp, 'n termostaat, en was oor die algemeen redelik modern vir daardie tye. Vir die spesifieke vorm van die kop (en eintlik die omslag, aangesien ons 'n laer -as -enjin het), het die motor in die VSA 'n bynaam gekry, waarmee dit vir ewig bestem was - platkop, wat letterlik "plat" beteken kop ", maar met betrekking tot die enjin kan dit vertaal word as" platkop "[enjin]. Die viersilinder is die platkop-4 genoem en die sessilinder die platkop-6.
Hierdie enjin was bestem vir 'n glorieryke lot in die VSA-as die 4-silinder weergawe in produksie was, is die ses-silinder weergawe eers in die serie tot op die einde van die 60's geïnstalleer, en op verskillende spesiale toerusting en industriële toerusting vir nog tien jaar. En tot vandag toe word onderdele daarvoor verkoop, en entoesiaste bou "daar rondom" verskillende warm stawe en dies meer. Ons is egter geïnteresseerd in 'n heeltemal ander 'tak' van die evolusie van hierdie motor.
In die lig van die vooruitsigte om die enjin te vervang of te moderniseer, het A. Lipgart besef dat u nie veel uit die ou "emka" -enjin kon haal nie - die 10 pk, wat hulle uiteindelik steeds kon behaal deur die krag van 40 te verhoog tot 50 magte het al soos 'n wonderwerk gelyk, dit is immers verkry op die destydse lae-tegnologiese industriële toerusting en sonder verlies aan betroubaarheid. Maar dit was nie genoeg nie.
Daar was eintlik net een uitweg - om 'n motor in die buiteland te koop en dit in die USSR te vervaardig. In daardie jare is sulke kopiëring nie as iets skandliks beskou nie - dit was duidelik vir die burgers van die USSR dat hul land tegnies ver agter ander ontwikkelde lande was.
Lipgart was geen uitsondering nie en het in die dertigerjare op die tradisionele pad van die USSR gegaan. Soek 'n geskikte enjin, koop 'n lisensie, pas dit aan by die harde Sowjet -realiteite en produseer dit onderweg terwyl u gevorderde tegnologie van buitelanders leer. Waar om 'n steekproef te neem, het ook nie ontstaan nie - dan was die hoofstroom in die USSR samewerking met die Verenigde State, en dit was waaruit hulle afgestuur het, veral die Amerikaners, wat pas van die Groot Depressie afskeid geneem het, het alles gewillig verkoop.
Deur die ontwerp van motorenjins te ontleed, vestig Lipgart en sy ondergeskiktes die aandag op die Dodge D5 -motor. Die enjin wat daarop geïnstalleer is, het hul aandag getrek deur nuwigheid en krag aan die een kant te kombineer, eenvoud en betroubaarheid aan die ander kant. Dit was die Chrysler Flathead 6.
Vandag in Rusland word hierdie enjin verkeerdelik 'Dodge D5' genoem, maar dit is 'n fout, dit is die naam van die motor waarop Sowjet -ingenieurs hierdie enjin eers 'bespied' het. Hy is self nooit so genoem nie.
In 1937 is Lipgart saam met 'n groep ingenieurs na die VSA. Daar het ons spesialiste die enjin bestudeer, Lipgart self het diep ingegaan op die tegnologiese prosesse wat vir die vervaardiging daarvan gebruik word, en hy het self toesig gehou oor die aankoop van die toerusting wat nodig was vir die produksie.
Aan die einde van 1938 is die eerste huishoudelike enjins reeds by GAZ vervaardig.
Ek moet sê dat die motor diep verwerk is. Die tydskettingaandrywing is dus vervang met 'n ratkas, die afmetings is nie net in millimeter omgeskakel nie, maar ook standaardgroottes.
Die Chrysler -silinderboring was byvoorbeeld 88,25 mm (3 duim), ons enjin het presies 88 mm. En so in byna alles.
Die belangrikste rigting om veranderinge in die ontwerp van die enjin aan te bring, was die aanpassing daarvan by Sowjet -brandstof, smeermiddels en meer as swak onderhoudskwaliteit. En dit blyk "honderd persent."
Maar hulle het nie regtig die kwaliteit geraai nie - dit was aanvanklik onbevredigend, die lae vlak van die nywerheidsbasis by GAZ in die besonder, en veral in die USSR. En in 1938, en 1939, en 'n deel van 1940, het die fabriek vir kwaliteit geveg, wat die nuwe ontwerp gereed gemaak het vir massaproduksie. En teen die middel van die veertigerjare het alles weer reggekom - die enjin het uiteindelik begin werk soos dit moet. Dit was tyd om te begin.
In 1940 is 128 enjins vervaardig. Die plan vir 1941 het duisende enjins voorsien, met die vooruitsig op verdere groei.
Die reeksmotor het die naam GAZ-11 gekry. Daar was twee modifikasies - met 'n gietysterblokkop, kompressieverhouding 5, 6 en 76 pk. teen 3400 rpm, en met 'n aluminium silinderkop, kompressieverhouding 6, 5 en 'n krag van 85 pk. teen 3600 rpm.
Die eerste produksiemotor wat dit ontvang het, was die Emka. 'N Langer sessilinder-enjin het maklik onder die enjinkap gekom, maar dit het net 'n effens "konvekse" verkoelingsrooster geneem om die enjinkompartement lank genoeg te maak. Die motor het die naam GAZ 11-73 gekry. Voor die oorlog het hulle daarin geslaag om honderde van hierdie masjiene te vervaardig.
Maar dit is 'n produksiemotor. Oor die algemeen 'n belowende motor vir wat hulle net nie pas nie. En op die nuwe weermagvragmotors, die GAZ 33, 62 en 63 terreinvoertuie (om nie te verwar met die naoorlogse modelle nie), op die gepantserde voertuie LB-NATI en DB-62, wat die eerste Sowjet moes gewees het gepantserde voertuie met vierwielaandrywing, op die GAZ 415 GAZ-bakkie was daar lugvaart- en skeepsopsies …
Daar was baie planne. Maar op 22 Junie 1941 het hulle almal hul relevansie skerp verloor.
Die enjin wat die USSR gered het
Die Groot Patriotiese Oorlog word stewig geassosieer in die massa-bewussyn met tenks, en laasgenoemde met die T-34 van verskillende modifikasies.
Maar laat ons onthou dat hulle nie alleen in die oorlog was nie. In die eerste weke van die oorlog het dit duidelik geword dat die medium en swaar tenks van die Rooi Leër alleen nie genoeg sou wees nie, en die regulasies en leerstellings van daardie tyd het direk voorsiening gemaak vir die gebruik van ligte tenks in verskillende situasies. Terselfdertyd kon die bedryf nie 'n perfekte en hoë-tegnologie lig T-50 vervaardig nie. Onder hierdie omstandighede het 'n uitstekende ingenieur, die skepper van 'n aantal ligte gepantserde voertuie, Nikolai Alexandrovich Astrov, 'n besparende besluit geneem. Hy het 'n eenvoudige ligte tenk T-60 ontwerp wat vinnig by GAZ in produksie kon kom, en wat toegerus was met 'n GAZ-11-enjin. Sy weergawe van die GAZ-202, wat slegs in elektriese toerusting verskil, is eerder. Andersins was dit dieselfde enjin.
Astrov self het voorheen 'n ligte amfibiese tenk T-40 ontwerp, wat ook toegerus was met 'n GAZ-202! Maar die T-40's het ten minste die hele eerste jaar van die oorlog geveg en aan die stryd om Moskou deelgeneem. Hulle was dikwels die enigste tenks waarop die infanterie kon staatmaak. Selfs as dit 'n masjiengeweer was, maar beter as niks, het die T-40, bedek deur sy eie infanterie en teen die vyand, wat hier en nou geen tenk-artillerie gehad het nie, in 'oneindige omvang' verander- soos enige ander tenk … En daar was sulke gevalle.
Die T-60 was reeds gewapen met 'n outomatiese kanon, en hierdie gewere kan die Duitse infanterie groot verliese veroorsaak. Ligte tenks het dit moontlik gemaak om tenk -eenhede te vorm en die personeel wat nodig is vir die oorlog te "smee" … maar waar sou hulle vandaan kom as daar nie 'n geskikte enjin was nie? Die tenks van Astrov was toegerus met 'n 76 pk-weergawe met 'n gietyster-silinderkop, wat nie veel ligte legerings benodig het vir die vervaardiging daarvan nie. Met inagneming van die feit dat die USSR reeds 70% van sy aluminium verloor het (die GOK's het op die gebied gebly wat die Duitsers beset het), en dit was nodig om die massiewe aflewerings van die Amerikaner onder Lend-Lease na te kom, was dit 'n lewensbelangrike oomblik.
Spaar.
In totaal is 960 T-40 tenks en 5920 T-60 tenks in die USSR vervaardig. Almal was toegerus met GAZ-202-enjins, die baie "platkop" -enjins. Die 9de Mei is dus die moeite werd om te onthou met 'n vriendelike woord, beide Lipgart en Chrysler. Dit is nie bekend hoe dit sou gegaan het as dit nie vir hulle was nie …
Dit was egter nie eers die begin nie …
Die T-60 het nie lank op die vervoerband gehou nie. 'N Bietjie meer as 'n maand na die teenoffensief naby Moskou, het Astrov die produksie van 'n kragtiger model-die T-70, deurgedruk. Dikker wapenrusting het selfs ligte tenkspanne 'n groter kans op oorlewing gegee, en 'n 45 mm -geweer het dit moontlik gemaak om 'n Duitse tenk in die geveg te slaan, selfs al was hulle klein en jaarliks verminder. Hierdie verbeterings aan die ligtenk het 'n nuwe, kragtiger enjin vereis.
'N Nuwe kragtige enjin is verkry deur twee GAZ-202 in 'n blok van twee GAZ-203-enjins te verdeel. Die enjins is effens afgeneem om die betroubaarheid te verbeter, en in totaal het die eenheid 140 pk gelewer, "twee tot sewentig". Die T-70 het die tweede grootste Sowjet-tenk geword. Daar is 8 231 voertuie gebou. En dit is die moeite werd om Chrysler en Lipgart te onthou.
Dit was die begin, geen twyfel daaroor nie. Maar net die begin.
Die krag-eenheid GAZ-203 het die 'hart' vir die motor geword, wie se bydrae tot die Victory eenvoudig nie oorskat kan word nie. Ons praat van ACS Su-76M. Dit was in 'n sekere sin dat die legendariese selfaangedrewe geweer die belangrikste middel was om vuur te ondersteun vir die opkomende Sowjet-infanterie en 'n belangrike bydrae gelewer het tot die verdediging teen tenks. Hier is wat sou gebeur het as sy nie was nie, wil ek my nie eers voorstel nie. Gedurende die oorlogsjare is 14292 selfaangedrewe gewere vervaardig.
Kom ons evalueer die bydrae van bandgevegvoertuie met die 'voormalige Amerikaanse' 'hart'.
Tenks T-40, T-60 en T-70, selfaangedrewe gewere Su-76M is 'n totaal van 29403 tenks en selfaangedrewe gewere. As ons 70 eenhede ligte T-80's wat in die weermag val (hier was so iets) byvoeg, kry ons uiteindelik 29 473 tenks en selfaangedrewe gewere. Ongeveer 'n derde van alle vervaardigde produkte. Maar Lipgart kon 'n motor gekies het wat nie by die gepantserde voertuie pas nie. En wat sou dan gebeur het?
Teen hierdie agtergrond lyk 238 vierwielaangedrewe vierwielaangedrewe GAZ 61-terreinvoertuie van alle modifikasies nie meer nie, maar weereens kan u fantaseer oor Zhukov, wat op die verkeerde tyd op 'n swak motor vasgery het … hy het 85 pk. onder die enjinkap, in sy alledaagse "emki" -modifikasie. Nie vas nie.
Dit is moeilik om te oordeel wat sou gebeur het as ons land nie hierdie enjin gehad het nie. Blykbaar niks goeds nie.
Maar die oorlog was slegs 'n episode in die lewe van hierdie motor.
En nou het alles begin
Na die oorlog bevind die USSR hom in 'n moeilike situasie - die land lê in puin, honger woed en die militêre bedreiging van die Verenigde State en die Weste neem toe. En in sulke omstandighede was dit nodig om beide die herstel van die vernietigde en die ontwikkeling te hanteer. In die motorbedryf was alles nog moeiliker - dit was nodig om 'n sprong in toestande te maak toe verskeie oorlogsjare en werk vir die toekoms nie uitgevoer is nie, en personeel eenvoudig in die oorlog gesterf het.
Onder hierdie omstandighede het GAZ 'n sterk voorsprong gekry - dit het 'n enjin wat onmiddellik op enige belowende tegnologie gebruik kan word.
Onmiddellik na die oorlog is 'platkop' deurgaans op die GAZ-51-vragmotor geregistreer, met dieselfde naam as die motor-GAZ-51, op die vierwielaangedrewe weermagweergawe van die GAZ-63 en die nasionale ekonomiese weergawe van die GAZ-63P-terreinvoertuig. Die gekopieerde kajuit (sonder vere) van die "Studebaker" en die Chrysler -enjin het dit vir GAZ moontlik gemaak om tyd te bespaar. En baie. Die GAZ -51 -enjin was weliswaar reeds 'n aansienlik ander enjin - maar basies het dit dieselfde gebly. Die krag het net effens gedaal tot 75 pk.
Vreemd genoeg het hy by GAZ 'n weergawe van so 'n enjin met voorkamerontsteking ontwikkel. 'N Effens meer kragtige, maar ook wispelturige motor is tot aan die einde van die 70's vervaardig.
Boonop het die voormalige Amerikaanse 'ses' geboorte geskenk aan 'n ander 'evolusie -tak' van die glorieryke enjin.
GAZ M20 Pobeda was die eerste Sowjet-naoorlogse passasiersmotor, en qua ontwerp ook die oorspronklikste. Beide die produkte van die MZMA (toekomstige AZLK) en die huishoudelike motorbedryf in die algemeen het gesondig deur 'kopieer', en is dikwels onwettig. GAZ het 'n innoverende motor gemaak wat niks van 'n kopie was nie. Dit was 'n groot sukses.
Maar watter soort enjin was dit? 'N Verandering van GAZ-11, wat deur 'n paar silinders' afgesny 'is, werk as die enjin daar. Kleiner verplasing en verminder tot 50 pk. krag. Dit was so 'n motor wat die verwoeste land nodig gehad het, en sy het dit ontvang. 'N Bietjie later word dit ook op die volgende generasie ligte veldvoertuie-GAZ-69, geïnstalleer. En dit sal ook net die begin wees.
Die volgende passasiersmotor waarop die Sowjet "platkop" geregistreer was, was die GAZ-12, in die volksmond bekend as die ZIM. Hierdie nie-Sowjet-luukse motor, ter waarde van 'n fantastiese 45 000 roebels, het die kragtigste Sowjet-passasiersmotor geword wat teoreties die eiendom van 'n gewone burger kon word. Wel, of buitengewoon. Vir hierdie motor het GAZ die aluminium -silinderkop uit die vergetelheid "teruggekeer" en deur 'n paar eenvoudige aanpassings die krag tot 90 pk verhoog. - 'n baie goeie resultaat vir daardie tye. ZIM het gou opgehou om te vervaardig, die verkoop van limousines aan Sowjet -burgers het gestop, en hierdie motor het vir 'n lang tyd die maksimum moontlik geword vir 'n persoon wat nie vreemd is aan 'n 'pragtige' lewe nie.
Regtig prakties, maar dikwels sonder estetiese sin, het Sowjet -burgers baie meer gereeld aartappels en dies meer na ZIM's gedra, die 'luukse' motor heeltemal doodgemaak en dit in 'n werkende tjank verander. En natuurlik het die motor dit sonder probleme moontlik gemaak.
Maar dit was nie die einde van die verhaal nie; daar was verskeie nuwe evolusionêre deurbrake in die lewensduur van die enjin.
GAZ berei hom voor vir die vervaardiging van 'n nuwe vragmotor, meer gevorderd as die GAZ-51. En die in-line "ses" is reeds gekies as die basiese enjin daarvoor. Hierdie vragmotor was die GAZ 52, waarvan die laaste wysiging die USSR moes oorleef. En diegene wat hierdie motor vind, sal die enjin wat daarop gebruik word, maklik herken.
Die GAZ 52-enjin, baie gemoderniseer in vergelyking met die oorspronklike GAZ-11, en effens verbeter in vergelyking met die GAZ-51, het 'n ware lang lewer geword. Dit is tot einde negentigs in die reeks onderdele vervaardig. Dit is geïnstalleer op die laaiers van die Lviv -aanleg en tot vandag toe is nie nuwe Lviv -laaiers wat in Rusland gebruik word, hoofsaaklik toegerus met hierdie enjin nie …
En wat van verdediging? Glorieryke tradisies om die vaderland te verdedig op motors wat eens in Amerika uitgevind is? Ook hier was alles in orde, en dit was nie net die weermagvoertuie van die GAZ-63-familie nie.
Wysigings van die Sowjet-"platkop" is deurgaans op die BTR-40, BTR-60 en BRDM 69 gebruik. Hierdie enjins "stowwerig" op die stowwerige paaie van Sinai en Galelei in die Arabies-Israeliese oorloë, het voorrade en soldate saam met die Viëtnamese Ho Chi Minh-roete tydens die oorlog met Amerika vervoer; dit was op hierdie enjins 'n aansienlike deel van die "Limited" kontingent "Afghanistan binnegekom. Kubane en Nicaraguans het vir hulle geveg en gewerk.
Maar dit was nie al nie.
Uit hierdie enjin het die enjinbedryf in China, Roemenië en Noord -Korea gegroei. Die M20 -enjinvariant is in Roemenië by ARO -fabrieke vervaardig. Die Chinese het hul bedryf met slegs twee soorte motors ontwikkel - 'n kopie van die Sowjet -GAZ 51 en 'n afskrif van die Sowjet -ZiS -150. Die eerste van hulle het 'n Chrysler -afstammeling onder die enjinkap gedra. Hierdie motors word al jare lank vervaardig en aangepas, ongeag die prototipe.
In die Noord-Korea is die 4- en 6-silinder afstammelinge van die gasweergawe van Chrysler steeds in produksie en tien jaar gelede was dit die basiese model van die plaaslike motorbedryf.
En natuurlik kan ons Pole nie ignoreer nie. Nadat hulle die geleentheid gekry het om "Pobeda" onder die naam "Warschau" te vervaardig, het die Pole ook die enjin gekopieer. Maar later het hulle dit herwerk tot 'n oorhoofse klep! Die nuwe blokhoof het dit moontlik gemaak om die krag te verhoog en in plaas van 50 pk. teen 3600 rpm het die S-21 70 teen 4000 gelewer. 'n Ander saak, soos hulle sê.
Die produksie van "Warskou" is in 1973 gestaak, maar die motors is steeds geïnstalleer op die Zhuk- en Nysa -motors, bekend aan almal wat die USSR onthou.
Vandag is dit nie meer maklik om 'n motor te vind met 'n afstammeling van 'n platkop onder die enjinkap op die pad nie-beide Pobeda en GAZ-69, en GAZ-51, 52, 63 is meer museum-oorblyfsels as 'werkende' motors. Maar op sommige plekke werk hulle nog steeds, selfs in Rusland.
En in Noord -Korea word die afstammelinge van hierdie enjin waarskynlik nog steeds vervaardig, want in hul weermag is daar soveel motors van "Seungri", ten minste as onderdele, moet hierdie motors nog verskaf word.
En hierdie historiese rol van die motor wat aan die einde van die twintigerjare uitgevind is, kan nie anders as om bewondering te wek nie.
