In die tweede helfte van die dertigerjare het die vooraanstaande Sowjet -motorvervaardigingsondernemings begin om hul produksiefasiliteite te moderniseer. Met inagneming van die toekomstige tegnologiese vermoëns, is nuwe projekte van belowende motors geskep. Saam met ander ondernemings was die Yaroslavl -motorfabriek besig om voor te berei op modernisering. Nadat hy nuwe werkswinkels gebou het en moderne masjiengereedskap bemeester het, moes hy verskeie nuwe masjiene begin bou-eerstens 'n vyf-ton YAG-7-vragmotor.
Daar moet onthou word dat alle bestaande serievragmotors wat deur YaAZ ontwikkel is, baie gemeen het. Hulle ontwerp het teruggekeer na die Ya-3-projek, gebaseer op buitelandse idees uit die middel-tiendes van die 20ste eeu. Gevolglik was sulke masjiene nie perfek nie en voldoen dit nie aan die werklike vereistes van ingenieurswese nie. In hierdie verband het die YaAZ Design Bureau aan die einde van die dertigerjare in die afsienbare toekoms begin met die ontwikkeling van 'n fundamenteel nuwe masjien wat geskik is vir volwaardige werking.
Nuwe konsep
Die werk aan 'n nuwe vragmotorprojek het heel aan die begin van 1938 begin. Gebaseer op die suksesse, het die ontwerpers van YaAZ begin werk aan 'n masjien met 'n gewig van 7 ton, maar dit het onmiddellik duidelik geword dat die projek weer die probleem van die keuse van enjins sou ondervind. Om die gewenste trekkrag en lopende eienskappe te verkry, was 'n enjin met 'n kapasiteit van 110-120 pk nodig, maar sulke produkte was destyds nie in ons land beskikbaar nie.
Sedert die begin van die dertigerjare is 'n familie belowende dieselenjins onder die algemene naam "Koju" ontwikkel. Teen 1938 het NATI 'n nuwe model van hierdie lyn ontwikkel - die MD -23 -enjin met 'n kapasiteit van minstens 110 pk, en dit is voorgestel om dit op 'n nuwe Yaroslavl -vragmotor te gebruik. So 'n motor het egter nog steeds verfyning nodig gehad en was nie gereed vir massaproduksie nie. Dit was eers moontlik om vragmotors vanaf die MD-23 in 1939 te begin monteer.
Omdat hy nie tyd wou mors nie, het Design Bureau YaAZ 'n fundamentele besluit geneem om 'n 'universele' vragmotorprojek te skep. Daar is voorgestel dat 'n onderstel-platform geskep word vir die installering van MD-23 en wat 7 ton vrag kan vervoer. In afwagting van die voltooide dieselenjin, was dit nodig om 'n 'oorgang' -weergawe van so 'n masjien met 'n minder kragtige petrolenjin en 5 ton dravermoë te ontwikkel. So kon die Yaroslavl-motorfabriek die produksie van 'n nuwe vragmotor van vyf ton onder die knie kry en dan oorskakel na die vervaardiging van 'n sewe-ton vragmotor.
Die vragmotor met 'n petrolenjin en 'n verminderde laaivermoë is aangewys as YAG-7. Die tweede motor met 'n dieselenjin MD-23 het die naam YAG-8 gekry. Indekse soos hierdie kan sekere vrae laat ontstaan. Die feit is dat die figuur in die naam van die Yaroslavl -vragmotor gewoonlik die gewig in ton aandui.
Met inagneming van die toekomstige modernisering van produksiefasiliteite, het die ingenieurs 'n aantal nuwe oplossings in die nuwe projek geïmplementeer. Ten tyde van die konstruksie van die prototipe was die nodige tegnologie egter nie beskikbaar nie. As gevolg hiervan is YaAZ genoodsaak om hulp te vra by ander motorfabrieke. In die besonder is die raamelemente van die nuwe ontwerp en 'n paar ander eenhede by die fabriek in Moskou gemaak. Stalin.
Nuwe ontwerp
Wat sy argitektuur betref, het die YAG-7 min van sy voorgangers verskil, maar heeltemal nuwe eenhede is in die ontwerp daarvan gebruik. Die raam is dus nie saamgestel uit kanale nie, maar uit gestempelde dele van 7 mm staalplaat. Die nodige perse was nie by YaAZ beskikbaar nie, en daarom is die stempels uit Moskou gestuur. Die sterkte van die raam voldoen aan die vereistes van die YAG-8-projek.
In die voorste deel van die YAG-7-raam is 'n ZIS-16-vergasser-enjin met 'n krag van 82 pk geplaas. Die inlyn sessilinderenjin was toegerus met 'n MKZ-6-vergasser en was vloeistofgekoel. Vir nuwe vragmotors is 'n verbeterde buisradiator ontwikkel, maar om tegnologiese redes is 'n reekssellulêre een in die projek gebruik. Saam met die enjin het die ZIS-onderneming 'n droë koppelaar met twee skyfies verskaf. Veral vir YAG-7 is 'n nuwe viergang-handratkas in Yaroslavl ontwikkel. Dit was soortgelyk aan bestaande produkte van die ZIS, maar het verskil in ratverhoudings. 'N Skroefas wat met die hoofrat van die agteras aangedryf is, het uit die boks vertrek.
In die YAG-7-ratkas is 'n demultiplikator verskaf om die gebrek aan krag van die ZIS-16-enjin te vergoed. Die verenigde YAG-8-vragmotor met 'n dieselenjin met hoër krag het nie so 'n toestel nodig gehad nie, maar kon ander transmissie-eenhede behou.
Die hoofrat van die agteras is op nuwe komponente gebou, maar die algemene parameters daarvan het nie verander nie. Dus, silindriese tandwiele is vervang deur chevron -ratte, en skuinste tandwiele het plek gemaak vir skuinsratte met 'n spiraaltand. Die ratverhoudings is bepaal met inagneming van die kenmerke van die toekomstige YAG-8.
Die onderstel het 'n voorste stuuras met enkelwiele gekry en 'n agteras met dubbele wiele. Die vering is op langbladvlakke gebou, maar nou is dit met rubberhouers aan die raam en asse vasgemaak. Die pneumatiese remstelsel met vakuumversterker is herontwerp. 'N Verbeterde seriële stuurrat is op die vooras gebruik, maar die groot stuurwiel moes behoue bly.
Die buitekant van die ervare YAG-7 was van groot belang. Die motors van die nuwe modelle was veronderstel om 'n all-metal kajuit met 'n 'modieuse' voorkoms te kry. Daar was egter probleme met haar. YaAZ kon nie so 'n produk vervaardig nie en kon dit nie langs die kant bestel nie. Daarom is tydens die konstruksie van die prototipe 'n klaargemaakte kajuit van die 1936 GMC T-reeks vragmotor gebruik. Ou identiteitsmerke is uit die kajuit verwyder en ons eie is geïnstalleer. In die toekoms is die moontlikheid om die kajuit by een van die seriële huistrokke te leen, nie uitgesluit nie.
In die voltooide vorm het die YAG-7 'n metaalkap met netjiese kontoere met 'n vertikale verkoelerrooster en horisontale lamellen aan die kante. Daar was hierdie keer geen topluike nie. Aan die kante van die enjinkap is skerms geïnstalleer, terselfdertyd gemaak met die trappe onder die deure. Die volledig-metaal kajuit het 'n bedieningspaal en twee passasiersitplekke. Onder die sitplekke is 'n tenk met 'n inhoud van 175 liter geïnstalleer. Die kajuit het 'n voorruit met 'n B-pilaar en vensters in die deure.
'N Eenvoudige syliggaam van hout en metaaldele is as laaiplatform gebruik. Die voor- en agterkant is vasgemaak, en die sye kan aan die kante geleun word. In die toekoms is die moontlikheid om YAG-7 en YAG-8 te gebruik as basis vir spesiale toerusting of 'n kipper nie uitgesluit nie.
Die totale lengte van die YAG -7 -vragmotor was 6, 7 m, breedte - 2, 5 m, hoogte - 2, 32 m. Die basis en spoor stem ooreen met die vorige YAZ -voertuie. Kerb gewig - 5, 3 ton, dravermoë - 5 ton. Die ontwerpspoed op die snelweg bereik 50-52 km / h. Die belowende YAG-8-motor met die MD-23-dieselenjin moes soortgelyke afmetings en gewig hê, maar verskil in 'n verhoogde drakrag-7 ton.
Prototipes en ontwikkelings
Die ontwikkeling van nuwe motors het etlike maande geduur, en daarom is eers in 1939 begin met die bou van twee prototipe onderstelle. Die samestelling van die twee prototipes is vroeg in November voltooi, en onmiddellik daarna is hulle na Moskou. Twee voorbeelde sou uitstallings word van 'n uitstalling gewy aan die 15de herdenking van die Sowjet -motorbedryf. Na afloop van die uitstalling is die motors na NATI gestuur.
Twee voertuie van verskillende soorte is gelyktydig getoets. Eerstens is die YAG-7 self na hulle gebring in die opset van 'n boordvragmotor. Die tweede prototipe het 'n effens verminderde basis en was 'n bakkie. Hierdie weergawe van die motor het sy eie naam YAS-4 gekry.
YAS-4 word gekenmerk deur 'n versterkte raam met skarniere vir 'n hefliggaam. Die hidrouliese stelsel was verantwoordelik vir die opheffing van die bak, waarvan die pomp deur die skroefas aangedryf is. Die motor was toegerus met 'n volledig metaal gesweisde reghoekige bak. Groot vrag is deur 'n swaaiende agterklap laat val. Soos met die vorige vragmotors, het die installering van nuwe toerusting gelei tot 'n swaarder masjien en 'n vermindering van die drakrag - tot 4500 kg.
In die komende maande het die spesialiste van YaAZ en NATI die nodige toetse uitgevoer en die berekende eienskappe van die toerusting bevestig, en ook die metodes van die vereiste hersiening geïdentifiseer. Die ontwerpburo van die aanleg het begin om die projek te verbeter.
Op 10 Maart 1940 het die Raad van Volkskommissarisse 'n dekreet aangeneem oor die modernisering van die Yaroslavl -motorfabriek. Tot 1942 is beplan om 'n aantal nuwe werkswinkels te bou, waarmee die onderneming 'n wye verskeidenheid nuwe produkte van verskillende soorte kan vervaardig, insluitend enjins en transmissie -eenhede. Die gemoderniseerde aanleg kan die volle produksiesiklus bemeester. Tot aan die einde van die rekonstruksie moes die ontwerpburo van YaAZ nuwe vragmotorprojekte ontwikkel wat bedoel is om saam met die YaG-7 in serie te begin.
'N Hartseer einde
Ongelukkig, na die toetse in die lente van 1940, gaan die spore van die YAG-7 en YAS-4 prototipes verlore. Terselfdertyd is daar fragmentariese inligting oor die voortsetting van die werk aan die YAG-8-projek. Einde 1941 is 'n prototipe van so 'n masjien voltooi, maar daar is geen presiese gegewens daaroor nie. Dit is veral onbekend of die motorvervaardigers dit met die oorspronklik beplande dieselenjin kon toerus.
Die diesel YAG-8 het egter nie meer vooruitsigte gehad nie. Dieselenjins van die "Koju" -familie sou in die Ufa-motorbou-aanleg vervaardig word, maar teen hierdie tyd is die onderneming na die lugvaartbedryf oorgeplaas. Hulle het nie 'n nuwe perseel gesoek vir die vervaardiging van dieselenjins nie. Die YAG-8 is dus sonder werklike vooruitsigte gelaat en moes na die toetsing gedemonteer word. In die toekoms, op grond van die YAG-8, was dit veronderstel om 'n YAS-5-vragmotor te ontwikkel, maar hierdie projek het op papier gebly.
Die modernisering van produksiefasiliteite is vertraag en teen die begin van die Groot Patriotiese Oorlog is dit slegs gedeeltelik voltooi. Die Rooi Leër en die nasionale ekonomie loop egter nog nie die risiko om sonder swaar vragmotors te bly nie. Die montering van YAG-6-masjiene in basiese en aangepaste weergawes duur voort tot 1942, toe YAZ sonder ZIS-enjins agtergebly het.
By die vrystelling van YAG-6-vragmotors het die Yaroslavl-motorfabriek nie opgehou om toerusting te ontwerp nie. In 1941-42 is nuwe monsters gemaak op grond van die YAG-7-platform. In die besonder is die moontlikheid oorweeg om hierdie masjien met Amerikaanse enjins toe te rus. Die aankoop van enjins in die buiteland, in teorie, het dit ook moontlik gemaak om 'n bygewerkte weergawe van die YAG-8-diesel in die reeks te plaas. Boonop het YaAZ selfs daarin geslaag om 'n aantal GMC-4-71-enjins te bekom en dit op produksievragmotors te toets.
Al hierdie werke het egter nie meer sin gemaak nie. Teen die begin van 1942 en 1943 is besluit om die motorfabriek van Yaroslavl te herontwerp. Nou moes hy nie vragmotors bymekaarmaak nie, maar artillerietrekkers wat deur NATI ontwikkel is. In 1943 rol die eerste groep Ya-11-trekkers van die monteerbaan af. In die toekoms is hulle herhaaldelik gemoderniseer en in 'n groot reeks gebou.
YaAZ keer na die oorlog terug na die onderwerp van vragmotors. In 1946-47 verskyn heeltemal nuwe toerustingmodelle wat ontwikkel is sonder die wydverspreide gebruik van bestaande idees en oplossings wat in vorige projekte voorgestel is. In die geskiedenis van die plant het 'n nuwe era begin.
Die Yaroslavl-motorfabriek ontwikkel sedert die middel van die twintigerjare vragmotors van verskillende modelle. Byna al hierdie projekte is geskep deur die modernisering van die ou projekte, en eers aan die einde van die dertigerjare kon die onderneming 'n heeltemal nuwe platform skep. Ongelukkig het omstandighede so ontwikkel dat hierdie motors nie massaproduksie bereik het nie. Die skepping en bekendstelling van die produksie van 'n fundamenteel nuwe reeks het verskeie jare verander.
