Die held van vandag se artikel was nogal moeilik om te sien, selfs tydens die Groot Patriotiese Oorlog, alhoewel meer as 3000 (3100) van hierdie motors onder Lend-Lease na die USSR gestuur is. Selfs die vervaardigers van hierdie motors self is dikwels verward wanneer hulle die merk van 'n spesifieke motor bepaal.
Tydens die bespreking van vorige materiaal het die vraag al ontstaan oor 'n soortgelyke ooreenkoms tussen motors van dieselfde klas, maar verskillende vervaardigers. Die rede vir die verwarring is eenvoudig: vervaardigers, wat aan die vereistes van die weermag voldoen, het doelbewus na die vereniging van militêre toerusting gegaan om dit so gou as moontlik vry te stel. En hierin was hulle heeltemal reg.
Die grootte van bestellings speel nie die laaste woord in so 'n eenwording nie. Met alle mag kon die Amerikaanse motorbedryf nie militêre bevele met die hulp van enige onderneming heeltemal sluit nie. Dit was nie net nodig om aan die behoeftes van die Amerikaanse weermag en die Marine Corps te voldoen nie, maar ook om die bondgenote van toerusting te voorsien.
En daar het iets gebeur wat ons gewoonlik nie met kapitalisme verbind nie, maar met sosialisme. Die samewerkingstelsel het gewerk.
Motorprobleme het die produksie van dele van eenhede en komponente vir motors laat vaar en het eenhede en samestellings van ander ondernemings in hul ontwerpe begin gebruik.
Maar terug na die held van ons verhaal. Army truck International M-5H-6.
Laat ons eers die naam van hierdie vragmotor ontsyfer. In hierdie indeks, M - "militêr", 'n militêre voertuig, "5" - 'n vragvrag van 5000 pond (2250 kilogram, 2 en 'n half Amerikaanse ton), "6" - die aantal dryfwiele, dit wil sê 6x6.
Internasionaal is die vervaardiger se naam. Terloops, dit is moeilik om te glo, maar hierdie vervaardiger is al byna 200 jaar lank bekend vir sy produkte! Die firma is een van die oudste motorondernemings ter wêreld.
En die geskiedenis van die Internasionale kom terug op landboumasjiene, wat in 1831 deur 'n self-geleerde werktuigkundige geskep is.
Die firma "McCormick" (vernoem na die skepper Cyrus McCormick) het saamgesmelt met 'n mededinger, die firma Deering (1891), is herdoop tot die International Harvester Company. Dit was in 1902.
Die produkte van hierdie onderneming is nie net met die volledige naam gemerk nie, maar ook bloot International en selfs die afkorting IHC (later eenvoudig IH). En die eerste motors van hierdie onderneming, wat in 1905 geskep is, is eers vanaf 1907 in massa vervaardig, en dit was … karretjies! Dit is klein karre wat ontwerp is om 2-3 mense (of 300-350 kg vrag) oor rowwe terrein te vervoer. Die motorafdeling van die firma was in Akron, Ohio, geleë.
Vir ons held is 'tweelingbroers' twee motors tegelyk. Dit is Corbitt 168 FD8 en Marmon-Herrington TL29. Motors het niks met IHC te doen nie, maar hulle gebruik dieselfde komponente in hul ontwerpe. En dit is hierdie motors wat Amerikaners die meeste sal noem as hulle International M-5H-6 in 'n museum in Rusland of China sien.
Corbitt 168 FD8
Marmon-Herrington TL29
Die feit is dat daar nie baie van hierdie motors in die Amerikaanse weermag was nie. Oorsaak? Banaal. Die koste van motors. Internasionale M-5H-6 is 'n duur motor. In vergelyking met 'n soortgelyke GMC-vragmotor, kos hierdie motor 20-25% meer.
Vandaar die weiering van die Amerikaanse weermag om IHC te koop en 'n groot begeerte om hierdie motors aan die Geallieerdes te verskaf. Veral in die USSR en China. Alhoewel die Amerikaanse M-5H-6-motors in die Amerikaanse weermag self verskyn het, het hulle in 1942 verskyn en van W460525 tot W461024 ontvang.
Volgens die ooreenkoms het die USSR 3000 voertuie met 'n 6x4 -wielreëling in die VSA bestel, sonder 'n lier en 'n vooras. Dit is hierdie motors in die oorgrote meerderheid wat ons vandag in verskillende museums sien.
Internasionaal se burgerlike verlede het ook die militêre lot van hierdie vragmotors beïnvloed. Hoe paradoksaal dit ook al klink, in die Sowjetunie staan motors beter bekend as gespesialiseerd. Die mees algemene voorbeeld van die gebruik van Amerikaanse vragmotors is sneeublasers.
Sowjet -vliegvelde was besig om Amerikaanse motors skoon te maak. FWD, Ford, Dodge, International M-5H-6 of Chevrolet toegerus met Snogo-draaibankskoonmakers. Met 'n breedte van 2650 millimeter kon die Snogo trappe van tot 2500 millimeter skoonmaak. Die dikte van die sneeubedekking wat deur die Snogo -skoonmaker skoongemaak is, moes tussen 0,5 en 2 meter gewees het.
Die verhaal oor die motor kan nie geografies beperk word nie. Motortegnologie verander vinnig, afhangende van die bedryfstoestande en die vereistes van die kliënt. En die nuutste ontwikkelings van ondernemings - verskaffers van komponente speel 'n groot rol.
Kom ons kyk na die motor self en sy wysigings van naderby.
Die vragmotor het 'n wielopstelling van 6x4 en 6x6, 'n staal- of tropiese kajuit (met 'n opvoubare seilblad), 'n sierrooster het die verkoeler en kopligte beskerm, en 'n lier kan voor die verkoeler aangebring word. Terloops, as u die eerste Sowjet -KrAZ -vragmotors onthou, kan u die Amerikaanse rooster maklik op die kopligte vind …
Soos met baie Amerikaanse vragmotors, is die hoofdoel van die International M-5H-6 'n trekker. N motor. ontwerp om artilleriestukke te sleep. In die besonder, 76 mm gewere. Vandaar die taamlik kort onderstel - 3785 mm. En 'n heeltemal voorspelbare opgradering - 'n toename in die lengte van die basis vir die installering van die bak. Lang basis Internasionaal - 4293 mm.
Om 'n kort basis van 'n lang basis te onderskei, is redelik eenvoudig. Hierdie funksie word vandag nog deur baie motorvervaardigers gebruik. Die geheim is in die spaarwiele. Op 'n kort voetstuk was die wiele agter die kajuit vasgemaak. Die lang basis het dit moontlik gemaak om onderwiele aan die regterkant onder die bak te plaas.
Albei modifikasies van die vragmotors was toegerus met identiese bakkies, byna ononderskeibaar. Die enigste verskil was in grootte. Vir motors met 'n kort asafstand is 'n bak van 2750 mm gebruik, en vir motors met 'n lang asafstand-3650 mm. Albei liggaamsoorte was van metaal en is vervaardig deur dieselfde firma, Galion Allsteel Body Co, in Galion, Ohio.
Die eerste Internasionale M-5H-6's is aangedryf deur 'n 5205 cc FBC-318B vloeistofgekoelde ses-silinder vergasser enjin. cm en 'n kapasiteit van 100 perdekrag.
Later, in opdrag van die United States Marine Corps, is die enjin vervang met 'n FBC-361B. Hierdie enjin is egter ook vervang deur RED-361B in 1942-43.
Tydens die modernisering het die motor ook 'n nuwe kissie gekry (Thornton Tamdem Co. uit Detroit), 'n heeltemal nuwe tropiese kajuit met 'n sagte dak en 'n ekstra brandstoftenk van 80 liter. Die bande is verhoog tot 8, 5x20. Die masjiene was toegerus met 'n 4,5 ton Heil 125-IH- of Tulsa 18Y-lier.
Die Marine Corps het so baie van die voertuig gehou dat die U. S. Marine Corps 34,525 van hierdie vragmotors bestel het! En na romp 5 562 is die vliegtuig deur die Amerikaanse vloot (Amerikaanse vloot) bestel. Tot die krediet van die onderneming, is die bevel volledig voltooi nog voor die einde van die oorlog.
Selfs vandag nog, alhoewel nie in die weermag nie, kan u baie internasionale M-5H-6 in die ongelooflikste modifikasies sien. Ja, die motor het lank gelede die diens verlaat. In 1952 is 'n ander vragmotor, die International M41, gestandaardiseer deur die Amerikaanse weermag.
Maar selfs in 'burgerlike' vragmotors op hierdie onderstel is daar steeds ontruimings- en herstelvoertuie, tenkwaens met 'n inhoud van 2800 liter, trekkers en motorwerkswinkels. Nie veel nie, maar daar is.
Dit is net dat die Amerikaanse vloot een keer 2 210 ekstra onderstel -vragmotors by International bestel het vir spesiale voertuie, soos telefoonkabelhanteerders, motorvoertuie vir branders, brandbestryders, reddingsvoertuie, mobiele radiowaens en werktuigwinkels. En tuisgemaakte vakmanne waardeer die kwaliteit van hierdie masjiene, en …
Ons gaan jou nie vertel wat hulle weet hoe om in Amerika te doen met die motors wat 'ingery' het nie.
As ons oor die kwaliteit van hierdie vragmotors praat, selfs oor die noodsaaklikheid van sulke voertuie vir die USSR in die eerste jare van die oorlog, is dit die moeite werd om te onthou dat almal, insluitend die Amerikaners, 'n "skok" van die oorlog was. Die produksie moes in rekordtyd herbou word.
Vervaardigingsondernemings wat vinnig genoeg op die aanvraag van die weermag gereageer het, het werklik ongelooflik gevaar. Selfs onsuksesvolle tegniese oplossings is mettertyd in gedagte gehou. Maar in die eerste stadiums van die oorlog, ten koste van baie bloed, groot verlies aan tegnologie, het hulle nietemin hul positiewe rol gespeel.
Wel, die tradisionele tegniese eienskappe van die held van die materiaal:
Voertuiggewig: 5 260 kg
Afmetings: 4, 3 x 2, 6 x 2, 37 m
Enjin: 6-silinder, vergasser
Krag: 100-126 perdekrag
Drakrag: 2 250 kg
Maksimum spoed: 67 km / h
Brandstofverbruik: 42 liter per 100 km
Geproduseer: meer as 30 000 eenhede
Afgelewer aan die USSR: ongeveer 3 000 eenhede.
Wat kan gesê word in vergelyking? 'N Waardevolle mededinger vir ons GAZ-AAA en ZiS-6. Die eerste was minderwaardig in dravermoë ('n bietjie, maar tog), die tweede was beter. Maar die Achilleshiel van Sowjet -vragmotors in daardie tyd was eerlikwaar swak enjins.
GAZ-AAA
ZIS-6
Beide die GAZ-AAA met 'n 50-pk 4-silinder en die ZiS-6 met 'n 73-pk 6-silinder enjin was aansienlik laer as die Amerikaner. Gevolglik het die buitelandse vragmotor ons s'n oortref presies wat landvermoë betref, wat eintlik een van die kriteria vir 'n militêre veeldoelige vragmotor was.
U kan dit so stel: waardige mededingers wat alles gedra het wat op hulle gelaai was. Vrag, toerusting, gewere, vuurpylwerpers. Iemand het dit beter gedoen, iemand erger. Maar hulle het een harde werk gedoen.
Ek sou nie die palm wou gee aan die Amerikaner nie, wat veroorsaak is deur verskeie kommer in taamlik kweekhuisomstandighede. En moenie vergeet dat ons vragmotors nie op die beste tyd daarvoor gemonteer is nie, nie deur die mees opgeleide personeel nie.
Die militêre paaie was dieselfde vir almal.
