Amerikaanse erfenis
Die oprigting van die eerste na-oorlogse weermagvragmotors het plaasgevind sonder die invloed van die Amerikaanse ontwerpskool. In die algemeen was daar in die Sowjetunie niks om op te fokus nie. Die eerste ontwikkelings op vierwielaangedrewe terreinvoertuie (ZIS-36 en GAZ-33) dateer uit die vroeë veertigerjare, maar hulle het om ooglopende redes nie behoorlik ontwikkel nie. Die onmiddellike reeksvoorganger van die ZIL-157 was die ZIS-151, wat in 1946 ontwikkel is en grotendeels gebaseer was op die tegniese oplossings van die Lendleigh Studebaker US6 en International M-5-6. Maar dit kan nie gesê word dat die 151ste motor 'n volledige kopie van die Amerikaner was nie: in die herfs van 1946 is 'n ervare ZIS-151-1 met eensydige agterwiele (10, 5-20) gebou, wat merkbaar voor was van die toekomstige produksiemodel op die pad.
Die invloed van die militêre ervaring met die bediening van die Studebakers was egter swaarder, en die geledere van die Sowjet-leër verkies die twee-hellingwiele van die basiese weergawe. Een van die argumente ten gunste van hierdie besluit was die beweerde groter oorleefbaarheid van die tweewiele op die slagveld. Die mening van Ivan Likhachev, die direkteur van die fabriek, wat om een of ander rede nie van enkelwiele hou nie, was ook belangrik. In hierdie verband skryf Evgeny Kochnev in sy boek "Automobiles of the Soviet Army" dat die aanvaarding van die grotendeels onsuksesvolle "twee-helling" ZIS-151 vir tien jaar die vordering van binnelandse vierwielaandrywingstegnologie vir die weermag gestuit het.
Interessant genoeg was die landloopvermoë van die ZIS-151 aanvanklik so laag dat hulle in 1949 in staatsproewe ook probeer het om dubbele wiele op die vooras te sit. Uiteraard het hierdie besluit slegs die landloopvermoë versleg, veral op sand, sneeu en dik modder. Nou, klewerige modder, klei en sneeu verstop nie net die speling van die wiele op die agterwiele nie, maar ook voor. Boonop het die ongelykheid tussen die voor- en agterspore die weerstand teen beweging op die onskadelikste veldry ernstig verhoog. As gevolg hiervan was die produksievoertuig ZIS-151 oorgewig, nie vinnig genoeg nie (hoogstens 60 km / h) en onekonomies, waarvoor dit die bynaam "Yster" gekry het.
Dubbele wiele het nie net buitensporige verliese in die ratkas en onderstel veroorsaak nie, maar het ook gedwing om twee noodwiele saam te dra. In die veld moes bestuurders dikwels die binneste wiele verwyder om die weerstand teen beweging op een of ander manier te verminder. En die grootste nadeel van die motor was die gebrek aan betroubaarheid van die meeste eenhede waarmee die fabriekswerkers gedurende die hele lewensiklus van die model moes veg. Dit was ook een van die redes vir die verlangsaming van die volgende generasie vragmotors met een helling.
Georgy Zhukov red die situasie
Die ZIS-151 het egter die basis geword vir 'n konstante kreatiewe soektog na die ingenieurs van die Moskou-motorfabriek, waarvan die ontwikkelinge uiteindelik die belangrikste geword het in die ontwerp van die ZIL-157 en ZIL-131. So 'n voorbeeld was 'n reeks eksperimentele voertuie ZIS-121, van 1953 tot 1956. meer kragtige motors, versterkte rame en onderstel, langverwagte enkelwiele en alle ewenaars gesluit. Die belangrikste innovasie van die eksperimentele vragmotors was die stelsel om die interne banddruk met eksterne lugtoevoer te reguleer.
Aanvanklik is die wielinflasiestelsel ontwikkel vir die drie-as weermag amfibiese ZIS-485, waarvan die skeppers op hul beurt gelei is deur die Amerikaanse GMC DUKW-353 amfibiese voertuig. By amfibieë was die verminderde druk in die wiele noodsaaklik as u die reservoirs aan die moerasagtige kus verlaat: dit het die oppervlakte van die loopvlak met die grond ernstig vergroot. 'N Besondere nadeel was die eksterne lugtoevoer, waarvan die slange en pype ernstig beskadig kan word as hulle gewone bosse oorkom. Die tweede belangrike voordeel van die opblaasstelsel was die duidelike toename in bandkoeëlweerstand, wat deurslaggewend was toe dit op die BTR-152V geïnstalleer is. Niemand het egter ernstig besin oor die voordele van die installering van sulke stelsels op vragmotors vir die weermag nie: dit lyk asof die groot materiaaluitgawes aan die implementering nooit vrugte afwerp nie. Soos dikwels gebeur, het toeval in hierdie situasie gehelp. In 1952 het 'n groep ingenieurs aartappels gaan haal by een van die plase naby Moskou. Dit was laat herfs. Om te voorkom dat die produk bevries word, is 'n groot amfibiese ZIS-485 gestuur as 'n soort 'termos'. Die liggaam van hierdie watervoëls was baie beter beskerm teen wind en sneeu (en die hitte van die enjin het die bakboot baie verhit) as die ZIS-151, wat van alle kante af geblaas is, waarvan daar twee eksemplare in die groep was.
Toe die konvooi met aartappels op pad terug in 'n sneeustorting beland, het die ZIS-485 op die regte tyd 'n banddrukreguleringstelsel gehad, met behulp waarvan dit verskeie geboue voor die res van die motors was. Boonop het 'n belangrike rol gespeel tydens die bestuur van los sneeu. Vir meer akkurate eksperimentele data is 'n onderstel van 'n ZIS-485 op die vragmotor geïnstalleer en in die sneeu van die bevrore Pirogov-reservoir gery. Die heel eerste toetse toon 'n toename in die trekkrag van die ervare ZIS-151 met 1,5-2 keer in vergelyking met die basiese weergawe van die masjien. Dit wil voorkom asof die voordele voor die hand liggend is, en neem selfs nou die bandstelsel op en sit dit op nuwe motors. Maar die toekomstige ZIL-157 moes letterlik deur die dorings waai na die vervoerband.
In 1954 is vergelykende wedrenne van seriële vierwielaangedrewe voertuie en belowende ontwikkelings vir die weermag gereël. Onder hulle was die ervare ZIS-121V (toekomstige ZIL-157) met 'n wielpompstelsel, wat op moerasagtige grond net die tweede van die ZIS-152V gepantserde personeeldraer was, ook toegerus met pomp. Die adjunkminister van verdediging, Georgy Konstantinovich Zhukov, was by die toetse teenwoordig, na aanleiding van die resultate van die toetse, in 'n ultimatum -vorm, het hy geëis dat die fabriekswerkers dringend 'n nuwigheid in wielvoertuie vir die weermag moet inbring. Die Stalin -aanleg het uiteindelik die eerste in die wêreld geword wat so 'n komplekse tegniek in massaproduksie bemeester het. Dit was moontlik om in 1957 van die kwesbare staaf van die eksterne lugtoevoer ontslae te raak, toe die ingenieurs van die destydse ZIL, G. I. Pral en V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" en so aan
In Maart 1956 is die ZIS-157 aanbeveel vir massaproduksie, alhoewel met voorbehoud. In die gevolgtrekking van die kommissie is daarop gewys dat die stuur te sensitief is, wat op rowwe terrein tot beserings kan lei. Die ontwerp het 'n stuurstuur gevra, maar die ingenieurs het hulself beperk tot 'n verkorte bipod van die ratkas. Dit het die oordraagbare skok verminder, maar die hoë stuurpoging het gebly. Tot aan die einde van die vrystelling is hierdie probleem op die ZIL-157 nooit opgelos nie: die bestuurder moes letterlik heeltyd op die stuurwiel beland. Waarom het die stuurstuur nie op die motor verskyn nie? Daar is geen antwoord nie, veral omdat beide die ZIL-130 en ZIL-131 'n versterker in die stuurbediening gehad het. Benewens enkelwielwiele op die agterasse, het die ZIL-157 verskil van sy voorganger in 'n groot bandprofiel, wat 'n positiewe uitwerking op die grondvryhoogte gehad het: op die ZIL was dit 0,31 m, op die ZIS-0,265 m Die masjiene was toegerus met ses-silinder in-lyn vergasser-motors (op die ZIL-157 110-sterk, op die ZIS-151-92-sterk), wat die kenmerkende lang wigvormige kappies verduidelik het. Maar slegs ZIL het die bynaam 'Cleaver' onder die mense en die weermag ontvang.
Boonop is die enigste noodwiel van die 157 onder die bak versteek, wat dit moontlik gemaak het om die platform naby die kajuit te bring. Dit het op sy beurt die uitgangshoek tot 43 grade vergroot. 'N Weergawe van die nalatenskap van Lendleis in die ontwerp van die 157ste ZIL kan met reg beskou word as 'n komplekse ratkas met tot vyf kardangasse. Dit bly eerstens in die nuwe motor van die voorganger van die ZIS-151, en tweedens, na die mening van die weermag, het dit die oorleefbaarheid van die vragmotor op die slagveld ernstig verhoog. Die skema het byvoorbeeld toegelaat om op een agteras te beweeg in geval van skade aan die kardanasse wat na die middel- en vooras gaan. Dit blyk duur, moeilik en moeilik te wees, maar tog het die vragmotor met dieselfde ratkas in produksie tot 1985 in verskillende modifikasies geduur. Parallel met die "Kolun" is 'n meer gevorderde ZIL-131 vervaardig (waaroor 'n reeks artikels oor "Voennoye Obozreniye" bestaan), en dit het reeds 'n transmissieskema met 'n gemiddelde deurbrug. Natuurlik was die 131ste ZIL in baie opsigte beter as die 157ste motor, maar Zakhar het een onbetwisbare pluspunt - dit is die maksimum enjinkoppel wat hy al bereik het by 1100-1400 rpm. Op swaar terrein het sulke motors eintlik die motor baie toegelaat-ervare bestuurders verseker dat die ZIL-157 die byna verwysing GAZ-66 in hierdie dissipline oortref het.
Die Cleaver, wat ontwikkel het uit die feitlik onsuksesvolle ZIS -151, was 'n ware Kalashnikov -aanvalsgeweer vir die Sowjet -leër wat die kombinasie van eiendomme betref - net so pretensieus en betroubaar. Terselfdertyd blyk dit dat die motor in die markte van ontwikkelende lande in aanvraag was, en in China is sy gelisensieerde kopie onder die naam Jiefang CA-30 van 1958 tot 1986 vervaardig.
Mettertyd het die ZIL-157-tegnologie, gewortel in masjiene van die Tweede Wêreldoorlog, uitgedien geraak en die ingenieurs het baie moeite gedoen met die ontwikkeling van die ontwerp. Maar dit is 'n ander storie.
Die einde volg …
