Meer as 'n eeu gelede het die gevegte van die Russies-Japannese oorlog verdwyn, maar geskille daaroor verdwyn steeds nie. Hoe kan dit gebeur dat 'n klein eilandstaat voorheen 'n groot en magtige ryk heeltemal verslaan het? Nee, natuurlik was daar voorheen nederlae in die geskiedenis van Rusland, maar ek is nie bang vir hierdie woord nie, 'n ongekende pogrom het nog nooit gebeur nie. Selfs toe ons wapens tydens die ongelukkige Krim-veldtog vir ons teëgestaan het deur die eersteklas weermag en vloot van die twee groot moondhede en hul bondgenote, kon hulle dit met waardigheid weerstaan en in sommige gevalle selfs sensitiewe houe hul troepe en trots. Die gebeure van die Russies-Japannese oorlog is 'n ketting van voortdurende nederlae, des te meer offensief, aangesien die teenkanting vir ons 'n semi-feodale staat was wat onlangs die pad van hervormings begin het.
Hierdie artikel, wat geensins voorgee dat dit 'n omvattende ontleding van die verre gebeure is nie, is 'n poging om te verstaan: wat het tog gebeur? Wat het ons nederlaag veroorsaak?
Laat ons eers die gebeure onthou wat die ongelukkige oorlog voorafgegaan het om die situasie waarin ons voorouers verkeer beter te verstaan. Vir baie jare, indien nie eeue nie, was die belangrikste faktor van die beleid van die Russiese Ryk die Europese vektor. Daar was ons vyande en vriende, of, soos hulle nou sê, strategiese vennote. Ons het ons goed daar afgelewer, of dit nou brood, hennep of pelse is. Van daar af het ons die industriële goedere ontvang wat ons nodig gehad het, nuwe tegnologieë, sowel as politieke idees (die behoefte aan laasgenoemde kan egter aangevoer word). Maar in die tweede helfte van die 19de eeu het dit duidelik geword dat die oostelike grense van ons Moederland nie minder aandag verg nie. Natuurlik is daar vroeër pogings aangewend om Siberië en die Verre Ooste te ontwikkel, maar dit is met uiters beperkte middele gedoen, inkonsekwent en, sou ek sê, inkonsekwent. Die Krimoorlog, wat in 1857 geëindig het, het duidelik getoon dat so 'n situasie ondraaglik was, en die burokratiese masjien van die Russiese Ryk het begin beweeg. Dit was in hierdie tyd dat die betrekkinge met Qing China gesluit is, en die huidige Primorsky -gebied vinnig begin ontwikkel het. Die belangrikste sentrums daarvan was Khabarovsk, Nikolaevsk en Vladivostok, wat die hoofbasis van die Siberiese flottielie geword het. Die situasie is bemoeilik deur die feit dat dit problematies was om oor die afgeleë plekke oor die land te kom, en ons het 'n kragtige handelsvloot. Daar kan nie gesê word dat die regering nie bewus was van die huidige situasie nie en geen maatreëls getref het nie. Om mee te begin is die sogenaamde "Vrywillige Vloot" geskep, wie se taak was om mense en goedere na hierdie afgeleë plekke af te lewer. Boonop sou die Dobroflot -skepe in geval van oorlog omskep word in hulpkruisers en militêre vervoer en sodoende ook die vaderland in hierdie hoedanigheid dien.
Mense wat die geskiedenis ken, kan redeneer: hoe kan dit wees, want wat het die regering daarmee te doen, want die vrywillige vloot is geskep op vrywillige skenkings van Russiese burgers (wat in sy naam weerspieël word)? Soos die inheemse Krim -vroue en die dogters van offisiere sê, is egter nie alles so eenvoudig nie. Ja, die skepe vir hierdie onderneming is met privaat skenkings gekoop, maar die regering het bestellings, bemanningslede en in die algemeen winsgewende vervoer in die algemeen gesubsidieer.
'N Ander maatreël wat ontwerp is om die probleem om die Verre Ooste aan die gebied van die res van die ryk te bind, radikaal op te los, is die bou van 'n spoorlyn wat die land se grond in 'n geheel verbind. Die eerste projekte van so 'n snelweg het byna gelyktydig begin verskyn met die aanvang van die aanleg van spoorweë in Rusland, maar om 'n aantal redes was dit destyds onmoontlik om so 'n groot konstruksie uit te voer. En die punt hier is nie net in die traagheid van die tsaristiese regering, wat ongetwyfeld plaasgevind het nie, maar in 'n veel mindere mate as wat die "klassieke" daaroor geskryf het. Die onderontwikkeling van die nywerheid, die gebrek aan voldoende finansiële hulpbronne en die groot aantal probleme in die staat het die regering genoop om noukeurig te prioritiseer. In hierdie omstandighede was dit inderdaad baie belangriker om die spoorwegnetwerk in die Europese deel van Rusland te ontwikkel, onderweg om die nywerheid, ekonomie en die nodige ervaring op te doen. Aan die begin van die 1890's is hierdie take egter meestal opgelos, en die regering het die beroemde Transsib begin bou. Op 17 Maart 1891 het ons laaste outokraat, destyds Tsarevitsj Nikolai Alexandrovich, die eerste simboliese kruiwa van die aarde na die toekomstige pad gery, en die bouprojek is direk onder toesig van die minister van finansies, Sergei Yulievich Witte, self 'n spoorwegwerker in die verlede.
Laasgenoemde moet afsonderlik bespreek word. In die laat 19de en vroeë 20ste eeu was daar geen meer prominente figuur onder die Russiese burokrasie as Sergei Witte nie. Op 'n tyd durf 'n onbekende amptenaar die ondenkbare aan: die snelheid van die keiserlike trein! Sê, 'n ongeluk kan gebeur! Natuurlik het niemand na hom geluister nie, maar toe die beroemde botsing van die koninklike trein in Borki plaasvind, waarin die keiserlike gesin slegs deur die volmaakte wonderwerk oorleef het, onthou hulle van hom. En so begin sy vinnige loopbaan.
Sergei Yulievich is 'n uiters omstrede figuur in die moderne historiografie. Aan die een kant word hy geprys as 'n talentvolle finansier wat die bestendige groei van die ekonomie van die Russiese Ryk verseker het, en aan die ander kant word hy gekritiseer vir 'n aantal hervormings wat onder sy leiding uitgevoer is. In die besonder, vir die bekendstelling van die goue roebel. Die bespreking van die monetêre hervorming, sowel as die staatsmonopolie op vodka en ander dade van die toekomstige graaf Polusakhalinsky, val egter buite die omvang van die artikel, maar wat absoluut verseker gesê kan word, is dat dit hy was wat die idee om die laaste gedeelte van die Trans-Siberiese Spoorlyn deur die gebied van Mantsjoerije te laat loop. Baie glo steeds dat dit die besluit was wat die ketting van gebeure van stapel gestuur het wat uiteindelik gelei het tot 'n militêre konflik met Japan.
Daar moet gesê word dat daar heelwat teenstanders van hierdie roete onder die staatsmanne van Rusland was. Een van hulle was veral die goewerneur van die Amoer -streek, graaf Alexei Pavlovich Ignatiev, die vader van die toekomstige skrywer van Vyftig jaar in die geledere. Na die mening van hierdie waardige eggenoot is dit nodig om ons land te ontwikkel deur spoorweë te bou, en beslis nie die aangrensende nie. As ons vorentoe kyk, kan ons sê dat Alexey Pavlovich in baie opsigte reg gehad het. Die Chinese Eastern Railway, wat deur ons gebou is, het lankal die eiendom van China geword, en die Amur -spoorlyn wat deur ons gebied ry, dien steeds die vaderland.
Die ondersteuners van die Chinese Eastern Railway het egter nie minder gewigtige argumente gehad nie. Eerstens was die roete deur Mantsjoerije baie korter, wat dit moontlik gemaak het om redelik geld te bespaar, ondanks die feit dat die koste van die Transsib, om dit saggies te stel, indrukwekkend was. Tweedens het die spoorweg deur die Chinese gebiede in die toekoms ekonomiese uitbreiding in hierdie streek moontlik gemaak. Derdens (en soos dit vir my lyk, was hierdie argument die belangrikste vir Witte), het hierdie roete dit moontlik gemaak om die spoorlyn so gou moontlik tot selfvoorsiening te bring en dit dan winsgewend te maak. Die feit is dat die Russiese Verre -Ooste in die algemeen en Primorye in die besonder taamlik dunbevolkte en heeltemal onontwikkelde streke was, en daarom was daar eenvoudig niks om uit te haal nie. Mantsjoerye, veral suidelike Mantsjoerye, inteendeel, was redelik dig bevolk (natuurlik nie op dieselfde manier as vandag nie, maar tog), en die rykdom daarvan is goed ondersoek. As ons vorentoe kyk, kan ons sê dat Witte oor iets reg was. Alhoewel die oorlog onmiddellik na die ingebruikneming van die CER begin het, en al die verkeer deur militêre vrag beset was, het die spoor egter na die einde en die terugkeer van ons troepe uit die Verre Ooste (en dit was 'n baie lang proses) vir die vervoer van plaaslike goedere en teen 1909 wins getoon. En dit ondanks die feit dat minstens die helfte van die verkeer deur die South Manchurian Railway gegaan het wat deur die Japanners geërf is. Terloops, benewens die spoorlyn, is die vervoer van goedere ook deur riviervervoer deur die Amur-Sungari-watersisteem uitgevoer.
En 'n paar syfers.
Voor die aanleg van die Transsib was die leweringskoste van 'n pond vrag van Moskou na Vladivostok 10 roebels deur Siberië en 2 roebels 27 kopies per see van Odessa na Vladivostok. Ongelukkig is die presiese koste van die aflewering van vrag per spoor vir my onbekend. Volgens sommige bronne was dit egter selfs na die ingebruikneming van die Transsib drie keer hoër as oor die see.
Die deursettingsvermoë van die CER en Transsib het nie meer as 10 treine per dag (en nog minder op baie afdelings) oorskry nie, terwyl dit op die spoorweë van Duitsland en die Verenigde State naby 20-25 paar treine was vir enkel- spoorpaaie en tot 40 pare vir dubbelspoorpaaie.
In die eerste bedryfsjaar is 19 896 duisend kaste met private vrag vervoer.
Die koste van 'n kaartjie in 'n eersteklas vervoer van die Moskou-Port Arthur-hoëspoedtrein was 272 roebels. Die koste van 'n kaartjie in die derde passasiersklas is 64 roebels.
Maar ek wil nog 'n baie interessante vraag raak. Hoe het dit gebeur dat hierdie Russiese gebied so swak bevolk was? Ongelukkig, maar om dit te beantwoord, moet ons erken: die hoofrede hiervoor was die orde in Rusland, die enigste wat ons verloor het. Soos ek reeds geskryf het (en nie net ek nie), het die feodale Japan eers in 1867 die weg van burgerlike hervormings gevolg, dit wil sê na die gebeure wat in die geskiedenis aangekom het as die Meiji -rewolusie. Min mense let egter daarop dat die Russiese Ryk in hierdie sin nie baie ver gegaan het nie, want in ons land het hierdie hervormings net 'n bietjie vroeër begin, naamlik in 1861. Dit was toe dat so 'n oorblyfsel van feodalisme soos diensbaarheid in ons land afgeskaf is. Ek dink nog lank nie dat ons, soos sommige nie baie slim mense beweer nie, weens die laat afskaffing van die diensbaarheid met 'n anderhalf eeu agtergebly het. Boonop is Europa groot, en in 'n aansienlike deel daarvan is diensbaarheid eers in 1848 afgeskaf, dit wil sê slegs 13 jaar vroeër as in Rusland. Ek kan egter nie anders as om toe te gee dat hierdie hervorming grotendeels formeel en halfhartig was nie, en die grootste nadeel daarvan was dat die kleinboere vasgebind was aan die grond. Dit is, wettiglik het hulle vry geword, maar het in werklikheid verander in die sogenaamde 'tydelik aanspreeklik'. Dit wil sê, totdat die waarde van die grond betaal is (aansienlik oorbeklemtoon), was hulle verplig om op hul woonplek te woon en te boer. Die ergste van alles is dat die boere, selfs in teorie, nie alles kon prysgee nie en na 'n nuwe woonplek kon gaan, aangesien daar genoeg grond in die ryk was. In die "heilige 90's" het riviere krokodiltrane gestort oor kollektiewe boere wat paspoorte in die Stalinistiese USSR ontneem is, maar terselfdertyd het die huilende mense vergeet (of eerder geweet) dat die situasie in tsaristiese Rusland lank dieselfde was. tyd. Dit was moontlik om slegs met 'n paspoort deur die land te reis, en die polisie het dit slegs uitgereik in die afwesigheid van agterstallige skuld, dit wil sê agterstallige belasting en losprysbetalings. Daarom het 'n paradoksale situasie in die Russiese Ryk ontstaan. In die sentrale streke het die boere gebuk gegaan weens 'n gebrek aan grond, en die buitewyke was uiters swak bevolk, ondanks die oorvloed van vrye grond. Die aflossingsbetalings is uiteindelik eers in 1906 gekanselleer. Terselfdertyd het die boere die reg gekry om onafhanklik hul woonplek te kies.
Daar kan egter nie gesê word dat die regering heeltemal onbewus was van die skadelike aard van so 'n beleid nie. Daar was hervestigingsprogramme, een keer waarin Russiese kleinboere na 'n ander plek kon verhuis. Die plek is beslis deur amptenare bepaal, die aantal immigrante was onvoldoende, veral om die ontvangers van betalings, dit wil sê die grondeienaars, nie te "beledig" nie. Die verlore Russies-Japannese oorlog en die bloedige gebeure van die eerste Russiese rewolusie van 1905-1907 het die regering gedwing om die probleme van die vestiging van Siberië en die Verre Ooste onder die knie te kry, maar dit was te laat.
Ek veronderstel dus dat ons die eerste resultate kan opsom. Onder die redes vir ons nederlaag was:
- heeltemal onbevredigende ontwikkeling van die Russiese Verre Ooste, insluitend die swak bevolkte gebiede;
- lang kommunikasie en onvoldoende kapasiteit van die Transsib.
