Gedurende die geskiedenis van spoorvervoer verskyn gereeld nuwe gewaagde projekte wat tot 'n werklike revolusie op hierdie gebied kan lei. Nietemin word nie alle sulke voorstelle prakties gebruik nie. Die meeste van die gewaagde projekte bly in die geskiedenis belowend, maar belowend, maar tegnies nuuskierig. Laasgenoemde sluit baie ontwikkelings in, waaronder die sg. elektriese balvervoer ontwerp deur N. G. Yarmolchuk.
Die skrywer van hierdie projek was 'n jong ingenieur Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Nadat hy in die weermag gedien het en aan die burgeroorlog deelgeneem het, het hy werk gekry as monteur op die Koersk -spoorweg, waar hy etlike jare gewerk het. Terwyl hy aan die spoorweg werk, het Yarmolchuk die verskillende kenmerke van hierdie tipe vervoer geleer, en mettertyd tot die gevolgtrekking gekom dat dit nodig was om 'n nuwe klas sulke stelsels te skep. In daardie dae was die verhoging van die spoed van treine een van die belangrikste kwessies waarmee verskillende spesialiste te doen gekry het. Yarmolchuk, nadat hy die bestaande spoorweë en rolmateriaal bestudeer het, het tot die gevolgtrekking gekom dat dit onmoontlik is om bestaande oplossings toe te pas en die behoefte om 'n heeltemal nuwe vervoer te ontwikkel.
In sy briewe het Yarmolchuk daarop gewys dat 'n aantal faktore 'n aansienlike toename in spoed belemmer, waaronder die ontwerp van die spoorweë en wiele. Tydens die beweging, het die ingenieur opgemerk, word die wielstel slegs deur die flense op die relings gehou. In hierdie geval kan die paar langs sy as beweeg, teen die spoor slaan en ander onaangename verskynsels. Met 'n eenvoudige toename in die bewegingsnelheid, moes die slae toegeneem het, die las op die onderstel verhoog en die risiko van vernietiging daarvan vergroot. Om hierdie verskynsels uit die weg te ruim, was spore en 'n onderstel van 'n heeltemal nuwe ontwerp nodig.
Ervare SHEL -trein. Winter 1932-33 Foto Wikimedia Commons
Reeds in 1924 het N. G. Yarmolchuk stel 'n nuwe weergawe van die spoor en die loopuitrusting van die trein voor, wat na sy mening die bewegingsnelheid aansienlik kon verhoog en van verwante probleme ontslae kan raak. Volgens die skrywer van die projek moes 'n ronde-vormige geut in plaas van 'n spoorlyn gebruik gewees het. 'N Bal van gepaste afmetings moes langs so 'n skinkbord beweeg het. As u teen 'n hoë spoed beweeg, was die sferiese wiel nie onderworpe aan klop nie, en kon dit ook selforiënteer, afhangende van die bewegingsbaan.
In die eerste weergawe van 'n belowende projek stel die skrywer voor om motors met 'n heeltemal nuwe ontwerp te gebruik. Die motorliggaam moes 'n sferiese vorm hê en al die nodige eenhede insluit, insluitend die kragstasie en die passasierskajuit. Die buitekant van die omhulsel was veronderstel om op te tree as 'n ondersteunende oppervlak en in kontak met die skinkbord. Met hierdie ontwerp kan die motor teen hoë spoed langs die geut beweeg en die optimale rol behou as gevolg van tydige kanteling tydens die draai van draaie. Om ruimte te bespaar en die maksimum moontlike prestasie te behaal, is voorgestel om die nuwe vervoer met elektriese motors toe te rus.
Die belowende stelsel is kortweg die naam "Sharoelectrolot transport" of SHELT genoem. Onder hierdie benaming het die projek van Yarmolchuk in die geskiedenis gebly. Boonop noem sommige bronne die naam "baltrein". Beide benamings was gelykstaande en is parallel gebruik.
In die volgende paar jaar studeer Yarmolchuk aan die Moskou Staatstegniese Universiteit en die Moskou Power Engineering Institute, wat hom in staat gestel het om die nodige kennis en ervaring op te doen om sy projek te implementeer. Terselfdertyd het die jong ingenieur probeer om die verantwoordelike persone met sy uitvinding te interesseer. In talle briewe aan verskillende owerhede beskryf hy die voordele van sy SHELT -stelsel. Na sy mening het dit dit moontlik gemaak om die spoed van treine aansienlik te verhoog en sodoende die reistyd te verminder. In hierdie geval kan die bal-elektriese vervoer selfs met lugvaart meeding, terwyl dit die voordeel in die vorm van groter vrag- en passasiersvermoë het.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk tydens toetse. Uit nuusreël geskiet
Nog 'n voordeel van sy projek N. G. Yarmolchuk het dit oorweeg om materiaal te bespaar en padbou te vereenvoudig. Daar is voorgestel dat 'n skinkbord gemaak word vir 'n belowende trein van gewapende beton, wat dit moontlik gemaak het om die metaalverbruik drasties te verminder. Boonop kan dit saamgestel word uit fabrieksproduksie -afdelings, waardeur die tyd wat nodig is om 'n nuwe baan te monteer, verminder word. Daar moet op gelet word dat daar in die laat twintigerjare en vroeë dertigerjare geen spesiale toerusting vir die aanlê van spoorlyne was nie, daarom is die meeste operasies by die aanleg van spoorlyne deur die werkers met die hand uitgevoer. Die SHELT -projek het dus 'n ander voordeel bo bestaande stelsels gekry.
Nietemin, tot 'n sekere tyd, was die voorstelle van Yarmolchuk vir niemand van belang nie. Hierdie reaksie van amptenare was te wyte aan verskeie faktore. Die nuwe projek moes getoets word, en die bou van nuwe lyne vir belowende SHEL -treine was te duur. Om hierdie rede, tot aan die einde van die twintigerjare, het Yarmolchuk se projek slegs op papier gebly.
Nadat hy 'n ingenieursopleiding ontvang het, het die uitvinder voortgegaan om die projek te ontwikkel en daaraan aansienlike veranderinge aangebring. Daarom besluit hy om sferiese motors te laat vaar en rolmateriaal met 'n minder gewaagde en ongewone voorkoms te gebruik. Nou is beplan om 'n klassieke motor met 'n oorspronklike onderstel te gebruik. Die metaalwa moes twee groot wiele in die voorste en agterste dele hê. Met so 'n uitleg van die motor was dit moontlik om al die positiewe eienskappe wat inherent is aan die SHELT -stelsel te behou, sowel as om die volume te verhoog om die vrag te hanteer.
Die belowende trein was veronderstel om te beweeg met behulp van twee wiele in die vorm van 'n "sferiese" - 'n bol met afgesnyde sydele, op die plek waar die as en die veringelemente geleë was. Daar word voorgestel dat Sharoids van metaal gemaak word en met rubber bedek is. 'N Elektriese motor met die ooreenstemmende krag sou in die liggaam van so 'n wiel geleë wees. Die as van die wiel is met die motor se struktuur verbind, en die wringkrag moes met 'n wrywing- of ratkas van die enjin na die sferiese liggaam oorgedra word. 'N Kenmerkende kenmerk van die voorgestelde wiele was die plasing van hul swaartepunt onder die rotasie -as: die enjin hang onder die as. Met hierdie reëling was dit moontlik om 'n optimale posisie in die ruimte te behou tydens die maneuver.
Demonstrasie van wielstabiliteit. Nadat dit gekantel is, moet dit terugkeer na sy normale regop posisie. Nuusreël kardr
Volgens die berekening van die skrywer kan die gewysigde weergawe van die baltrein 'n snelheid van ongeveer 300 km / h bereik en tot 110 passasiers vervoer. Dit was dus moontlik om binne 'n paar uur van Moskou na Leningrad te kom, en die reis van die hoofstad na Irkutsk sou 'n bietjie meer as 'n dag en nie 'n week duur nie, soos op bestaande treine. Die bygewerkte weergawe van die projek het 'n aansienlike voordeel bo die "klassieke" treine in snelheid en het passasiersvliegtuie oortref wat die drakrag betref.
Aktiewe werk aan die SHELT -projek, ondersteun deur regeringsagentskappe, het in 1929 begin. Dit het gebeur nadat N. G. Yarmolchuk het met die hulp van spesialiste van die Moskou Instituut vir Vervoeringenieurs 'n model van 'n belowende stelsel gebou. Op die skinkbord, wat direk op die vloer van die laboratorium gestaan het, beweeg 'n oprolwa op 'balle' redelik vinnig. Die model van die trein is aan die verteenwoordigers van die People's Commissariat of Railways gewys, en hierdie demonstrasie het 'n sterk indruk op hulle gemaak. Die pad was oop vir die projek.
'N Paar maande nadat die uitleg getoets is, het die People's Commissariat of Railways die Bureau of Experimental Construction of Bullet Transport opgerig vir die ontwikkeling en implementering van N. G. Yarmolchuk (BOSST). Die taak van hierdie organisasie was om 'n volwaardige projek te skep met die daaropvolgende konstruksie van 'n verminderde prototipe van die SHELT-stelsel. Met die suksesvolle afhandeling van hierdie werk kan 'n mens reken op die bou van volwaardige vervoerstelsels van 'n nuwe tipe.
Ontwerpwerk het tot die vroeë lente van 1931 voortgeduur. Die dokumentasie oor die SHELT -projek is aan die staatsleierskap bewys, en spoedig beveel die People's Commissariat of Railways die bou van 'n prototipe van 'n belowende trein. Hiervoor is finansiering toegeken vir 'n bedrag van 1 miljoen roebels, sowel as 'n gedeelte naby die Severyanin -stasie van die Yaroslavl -spoorweg (nou die gebied van Moskou).
89 spesialiste was betrokke by die bou van 'n eksperimentele spoorbaan en 'n groot model van die trein. As gevolg van die spesifieke situasie met voedsel op die aangewese perseel, moes die spesialiste nie net 'n prototipe van 'n nuwe soort pad bou nie, maar ook om 'n groentetuin te breek. Verskeie groente is op 15 hektaar geplant, wat spesialiste in staat gestel het om die opdragte op te los sonder om afgelei te word deur verskillende probleme van derde partye. Die toegewysde gebiede is dus so doeltreffend moontlik gebruik.
Interne wielkonstruksies: raam en 'n elektriese motor daaronder gehang. Uit nuusreël geskiet
In die lente van die 31ste het Yarmolchuk nie net die steun van die People's Commissariat of Railways ontvang nie, maar ook die pers. Huishoudelike koerante en tydskrifte het begin skryf oor die nuwe SHELT -projek en dit geprys, met die aandag gevestig op die verwagte voordele bo die bestaande tegnologie. Daar is opgemerk dat elektriese baltreine vir passasiers vyf tot ses keer vinniger kan ry as 'klassieke', en in die geval van goederetreine is selfs 'n twintigvoudige toename in spoed moontlik. Die kapasiteit van die nuwe paaie kan minstens twee keer so hoog wees as die bestaande paaie.
Uiteraard is kritiese menings ook uitgespreek. Baie kenners het gepraat oor die buitensporige kompleksiteit van die projek, die hoë koste van die implementering daarvan en ander probleme. Desondanks het die verantwoordelike persone besluit om voort te gaan met die bou van 'n eksperimentele SHEL -trein en die voorstel van Yarmolchuk in die praktyk te toets, wat alle voordele en nadele aan die lig bring.
Gedurende 1931 was die BOSST -span besig met die bou van 'n eksperimentele geutbaan. Om geld en tyd te bespaar, is 'n kleiner weergawe van so 'n pad van hout gebou. Op 'n lae hoogte bo die grond is 'n konkave vloer van planke op 'n houtraamwerk geplaas. Langs die pad was U-vormige stutte wat die elektrisiteitstelsel ondersteun. In plaas van tradisionele drade vir moderne elektriese vervoer, is pype gebruik. Tydens die toetse is twee konfigurasies van die elektriese toevoerstelsel gebruik. In die eerste een het een van die pype amper onder die dwarsbalk van die steun gehang, die ander twee - onder. Die tweede opset impliseer die ligging van al drie pype op dieselfde vlak.
Die eksperimentele houtbaan was ongeveer 3 km lank. 'N Klein elektriese substasie is langsaan geleë, wat die pype van die vereiste parameters moes voorsien. Volgens sommige berigte is die bou van die roete teen einde 1931 of begin 1932 voltooi. Die montering van die eerste prototipe motor is gou voltooi.
Bevestiging van die wiel in die bak. Uit nuusreël geskiet
Die montering van die eerste SHEL -motor is in April 1932 voltooi. Dit was 'n struktuur van ongeveer 6 m lank met 'n deursnee van 80 cm. 'N Koniese kuip was voor in die motor. Die motor, soos geïmpliseer deur die projek, was toegerus met twee sferiese wiele, in die kop- en stertdele. Die deursnee van die wiele is meer as 1 m. Hulle steek aansienlik uit die bak en kan 'n merkbare gyroskopiese effek skep wat die motor in die gewenste posisie hou. Die kragstasie in die vorm van twee driefase elektriese motors was binne die wiele geleë. Die motors het 'n redelik groot vry volume wat gebruik kan word om toetsvrag of selfs passasiers te vervoer. Die motor het ook vensters en klein deure vir toegang tot die binnekant van die romp. Vir die oordrag van elektrisiteit het die motor 'n draaistel gekry, vasgemaak op die kontaklyn en met 'n tou en kabels aan die dak gekoppel.
Teen die herfs is nog vier motors gebou, waardeur 'n hele trein al langs die eksperimentele spoor gery het. Die konstruksie van ekstra motors het dit moontlik gemaak om nie net die lewensvatbaarheid van die uitvinding te toets nie, maar ook om 'n paar probleme op te los wat verband hou met die interaksie van verskeie eenhede op die baan.
Die beskikbare enjins het die eksperimentele trein in staat gestel om snelhede van tot 70 km / h te bereik. Die ontwerp van die sferiese wiele en ander kenmerke van die nuwe vervoer het stabiele gedrag verseker, ongeag die bewegingsnelheid en die kenmerke van die baan. Die baltrein het met selfvertroue draaie verbygesteek, effens in die regte rigting geleun, maar het geen begeerte om te kantel nie. Die gyroskopiese effek wat N. G. Yarmolchuk, het tot die verwagte resultate gelei.
Tot die somer van 1933 was 'n span BOSST -spesialiste besig met verskillende toetse van 'n belowende vervoerstelsel in 'n verminderde weergawe. Terselfdertyd is die ontwikkeling van die treinontwerp aan die gang, sowel as die bestudering van optimale spooropsies. Veral die ingenieurs moes 'n raaisel maak oor die ontwerp van die pyl vir die pad. Die werklike werking van SHELT's sonder skakelaars en ander spesiale spoorapparatuur was nie moontlik nie, en die skepping daarvan het gepaard gegaan met sekere probleme.
Die eerste toetsritte is sonder 'n vrag deur 'n ervare trein uitgevoer. Toe die betroubaarheid van die stelsel later bepaal en bevestig is, het reise met vrag, insluitend passasiers, begin. Die afmetings van die motors het dit moontlik gemaak om twee mense te vervoer, maar hulle moes in 'n liggende posisie wees, waarvoor matrasse in geïmproviseerde kajuite geplaas is. Tydens die toetse het D. Lipnitskiy, 'n joernalis van die Znanie is Sila -publikasie, die toetsplek besoek en op 'n eksperimentele SHEL -trein geneem. Hy het later geskryf dat hy tydens die voorbereiding vir die reis 'n moontlike ongeluk vrees. Die trein kan omrol, van die skinkbord af vlieg, ens. Nietemin het die prototipe motor saggies en stil weggetrek en sonder probleme en selfs sonder die "tradisionele" spoorwissel van die wiele langs die spoor gery. Op geboë gedeeltes van die spoor het die trein gekantel en balans gehou.
Die liggaam van 'n ervare baltrein sonder 'n agtermuur. Die wiel en sy vering is sigbaar. Uit nuusreël geskiet
Die toetse van die prototipe -trein het in die herfs van 1932 begin, en daarom het die spesialiste tydens die proeflopies probleme ondervind. Die werk van die SHEL -trein is belemmer deur sneeu en ys op die houtspoor. Voor die aanvang van die proeflopies moes dit skoongemaak word, aangesien die oorspronklike onderstel van die trein nie sulke onreëlmatighede kon verwerk nie, veral tydens hoëspoedverkeer. In die toetsfase is so 'n probleem as 'n onvermydelike euwel beskou en dit verdra, maar later het dit een van die faktore geword wat die lot van die hele projek beïnvloed het.
Na voltooiing van die kontrole is die projekdokumentasie en die toetsverslag aan 'n spesiale deskundige raad oorhandig, wat veronderstel was om die verdere lot van die SHELT -stelsel te bepaal. 'N Groep spesialiste onder leiding van S. A. Chaplygin het die dokumentasie hersien en tot positiewe gevolgtrekkings gekom. Volgens kenners het die projek nie ernstige probleme wat die volwaardige gebruik daarvan sou belemmer nie, en het hulle ook aanbeveel dat die bou van volwaardige roetes vir bal-elektriese vervoer begin word.
Teen die somer van 1933 het N. G. Yarmolchuk en sy kollegas het twee weergawes van volwaardige SHEL-treine in twee dimensies ontwikkel, die sogenaamde. normaal en gemiddeld. Die 'gemiddelde' trein was bedoel vir finale toetse en kon ook op regte spore bestuur word. In hierdie konfigurasie was die motors toegerus met sferiese wiele met 'n deursnee van 2 m en kon tot 82 passasiersitplekke dra. Die ontwerpspoed van so 'n vervoer het 180 km / h bereik. Daar word aanvaar dat die motors van medium grootte tot drie treine gekombineer word en in hierdie vorm passasiers op voorstedelike lyne sal vervoer.
Alle vroeë planne was veronderstel om volledig in 'n 'normale' koets geïmplementeer te word. In hierdie geval moes die belowende vervoer wiele ontvang het met 'n deursnee van 3, 7 m en 'n liggaam van gepaste afmetings. Die ontwerpbewegingsnelheid het 300 km / h bereik, en binne die romp was dit moontlik om ten minste 100-110 sitplekke te rangskik. Met die oog op die hoë bewegingsnelheid, moes so 'n trein nie net met meganiese, maar ook aërodinamiese remme toegerus word. Laasgenoemde was 'n stel vliegtuie op die oppervlak van die liggaam, wat oor die inkomende lugvloei strek. Volgens sommige ramings van BOSST kan 'n spoor met waens of treine van normale grootte 'n kolossale kapasiteit hê: belowende treine kan die bevolking van 'n hele stad binne 'n paar dae vervoer. In hierdie geval is 'n aansienlike meerderwaardigheid bo die bestaande spoorwegvervoer verseker.
Na voltooiing van die werk van die raad onder leiding van Chaplygin, het die Raad van Volkskommissarisse op 13 Augustus 1933 besluit oor die verdere lot van die SHELT -projek. Die People's Commissariat of Railways het die opdrag gekry om die eerste volwaardige skinkbord te bou vir proefoperasies. Die nuwe roete kan verskyn in die rigting Moskou-Noginsk of Moskou-Zvenigorod. Nadat die bestaande situasie en bestaande planne ontleed is, is besluit om 'n snelweg na Noginsk te bou. Destyds het begin met die bou van 'n nuwe nywerheidsgebied oos van Moskou. Daar word aanvaar dat die passasiersverkeer in hierdie rigting 5 miljoen mense per jaar kan bereik, dus was daar 'n behoefte aan nuwe vervoer met gepaste aanwysers. Op versoek van die Council of People's Commissars moes die bou van die nuwe roete teen die herfs van 1934 voltooi gewees het.
Foto uit die huishoudelike pers. Die prototipe trein vervoer 'n passasier. Foto Termotex.rf
Die eerste volwaardige trogspoor moes in Izmailovo begin, sodat werkers met die tram of metro na die stasie kon kom en dan na die SHEL-trein kon oorgaan en aan die werk kon gaan. Hoë spoed ruim vervoer kan die logistiek van Moskou en die Moskou-streek aansienlik verander, en die belangrikste parameters daarvan verbeter. In afwagting op 'n nuwe vervoer met unieke aanwysers, het die binnelandse pers weer begin om die oorspronklike projek van N. G. Yarmolchuk.
Die verwagtinge van die pers en die burgers het egter nie waar geword nie. Aan die einde van 1934 het die nuwe stasie nie sy deure vir passasiers oopgemaak nie, en nuwe elektriese baltreine het hulle nie werk toe geneem nie. Boonop is die snelweg en die stasie nie eers gebou nie. Voordat die aanleg van die snelweg en die verwante infrastruktuur begin is, het spesialiste weer die belowende projek nagegaan en tot gevolgtrekkings gekom wat tot die verwerping daarvan gelei het.
Die ontwerpsnelheid en kapasiteit van die waens, sowel as ander voordele van die nuwe vervoer, lyk aantreklik, maar in die voorgestelde vorm het dit baie nadele. Eerstens was dit die kompleksiteit van die ontwerp van die SHEL -trein self en die roete daarvoor. Byvoorbeeld, die gebruik van 'n bakplaat van gewapende beton het dit moontlik gemaak om die koste van metaal te verlaag, maar dit het die konstruksie bemoeilik en die implementering van ekstra produksiefasiliteite vereis. Die reekskonstruksie van nuwe treine het ook ooreenstemmende inspanning en koste vereis.
Die ontleding van die voorgestelde projekte van die elektriese baltrein het ook tot 'n pessimistiese gevolgtrekking gelei. Die tegnologie wat destyds bestaan het, kon nie die nodige voertuig met aanvaarbare eienskappe bou nie. Die bron van die rubberbedekking van sferiese wiele by die bestuur van beton het byvoorbeeld groot vrae veroorsaak. In die geval van 'n gebrek aan rubber, kan so 'n nuanse van die projek ernstige negatiewe gevolge hê. Boonop moes 'n groot en swaar SHEL -trein toegerus word met enjins met toepaslike krag en ander spesiale toerusting, wat afwesig of te duur was.
Selfs met die suksesvolle konstruksie van 'n trogbaan en baltreine daarvoor, kan die werking daarvan gepaard gaan met 'n aantal ernstige probleme. Byvoorbeeld, tydens die toets van 'n prototipe -trein in die winter, moes BOTTS -spesialiste die houtbaan gereeld van sneeu en ys skoonmaak. Sulke kontaminante het die normale werking van die trein belemmer, en teen hoë snelhede kan dit selfs tot 'n wrak lei. Waarskynlik, in hierdie konteks, herinner kenners die ongeluk van Abakovsky se lugmotor in 1921. Vanweë die swak kwaliteit van die treinspoor vlieg die hoëspoedmotor van die spoor af, wat tot die dood van verskeie passasiers gelei het. Die lugwa het met 'n snelheid van ongeveer 80 km / h gery, en die projek van Yarmolchuk het baie keer hoër snelhede aangeneem, en die trein was gevolglik blootgestel aan 'n nog groter risiko.
Artikel uit die tydskrif Modern Mechanix, Februarie 1934. Foto deur Wikimedia Commons
Benewens tegniese probleme, was daar ook ekonomiese probleme. Die projek vir die aanleg van 'n snelweg met 'n lengte van ongeveer 50 km blyk te duur te wees, en die vooruitsigte daarvan het onderwerp geword van omstredenheid. Met die voordele bo die bestaande vervoer, lyk die SHEL -trein nie haalbaar nie. 'N Besparing in reistyd of die vermoë om 'n bietjie meer passasiers te vervoer, kan die uiters hoë koste nie regverdig nie.
'N Kombinasie van tegniese, tegnologiese, operasionele en ekonomiese kenmerke en probleme het gelei tot die sluiting van die projek, wat 'n paar maande tevore as nie net belowend beskou is nie, maar ook in staat was om die voorkoms van vervoer radikaal te verander. Die bou van die eerste snelweg Moskou-Noginsk is kort na die begin, nie later nie as die eerste weke van 1934, beperk. As gevolg hiervan gebruik die werknemers van die ondernemings van die nuwe nywerheidsgebied in die toekoms slegs die bestaande vervoermiddele, wat die implementering van planne vir die industrialisering van die Moskou -streek egter nie verhinder het nie.
Nadat die besluit geneem is om die bou van die elektriese balbaan te laat vaar, het die pers opgehou om entoesiastiese artikels te publiseer. Met verloop van tyd is die eens belowende projek vergeet. Die eksperimentele baan naby die Severyanin -stasie is gou as onnodig afgebreek. Die enigste eksperimentele trein van vyf motors is waarskynlik geskrap kort nadat die projek gesluit is. Dit kan nie uitgesluit word dat dit 'n geruime tyd gestoor is in een van die organisasies wat met die SHELT -projek verband hou nie, maar daar is geen presiese inligting hieroor nie. Dit is slegs bekend dat na 1934 eksperimentele motors nêrens genoem is nie.
Die skrywer van die projek van die bal-elektriese vervoer, N. G. Ondanks die mislukking het Yarmolchuk voortgegaan met die belowende vervoermiddele en hul individuele komponente. Sommige van sy ontwikkelings is later selfs op produksievoertuie van verskillende klasse gebruik.
Sover bekend, het Yarmolchuk nie opgehou met SHEL -vervoer nie, maar alle verdere ontwikkelings op hierdie gebied is op eie inisiatief deur hom uitgevoer. Die laaste vermeldings van hierdie projek dateer uit die vroeë sewentigerjare. Gedurende hierdie tydperk het die ontwerper weer probeer om sy ontwikkeling aan die leierskap van die land te bied en selfs probeer om 'n afspraak met A. N. Kosygin. 'N Publiek is geweier. N. G. Yarmolchuk sterf in 1978 en daarna stop alle werk aan die bal-elektriese vervoer. Vir meer as vier dekades na die besluit om die bou te stop, is die projek ontwikkel deur slegs een ontwerper. Na sy dood wou niemand 'n projek volg wat eens as 'n revolusie in vervoer beskou is nie.
