In die vorige artikel het ons die vliegdekskip "Kuznetsov" vergelyk met die vliegdekskepe van die NAVO -lande in sulke belangrike parameters, soos die maksimum aantal vliegtuie wat gereed is om te vertrek en die klimtempo van luggroepe. Onthou dat volgens die ontleding die eerste plek Gerald R. Ford sou wees (dit sou moeilik wees om op 'n ander resultaat te reken), die tweede plek was gedeel deur die Fransman Charles de Gaulle en die Britse koningin Elizabeth, die derde die plek is ingeneem deur die TAKR "Kuznetsov". Danksy die terugvoer van lesers en bekwame opmerkings oor die artikel ('n aparte en baie groot dank aan die gerespekteerde vind2312), is dit egter moontlik om die gevolglike beoordeling te hersien en te verfyn.
Vroeër het ons die klimtempo van die Gerald R. Ford -luggroep (vanaf die posisie waarin die vliegtuig op die dek geleë was) aanvanklik minstens 35 vliegtuie in 25 minute en tot 45 vliegtuie in 'n halfuur beraam. Volgens ons berekeninge kan Charles de Gaulle binne 30 minute 22-24 vliegtuie oplig - al hierdie aanwysers bly onveranderd. Maar die skrywer se vorige mening dat koningin Elizabeth in staat is om binne 'n halfuur vier F-35B's van 'n aanloopbaan af te neem, was waarskynlik te optimisties vir die Britte, en die punt is dit.
Om die F-35B te kan opstyg, moet dit, net soos die vliegtuig van ander vliegdekskepe, in die beginposisie plaasvind. Terselfdertyd kan dit dit baie vinniger doen as die Super Hornet of die Su-33, want die VTOL-vliegtuig hoef nie presies na die katapult te ry of om vertragings te voorkom wat die voortydige lansering van Russiese vliegtuie voorkom nie. Dit wil sê, dit is makliker om die beginposisie van die F-35B in te neem, maar dan moet dit stop, toestemming kry om te begin en, die belangrikste, die "propeller" wat die Amerikaanse VTOL-vliegtuig vervang met hefmasjiene, "versnel". Die skrywer van hierdie artikel was dus van mening dat dit 'n kwessie van sekondes was, maar as hy die opstyg van die F-35B van die springplank of van 'n kort opstart af nader beskou, het hy gevind dat dit glad nie die geval is nie. Dit lyk asof die tyd wat dit neem om die skroef te "draai" by die opname van VTOL eenvoudig uit die raam gesny word om nie die kykers moeg te maak nie - hier kom die vliegtuig in die beginposisie, maak die luike oop … en dan verander die hoek skielik en rppraz! Die vliegtuig vertrek. In die enigste video wat die skrywer kon vind en waar die voorbereidingsproses vir opstyg by die beginposisie vasgelê word, laat ons sê, in 'n meer volledige volume (dit lyk asof daar ook uitknipsels daar is), neem dit nie sekondes nie, maar tientalle sekondes.
Gevolglik moet aanvaar word dat die werklike opstartkoerse aansienlik laer kan wees as die verwagte en in 1,5 minute of meer 'n opstyg kan beloop. En dit gee ons die opkoms van 20 vliegtuie in 30 minute, of selfs minder daarvan, en dus is "koningin Elizabeth" blykbaar nog minderwaardig as die "Charles de Gaulle".
In die vorige artikel oorskat ons dus die resultate van die Britse vliegdekskip, maar die vermoëns van die vliegdekskip "Kuznetsov" is onderskat. Ons het aangeneem dat Kuznetsov in 4,5-5 minute drie vliegtuie in die lug kon stuur, hierdie aanname was gebaseer op twee aannames:
1. Daar word aanvaar dat die tyd vanaf die begin van die taxi tot die oomblik dat die vliegtuig begin (dit wil sê die begin van die beweging nadat die vertragers die vliegtuig met die enjin by die beginposisie gehou het) vir die Su-33 en MiG-29K is ongeveer gelyk aan die tyd wat verby is vir die Amerikaanse en Franse vliegtuie by die uitwerping. Maar dit was 'n verkeerde aanname - die feit is dat dit steeds makliker is om die beginposisie in te neem tydens 'n springplank (dit wil sê, die vliegtuig na die aangehoudenes vervoer) as met 'n uitstoot - die vliegtuig moet daarheen gestuur word met groter akkuraatheid. In hierdie geval is die proses om aan die katapult te koppel, ingewikkelder en langer as die naverbrander van die enjin tydens 'n springplank. Dus is die prosedure vir die opstyg van 'n springplank nog ietwat vinniger as van 'n katapult;
2. Daar moet in gedagte gehou word dat, hoewel die vliegdekskip "Kuznetsov" tot drie beginposisies het, daar slegs een springplank is, sodat die vliegtuig om die beurt daarvan moet opstyg. Ons het aangeneem dat as drie vliegtuie hul beginposisies inneem, dit minstens een en 'n half minute sou neem vanaf die oomblik dat die eerste vliegtuig opstyg, voordat die derde van die springplank sou opstyg. Maar dit was 'n verkeerde aanname. Films wat tydens die gevegsdiens van die vliegdekskip in 1995-1996 in die Middellandse See geneem is, toon twee keer 'n soortgelyke opstyg (sien video vanaf 2:46:46), terwyl die eerste keer dat dit 33 keer geneem het om drie vliegtuie in die lug op te lig, en die tweede keer - 37 sekondes.
Ons het vroeër aangeneem dat Kuznetsov elke 4,5-5 minute drie vliegtuie in die lug kon stuur, wat dit moontlik gemaak het om slegs 18-20 vliegtuie in 'n halfuur op te lig. Met inagneming van bogenoemde, moet die bogenoemde tyd egter verminder word tot 'n maksimum van 3-3,5 minute (2,5 minute om na die lanseerplatform te ry, die enjins te "opwarm" en ander voorbereidings vir die lansering van drie vliegtuie gelyktydig, en 35-40 sekondes met hul opeenvolgende begin), wat beteken dat die vliegdekskip "Kuznetsov" in staat is om binne 'n halfuur tot 30 vliegtuie in die lug te lig. Gevolglik verander die "ranglys" in terme van die klimtempo van die luggroep soos volg:
Eerste plek - helaas - Gerald R. Ford - tot 45 vliegtuie in 30 minute.
Tweede plek - "admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov" - tot 30 vliegtuie in 30 minute.
Derde plek - "Charles de Gaulle" - 22-24 vliegtuie in 30 minute.
Vierde plek - Queen Elizabeth - 18-20 vliegtuie in 30 minute.
U moet egter nie vergeet dat die hoë "klimtempo" van die vliegtuiggroep van die vliegdekskip "Kuznetsov" bereik is danksy die gebruik van al drie die beginposisies nie, ondanks die feit dat die vliegtuie van die eerste twee van hulle nie kan nie opstyg teen maksimum vrag. Sowel die Su-33 as die MiG-29KR kan slegs met 'n maksimum opstyggewig opstyg vanaf die derde, 'lang' posisie (195, volgens ander bronne-180 m). Die eerste en tweede lanseerposisies, wat voorsiening maak vir 'n opstartloop van slegs 105 (of 90) m, maak slegs voorsiening vir die opstart van die Su-33 en MiG-29KR / KUBR met 'n normale opstyggewig. As dit nodig is om vliegtuie met 'n volle voorraad brandstof op te lig, hoef slegs die derde posisie hiervoor gebruik te word. Soos ons reeds gesê het, kan 'n stoomkatapult van vliegdekskepe van die tipe "Nimitz" elke 2, 2-2, 5 minute een vliegtuig in die lug stuur, maar selfs as ons aanvaar dat die vliegdekskip 'n vliegtuig kan lig vanaf een posisie elke twee minute, dan is dit in hierdie geval (onderhewig aan die vooraf plasing van een vliegtuig by die beginposisie) binne 'n halfuur moontlik om die opstyg van nie meer as 16 vliegtuie te verseker nie.
In die vorige artikel het ons die maksimum aantal vliegtuie bepaal wat op 18-20 vliegtuie op die vliegdek van die vliegdekskip "Kuznetsov" kan wees. Dit is waarskynlik 'n redelike skatting vir die Su-33, maar daar moet in gedagte gehou word dat die MiG-29KR en KUBR baie beskeie in grootte is. Byvoorbeeld, op die foto's sien ons dat op die vliegdek, in een van die 'tegniese' sones agter die tweede vliegtuiglift, dit moontlik is om vier Su-33's met gevoude vlerke te "ram"
Terselfdertyd is hulle redelik dig daar geleë. Terselfdertyd voel die MiG-29KR / KUBR op dieselfde plek baie vryer
En dit is selfs ondanks die feit dat twee van die vier vliegtuie vlerke het wat nie gevou is nie! Boonop is daar in die vorige artikel kommer uitgespreek oor die moontlikheid om 'n vliegtuig gereed vir opstyg op die eerste vliegtuiglift te plaas, dit wil sê, eintlik agter die gasskerm van een van die voorwaartse lanseerposisies. Te oordeel na die foto
Dit is nog steeds moontlik.
Met ander woorde, met gepaste opleiding is die Kuznetsov-vliegdekskip redelik in staat om die "werking" van die MiG-29KR / KUBR-lugregiment te verseker, bestaande uit 24 vliegtuie, of 'n kleiner aantal, maar met bykomende Su-33's. hulle heeltemal op die vliegdek en sonder om dit te gebruik Dit is die berging van vliegtuie met vuurwapens met wapens in die hangar van die skip.
Terselfdertyd, toe ons oor die Britse vliegdekskip praat, het ons tot die gevolgtrekking gekom dat sy vliegdek genoeg is om al 40 vliegtuie van sy luggroep te huisves. Dit was te wyte aan die feit dat koningin Elizabeth nie 'n groot landingsstrook gehad het wat nodig is vir vliegdekskepe met horisontale opstyg- en landingsvliegtuie nie - vir 'n VTOL wat 'n taamlik klein gebied van die terrein land, was dit 100 op binnelandse vliegdekskepe vierkante meter. m (10x10 m). Maar ons het die feit uit die oog verloor dat so 'n terrein steeds 'n beduidende veiligheidsgebied moet hê, want as 'n VTOL -vliegtuig land, kan alles gebeur - soms gebeur dit dat 'n vliegtuig wat vertikaal land, nadat dit aan die landingsgestel geraak het, nie stop nie, maar begin daarlangs beweeg. In die lig van die bogenoemde, kan ons nie die oppervlakte wat nodig is vir die landing van VTOL -vliegtuie, en dus die aantal vliegtuie wat op die dek van die koningin Elizabeth geplaas kan word, nie akkuraat skat nie. Daar bestaan egter geen twyfel dat hulle getal die van die vliegdekskip "Kuznetsov" sal oorskry nie - selfs al is die aanloopbaan en die sentrale deel van die vliegdek heeltemal ontruim, slegs aan die regter- en linkerkant (links van die aanloopbaan en regs - op die gebied van superstrukture) met meer as genoeg ruimte vir 24 F -35B's.
Die werk aan die foute van die vorige deel is verby (u kan nuwes begin vervaardig). Laat ons nou 'n bietjie aandag gee aan landingsoperasies. In beginsel is die landingsnelheid van vliegtuie op die dekke van Gerald R. Ford, Charles de Gaulle en Kuznetsov redelik soortgelyk, want al drie skepe land volgens dieselfde scenario en gebruik dieselfde toerusting - die vliegtuig kom die skip binne, raak die dek en skakel die lugvanger in, wat sy spoed tot nul vertraag, en dan taxis vanaf die landingsstrook na die tegniese gebied. Terselfdertyd kan slegs een vliegtuig op 'n slag land. Opgeleide vlieëniers is redelik in staat om hul eskaders teen 'n snelheid van een vliegtuig per minuut te land, in slegte weerstoestande - in anderhalf minute, en in die algemeen, selfs met inagneming van die onvermydelike vlieënierfoute (herhaalde oproepe), vliegdekskepe kan 20-30 vliegtuie vir 'n halfuur aanvaar. Maar daar bly vrae oor die Britse vliegdekskip.
Aan die een kant het dit twee sitplekke, en in teorie is dit waarskynlik in staat om twee vliegtuie op dieselfde tyd te ontvang (of dit in die praktyk moontlik is, is 'n groot vraag). Maar die prosedure vir die landing van 'n VTOL-vliegtuig self is baie meer tydrowend as om 'n konvensionele vliegtuig met 'n aerofinisher te land. Laasgenoemde land met 'n snelheid van net meer as 200 km per uur, en die landing duur 'n paar sekondes, waarna die vliegtuig die landingsstrook verlaat. Terselfdertyd moet die VTOL -vliegtuig stadig na die vliegdekskip vlieg, sy spoed met die snelheid van die skip vergelyk en dan stadig op die dek daal, waarna dit, net soos die horisontale opstygvliegtuig, die landingsplek opruim. Dit is natuurlik moontlik dat die twee landingsplekke 'n landingsnelheid sal bied wat vergelykbaar is met dié van klassieke vliegdekskepe, maar die skrywer is nie seker hiervan nie.
Kom ons kyk na 'n ander aspek van opstyg- en landingsoperasies - die gelyktydige implementering daarvan. Die Amerikaanse "Gerald R. Ford" het die vermoë om gelyktydig vliegtuie te ontvang en los te laat - natuurlik kan twee katapulte aan die linkerkant nie werk nie, maar dit behou die vermoë om twee boogkatapulte te gebruik - natuurlik, behalwe vir die gevalle, van natuurlik, toe hulle vliegtuie "propvol" was. Die vliegdekskip "Kuznetsov" is ook redelik aangepas vir sulke werk, maar dit sal sekere probleme ondervind met die gebruik van beginposisies. Die een aan die stuurboordkant (langs die bobou en die vliegtuiglift) kan ongeselekteer gebruik word, maar om die tweede "kort" posisie in te neem, moet dit kortliks die aanloopbaan binnegaan, wat skaars aanvaarbaar is tydens die landing bedrywighede. Tog, en met sekere voorbehoude, kan die vliegdekskip "Kuznetsov" gelyktydig vliegtuie ontvang en vervaardig. Dieselfde geld vir koningin Elizabeth - daar is geen rede waarom die F -35B nie gelyktydig van die springplank kon opstyg en op die toepaslike gedeeltes van die vliegdek kon beland nie.
Maar "Charles de Gaulle" is helaas nie in staat om tegelykertyd vliegtuie te ontvang en vry te laat nie. Die klein grootte van hul skip speel hier teen die Franse (van al die vliegtuie wat ons vergelyk, is dit die kleinste). Die behoefte om 'n landingstrook te hê, soos op groot 'vliegdekskepe en groot' tegniese 'gebiede, waar die vliegtuie gereed sal wees vir vertrek of op hul beurt wag, het die ontwerpers nie ruimte gelaat vir katapulte nie. As gevolg hiervan moes albei lanseerplekke op die landingsstrook geleë wees, wat dit nie toelaat om dit te gebruik tydens die landing nie.
Maar, natuurlik, nie enkele opstyg- en landingsoperasies nie … Laat ons kyk na die vermoë van elke vliegdekskip om die operasies van sy luggroepe te ondersteun.
Soos u weet, is die aantal bemanning van 'n moderne vliegdekskip in twee kategorieë verdeel: die bemanning van die skip, wat die normale werking van al sy stelsels verseker, en die lugpersoneel wat verantwoordelik is vir die instandhouding en werking van vliegtuie wat daarop gebaseer is. Ons is natuurlik geïnteresseerd in die lugpersoneel. Die nommer van laasgenoemde op die vliegdekskip Gerald R. Ford bereik 2 480 mense. Op die vliegdekskip "Kuznetsov" - 626 mense. Koningin Elizabeth het 900 mense in diens, Charles de Gaulle - 600 mense. As ons die aantal vliegtuigpersoneel per vliegtuig herbereken (afgerond tot die naaste heelgetal), kry ons:
Gerald R. Ford (90 vliegtuie) - 28 mense / vliegtuie;
Koningin Elizabeth (40 vliegtuie) - 23 persone / vliegtuie;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 persone / LA;
"Admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov" (50 vliegtuie) - 13 mense / vliegtuie.
Daar moet gesê word dat hoewel die Kuznetsov-luggroep volgens die projek 50 vliegtuie ingesluit het, hierdie syfer moontlik oorskat is en dat die werklike aantal vliegtuie en helikopters wat die skip effektief kan bestuur nie 40-45 oorskry nie. In hierdie geval sal die aantal lugpersoneel per vliegtuig ongeveer ooreenstem met die van Charles de Gaulle … op voorwaarde dat dit op sy beurt werklik presies 40 vliegtuie en helikopters effektief kan gebruik, en nie 'n kleiner aantal nie. Maar die voordeel van Gerald R. Ford en koningin Elizabeth bo die Franse en Russiese vliegdekskepe is in elk geval duidelik.
Hoe belangrik is hierdie aanwyser? Soos u weet, is 'n moderne vliegtuig 'n baie ingewikkelde ingenieursstruktuur, wat onder meer baie tyd verg voor onderhoud voor en na die vlug, voorkomende instandhouding, ens. Gewoonlik word die behoefte aan 'n vliegtuig by spesialiste van die betrokke profiel bereken in manure per vlieguur: die waarde van hierdie aanwyser vir verskillende soorte vliegtuie kan wissel van 25 tot 50 manure (soms selfs meer). As ons gemiddeld 35 man-ure per vlieguur neem, beteken dit dat dit drie mense nodig het om 'n uur te werk, 'n dag van 12 uur elk. Om te verseker dat die vliegtuig vyf uur per dag in die lug bly (dit wil sê twee gevegsuitdunne op volle afstand), moet 15 mense 12 uur lank werk!
Met inagneming van die feit dat die aantal lugpersoneel nie net spesialiste insluit wat vliegtuie en helikopters bedien nie, maar ook vlieëniers, wat natuurlik fisies nie, behalwe gevegsopdragte, ook 12 uur per dag die skroewe kan draai nie, tot die gevolgtrekking gekom dat die lugpersoneel van "Charles de Gaulle" en "Kuznetsov" 'n ietwat lang en harde werk van 'n luggroep van 40 vliegtuie en helikopters slegs ten koste van uiters harde werk kan lewer, terwyl dit vir "koningin Elizabeth" en "Gerald R. Ford", sulke werk van onderskeidelik 40 en 90 vliegtuie is oor die algemeen gereeld vir die vliegtuigpersoneel van die skip.
Kom ons kyk nou na die ammunisievoorrade vir die luggroepe. Ongelukkig beskik die skrywer van hierdie artikel nie oor data oor Gerald R. Ford nie, maar waarskynlik is sy voorraad vliegtuie en lugvaartbrandstof vergelykbaar met dié wat op vliegtuigdraers van die Nimitz -tipe geplaas is. Vir laasgenoemde, helaas, is daar ook geen presiese syfers nie - van 10, 6 tot 12, 5 miljoen liter lugvaartbrandstof (met 'n digtheid van 780-800 kg / kubieke meter, dit is ongeveer 8, 3 tot 10 duisend ton) 2 570 ton lugvaartbrandstofammunisie. Met ander woorde, een vliegtuig van 'n Amerikaanse vliegdekskip is verantwoordelik vir ongeveer 100 ton brandstof en 28 ton ammunisie. Helaas, die skrywer van hierdie artikel kon geen gegewens oor koningin Elizabeth vind nie, maar volgens ons aannames (ons sal hulle hieronder in meer besonderhede bespreek), is dit waarskynlik vergelykbaar met die Amerikaanse "superdraer" - natuurlik nie in terme van totaal nie reserwes, maar in terme van vir een vliegtuig.
Die gevegsreserwes van "Charles de Gaulle" is baie meer beskeie: die brandstoftoevoer is 3.400 ton, ammunisie - 550 ton, met inagneming van die kleiner aantal van sy luggroep, gee dit 85 ton lugvaartbrandstof en 13, 75 ton ammunisie per vliegtuig. Wat die vliegdekskip "Kuznetsov" betref, is die reserwes van lugvaartbrandstof 2,500 ton, die massa ammunisie is helaas nie teenwoordig nie, maar daar is slegs inligting dat dit twee keer so groot was as dié van die vliegdekskip van die vorige tipe.
Die vliegtuig se drakrag van die Baku-gebaseerde vliegdekskip in die vliegtuigweergawe bestaan uit 18 RN-28 spesiale lugbomme, 143 Kh-23 geleide missiele, 176 R-3S missiele, 4800 S-5 onbegeleide missiele, 30 tenks met ZB- 500 brandende vloeistof en 20 RBK enkelskoot groeperingsbomme -250 (met PTAB-2, 5 bomme), terwyl daar aangevoer word dat anti-duikboot ammunisie (vir helikopters) in plaas van vliegtuie geneem is. Kom ons probeer om ten minste die benaderde gewig van hierdie ammunisie te bereken. Dit is bekend dat die C-5 'n gewig van 3,86 kg, die X-23-289 kg, die P-3S-tot 90 kg, die RN-28 geweeg 250 kg, en met inagneming van die feit dat trosbomme het waarskynlik dieselfde gewig gehad, en die syfer "500" in die afkorting ZB-500 "dui op 'n halwe ton, die totale gewig van die ammunisie van die TAKR" Baku "was slegs ongeveer 100, 3 ton. Aan die ander kant, sou dit waarskynlik verkeerd wees om uitsluitlik suiwer gewigte van ammunisie te neem - na alles in die verpakking, en weer - het ons die massa C -5 ongeleide vuurpyle en die massa lanseerders daarvoor getel? Miskien is daar 'n paar ander nuanses wat die skrywer onbekend is, maar dit is in elk geval uiters twyfelagtig dat die totale massa van die Baku -lugmunisie meer as 150 was, wel, as jy regtig droom, 200 ton. En die voorraad verdubbel op die Kuznetsov-vliegdekskip "Sal ons 'n baie beskeie 300-400 ton gee. Terloops, as ons aanvaar dat die massa lugmunisie wat deur Kuznetsov gedra word, afneem in vergelyking met 550 ton Charles de Gaulle in dieselfde verhouding as brandstof (3400 ton / 2 500 t = 1,36 keer), dan is die massa van ons ammunisie van die vliegdekskip 404 ton lugvaart. As gevolg hiervan, met 'n luggroep van 50 vliegtuie, het ons vliegdekskip slegs 50 ton brandstof en 6-8 ton wapens per vliegtuig.
Watter gevolgtrekkings kan uit bogenoemde gemaak word?
Die Amerikaanse Gerald R. Ford is die klassieke en veelsydigste tipe vliegtuigdraer. Dit bied die beste voorwaardes vir die uitvoering van opstyg- en landingsoperasies; in 'n "vloot teen vloot" -geveg kan sy luggroep tegelyk dekking bied vir sy eie bevel van vyandelike lugaanvalle en terselfdertyd lugaanvalle teen vyand lewer skepe. Terselfdertyd is "Gerald R. Ford" in die grootste mate van alle vergelykbare vliegtuie wat skepe dra, aangepas om langtermyn gevegsoperasies teen die kus uit te voer. Vir hierdie doel het dit die grootste reserwes vir lugvaartbrandstof en ammunisie, sowel as die meeste lugvaartpersoneel - absoluut sowel as relatief (in terme van vliegtuie).
Klaarblyklik het die Britte in hul projek "Queen Elizabeth" probeer om 'n skip te skep om dieselfde take as "Gerald R. Ford" op te los, maar teen 'n aansienlik laer prys, en gevolglik - met baie minder doeltreffendheid. Die beskikbaarheid van lugpersoneel vir die Britse skip dui daarop dat koningin Elizabeth bedoel is vir lang en sistematiese 'werk' langs die kus. Ongelukkig is die voorraad lugvaartbrandstof en lugmunisie daarop onbekend, maar as ons aanneem dat dit (in terme van die vliegtuig) rofweg ooreenstem met die Amerikaanse vliegdekskip, kry ons ongeveer 4 000 ton lugvaartbrandstof en 1 150 ton ammunisie - heeltemal aanvaarbare waardes vir 'n skip met 'n volle verplasing van 70 600 ton. Die verwerping van katapulte en die gebruik van die F -35B verkorte opstyg en vertikale landing, met slegs een aanloopbaan, beperk die snelheid van opstyg egter aansienlik - volgens hierdie aanwyser kan koningin Elizabeth veilig as die ergste van al vier vliegtuie beskou word draers vergelyk.
Charles de Gaulle is nog 'n poging tot kompromie tussen funksionaliteit en koste van 'n oorlogskip, maar in hierdie geval het die Franse 'n ander rigting gekies - hulle handhaaf 'n redelike hoë opstyg- en landingsoperasie deur ander geleenthede, waaronder die aantal vliegtuigpersoneel en lugvaartbrandstofreserwes en die bewapening van die luggroep.
Wat die vliegdekskip "Kuznetsov" betref, is sy luggroep natuurlik "opgeskerp" vir gebruik in vlootgevegte (wat verskil in relatiewe kort duur in vergelyking met die operasies "vloot teen kus") - met die kleinste aantal lugdienspersoneel en lewer vir sy lugvaart, het hy nietemin (en met sekere voorbehoud) 'n baie hoë luggroep wat in die lug klim, wat uiters belangrik is vir die verskaffing van lugverdediging. In terme van hierdie aanwyser is dit slegs die tweede van die Amerikaanse superwa, Gerald R. Ford, wat baie groter en duurder is as die binnelandse vliegdekskip.
Maar al die gevolgtrekkings hierbo is natuurlik slegs die begin van 'n vergelyking van vier skepe - die vlagskepe van hul vloot. Nou het ons hul vermoëns beoordeel om opstyg- en landingsoperasies uit te voer, sowel as die versorging en verskaffing van die luggroep. Nou moet ons baie ander parameters ontleed en vergelyk, insluitend die taktiese en tegniese eienskappe van hierdie skepe, hul nie-lugvaartbewapening, die vermoëns van hul individuele vliegtuie en luggroepe probeer verstaan en evalueer, en natuurlik hul ware vaardighede om die take wat hulle in die gesig staar, op te los.
