Benewens vuurpylvliegtuie met tweekomponente vloeistofdryfmotors, was onder die eksperimentele vliegtuie van die X-reeks ook turbo-vliegtuie wat as vlieënde laboratoriums gebruik is. Hierdie vliegtuig was die Douglas X-3 Stiletto. 'N Eenvliegtuig met 'n reguit dun trapeziumvormige vleuel met 'n klein aspekverhouding het 'n baie perfekte vorm uit die oogpunt van aerodinamika, wat daarop gemik was om die maksimum vliegsnelheid te bereik. As gevolg van swaar vragte was die vleuel van titanium en het 'n soliede gedeelte. Die romp van die vliegtuig word gekenmerk deur 'n groot aspekverhouding, sy lengte was byna drie keer die vlerkspan en 'n puntige neus en verander in 'n ingeboude lantern met skerp rande. In 'n noodgeval is die vlieënier afwaarts uitgeslinger, wat redding op lae hoogte onmoontlik gemaak het.
Douglas X-3 Stiletto
Aangesien die ontwerpvlugsnelheid 3 M sou oorskry, is baie aandag gegee aan termiese beskerming. Die kajuit was toegerus met lugversorging, en die dele van die romp wat aan die grootste verwarming blootgestel is, is afgekoel deur kerosine wat sirkuleer, wat die installering van ekstra brandstofpompe en die aanlê van hulppypleidings vereis.
Die bevel van die lugmag in die vroeë vyftigerjare het groot hoop op die Stiletto gevestig. Op grond van die eksperimentele vliegtuie is beplan om 'n hoëspoed-vegvliegtuig te skep, wat veronderstel was om die belangrikste middel te wees om Sowjet-langafstandbomwerpers in NORAD te onderskep. Alhoewel dit kort na die aanvang van die toets, in Oktober 1952, die geluidsnelheid kon oorskry, is hierdie hoop nie verwesenlik nie. Die kapasiteit van twee Westinghouse J-34-17 turbojet-enjins met 'n naverbrandingskrag van 21,8 kN was nie genoeg om ontwerpdata te verkry nie. As gevolg van die lae stoot-tot-gewig-verhouding en die hoë spesifieke las op die vleuel, was die vliegtuig streng in beheer en onveilig in werking. Baie swak opstyg- en landingseienskappe (stalspoed 325 km / h) het dit ongeskik gemaak vir gebruik in gevegseenhede. Die vliegtuig kon slegs deur hoogs gekwalifiseerde toetsvlieëniers bestuur word, en verlengde aanloopbane was nodig om te baseer. As gevolg hiervan is die enigste geboude kopie tot 1956 as 'n vlieënde aërodinamiese laboratorium gebruik. Hiervoor was die X-3 toegerus met verskillende beheer- en meet- en opnametoerusting met 'n totale gewig van meer as 500 kg. Om die druk op die vliegtuie se oppervlaktes te meet, was daar meer as 800 dreineringsgate, 180 elektriese tensometers het luglading en spannings gemeet, en die temperatuur is op 150 velpunte beheer. Alhoewel die Stiletto 'n eksperimentele masjien was, is die data wat tydens die toetse verkry is, gebruik vir die ontwerp van ander supersoniese vliegtuie.
Aan die einde van die veertigerjare, met 'n toename in die vlugsnelheid van vliegtuie met vlerke wat gevee is, is 'n agteruitgang in hul opstyg- en landingseienskappe waargeneem. Boonop was die groot vleuel van die vleuel nie optimaal vir die vlugmodus nie. Daarom is in verskillende lande begin met die ontwerp van straalgevegsvliegtuie met veranderlike meetkundevlerke.
Nadat hy kennis gemaak het met die gevange Duitse vliegtuig P.1101, vasgevang by die Messerschmitt-fabriek in Oberammergau, het Bell-spesialiste in 1951 'n prototipe van die X-5-vegvliegtuig gemaak waarop die vliegvlieg in die vlug 20 ° kan verander, 40 ° en 60 °.
Klok X-5
Toetse wat van Junie 1951 tot Desember 1958 op die Edwards-vliegbasis plaasgevind het, het die moontlikheid getoon om 'n vegvliegtuig met 'n veranderlike meetkunde-vleuel te skep, maar die X-5, geskep op grond van 'n vliegtuig met duidelik lae spoeddata, voldoen nie aan moderne vereistes nie. Dit was nie moontlik om die klanksnelheid op die X-5 te oorskry nie. In totaal is twee eksperimentele vliegtuie gebou, een daarvan het in 1953 neergestort en die vlieënier kaptein Ray Popson onder sy wrak begrawe.
Nie alle eksperimentele vliegtuie in die X-reeks wat in Kalifornië getoets is, was beman nie. In Mei 1953 is 'n onbemande X-10 tegnologiedemonstrator, wat deur Noord-Amerika geskep is gebaseer op die SM-64 Navaho supersoniese kruisraket, aan Edwards AFB afgelewer.
Noord-Amerikaanse X-10
Die supersoniese hommeltuig X-10 is aangedryf deur twee Westinghouse J-40 naverbranders en intrekbare landingsratte op wiele. Die toestel is deur die radio bestuur, en in 'n kruismodus deur 'n traagheidsnavigasiestelsel. Opdragte vir kontroles is gegenereer deur 'n boord-analoog rekenaar. Vir sy tyd was die X-10 een van die vinnigste en hoogste turbojet-aangedrewe vliegtuie. Die maksimum spoed het 2 M oorskry, die vlughoogte was 15000 m en die supersoniese vlugreeks was meer as 1000 km. Van die 13 geboue het die heel eerste X-10 oorleef. Die meeste van die voertuie het neergestort tydens die opstyg of die landing, en daar was ook enjinontploffings toe die naverbrander aangeskakel is. Nog drie voertuie is gebruik as supersoniese lugdoelwitte vir die toets van lugafweerstelsels.
In die middel van die 60's, terselfdertyd met die toetse van die strategiese hoëspoedverkenningsvliegtuig SR-71 op hoë hoogte in Kalifornië, is 'n prototipe van die Noord-Amerikaanse XB-70A Valkyrie supersoniese langafstandbomwerper getoets. In totaal is twee prototipes van die XB-70A gebou, op 8 Junie 1966 het een vliegtuig neergestort as gevolg van 'n botsing met 'n F-104A Starfighter.
XB-70A geparkeer by Edwards AFB
'Valkyrie' moes die B-52 vervang, wat te kwesbaar was vir lugverdedigingstelsels en onderskepers. Tydens die toetse, wat van September 1964 tot Februarie 1969 geduur het, was dit moontlik om 'n maksimum snelheid van 3309 km / h te bereik, terwyl die kruissnelheid 3100 km / h was. Die plafon is 23 000 meter, en die gevegsradius sonder hervulling is byna 7 000 km. 'N Bomwerper met so 'n hoë vlugprestasie in die 70's het 'n goeie kans gehad om deur die Sowjet -lugweerstelsel te breek. Maar uiteindelik is die Valkyrie -projek begrawe. Landgebaseerde silo-ballistiese missiele van die Minuteman-gesin en Trident SLBM's het 'n beter oorlewing in geval van 'n verrassingsaanval gehad en was goedkoper om te vervaardig en te onderhou.
Benewens navorsing wat daarop gemik is om die vlug- en gevegseienskappe van vliegtuie wat in diens is, te verbeter, is vliegtuie op die Edwards -vliegbasis in die 80's getoets met behulp van atipiese aërodinamiese skemas. Insluitend werk oor die skepping van 'n prototipe van 'n belowende vegter met 'n voorwaarts geveerde vleuel. Die gebruik van so 'n vleuelvorm maak dit teoreties moontlik om die bestuurbaarheid aansienlik te verhoog en vliegprestasie te verbeter. Die ontwikkelaars het gehoop dat dit in kombinasie met 'n gerekenariseerde beheerstelsel dit moontlik sal maak om 'n toename in die toelaatbare aanvalshoek en hoeksnelheid, 'n afname in weerstand en 'n verbetering in die uitleg van die vliegtuig te verkry. As gevolg van die afwesigheid van die lugvloei van die vleuelpunte, kan die vliegdata verbeter word as gevolg van die verplasing van die vloei na die vleuelwortel. 'N Ernstige voordeel van so 'n skema is 'n meer eweredige verspreiding van die hysbak oor die vlerkspan, wat die berekening vergemaklik en bydra tot 'n toename in aërodinamiese kwaliteit en beheerbaarheid.
In Desember 1984 het 'n eksperimentele Kh-29A-vliegtuig, gebou volgens die "canard" -ontwerp met 'n roterende voorste horisontale stert, en met 'n voorwaartse geveerde vleuel, vir die eerste keer opgestyg. Hierdie masjien, ontwerp deur die Northrop Grumman-korporasie met elemente van die F-5A (kajuit en voorste romp), F-16 (middelste romp, enjinhouer), F / A-18 (enjin) bevat baie innovasies. Om die sterkte te verhoog en gewig te verminder, is die modernste komposiete en legerings van daardie tyd gebruik vir die vervaardiging van die vleuel. Vir die staties onstabiele X-29A-vliegtuie is, benewens 'n negatiewe sweep (-30 °) vleuel, middelste gedeelte en vertikale stert, wat van nuuts af geskep is, 'n oorspronklike digitale vlieg-vir-draad-stelsel gebruik, wat 'n minimum balansweerstand bied in alle vlugmetodes. Om kontrolekommando's te genereer, is drie analoog rekenaars gebruik, terwyl die resultate daarvan vergelyk is voordat die sein na die uitvoerende deel oorgedra is. Dit het dit moontlik gemaak om foute in beheeropdragte te identifiseer en die nodige duplisering uit te voer. Die beweging van die stuuroppervlakke met behulp van die bogenoemde stelsel het plaasgevind, afhangende van die vlugsnelheid en aanvalhoek. 'N Mislukking in die digitale beheerstelsel sou noodwendig lei tot 'n verlies aan beheer oor die vliegtuig, terwyl sweefvlug onmoontlik was.
Ondanks al die vrese was die toetse suksesvol, en 'n jaar na die eerste vlug is die klankgrens oorskry. Oor die algemeen het die toetse die ontwerpseienskappe bevestig. Maar aanvanklik was toetsvlieënier Chuck Sewell nie tevrede met die baie trae "bombardering" van die roer op die beweging van die stuurstok nie. Hierdie nadeel is uitgeskakel nadat die sagteware van die kontrolerekenaars verbeter is.
Die toetse van die eerste eksemplaar van die Kh-29A het tot Desember 1988 voortgeduur. Volgens die program wat deur die lugmag opgestel is, het die vliegtuig toetse geslaag om die manoeuvreerbaarheid en haalbaarheid van 'n vegter van 'n soortgelyke plan verder te ontwikkel. In totaal het die eerste eksperimentele monster 254 vlugte uitgevoer, wat 'n redelike hoë toetsintensiteit aandui.
Die tweede kopie van die Kh-29A
Die tweede vliegtuig, die Kh-29A, het in Mei 1989 opgestyg. Hierdie voorbeeld word onderskei deur kontroles, bykomende sensors van die invalshoek en 'n veranderlike stootvektor, wat 'n toename in wendbaarheid moontlik gemaak het.
Oor die algemeen het toetse bevestig dat 'n negatiewe sweepvleuel in kombinasie met 'n vlieg-deur-draadstelsel die wendbaarheid van 'n vegter aansienlik kan verhoog. Maar terselfdertyd is daar ook nadele opgemerk, soos: die moeilikheid om supersoniese kruissnelheid te bereik, die verhoogde sensitiwiteit van die vleuel vir vragte en groot buigmomente by die vleuelwortel, die moeilikheid om die vorm van die vleuel te kies- romp artikulasie, die ongunstige effek van die vleuel op die stert, die moontlikheid van gevaarlike trillings. Teen die vroeë negentigerjare, met die koms van hoogs wendbare melee-missiele en mediumafstand-missiele met 'n aktiewe radarsoeker, het die Amerikaanse weermag begin skepties wees oor die noodsaaklikheid om 'n hoogs gespesialiseerde hoogs wendbare vegter te skep wat ontwerp is vir hondegevegte. Meer aandag is gegee aan die vermindering van radar en termiese handtekening, die verbetering van die eienskappe van radar en die vermoë om inligting met ander vegters uit te ruil. Daarbenewens was die voorwaartse vleuel, soos genoem, nie optimaal vir supersoniese kruissnelheid nie. As gevolg hiervan het die Verenigde State geweier om 'n reeksvegters met 'n vleuelvorm soortgelyk aan die Kh-29A te ontwerp.
Satellietbeeld van Google Earth: 'n vliegtuiggedenkteken aan die noordelike punt van Edwards AFB
Die vlugte van die tweede instansie van die Kh-29A duur voort tot einde September 1991; in totaal het hierdie masjien 120 keer gestyg. In 1987 is die eerste eksemplaar na die National Museum van die Amerikaanse Lugmag oorgedra, en die tweede X-29 is ongeveer 15 jaar by Edwards AFB gestoor, waarna dit in 'n gedenkuitstalling geïnstalleer is saam met ander vliegtuie wat getoets is hier.
'N Opvallende gebeurtenis in die geskiedenis van Edwards AFB was die toets van die ASM-135 ASAT anti-satelliet missiel (eng. Lug-gebaseerde anti-satelliet multi-stadium missiel-Anti-satelliet multi-trap lugmissiel). Die draer van hierdie tweestapige vuurpyl met 'n afgekoelde IR-soeker en 'n kinetiese kernkop was 'n spesiaal aangepaste F-15A-vegvliegtuig.
F-15A vegter met ASM-135 ASAT missiel lanseerder
Na die verskyning van verkenningssatelliete in die USSR en die ontplooiing van 'n ruimteopsporingstelsel vir die Amerikaanse vloot, is in die Verenigde State begin om teenmaatreëls te tref. Die afsnyer, gewapen met die ASM-135 ASAT-raketlanseerder, kan ruimtevoorwerpe op 'n hoogte van meer as 500 km vernietig. Terselfdertyd het die ontwikkelaar Vought die moontlikheid aangekondig om op 'n hoogte van tot 1000 km te onderskep. Altesaam vyf toetsbekendstellings van ASM-135 is bekend. In die meeste gevalle is gemik op helder sterre. Die enigste suksesvolle nederlaag van 'n werklike teiken het op 13 September 1985 plaasgevind toe 'n foutiewe Amerikaanse P78-1 Solwind-satelliet deur 'n direkte treffer vernietig is.
Bekendstelling van ASM-135 ASAT SD
Later, na die aanvaarding van die anti-satellietsisteem, is beplan om spesiaal geskepte "ruimte" eskaders van F-15C-vegters toe te rus met ASM-135 ASAT-missiele en hierdie missiele in die ammunisievrag van die F-14 swaar draers-gebaseerde vegters. Benewens die onderskep van satelliete, sou 'n verbeterde weergawe van die anti-missiel ook in die Amerikaanse missielverdedigingstelsel gebruik word. Aangesien vegters gewapen met missiel-missiele wat op die kontinentale Verenigde State ontplooi is, slegs 25% van die Sowjet-satelliete in lae wentelbane kon vernietig, het die Amerikaners beplan om vliegvelde in New Zealand en die Falkland-eilande te skep. Die begin van die "detente" in die VS-Sowjet-betrekkinge maak egter 'n einde aan hierdie planne. Dit is moontlik dat daar 'n geheime ooreenkoms was tussen die leierskap van die Verenigde State en die USSR oor die weiering om hierdie tipe wapen te ontwikkel.
Edwards Air Force Base is nie net bekend vir verdedigingsnavorsing en toetsing van nuwe soorte gevegsvliegtuie nie. Op 14 Desember 1986 het die Rutan Model 76 Voyager vanaf 'n aanloopbaan van 4600 meter gelanseer. Hierdie vliegtuig, geskep onder leiding van Burt Ruthan, is spesiaal ontwerp om rekordreikwydte en vliegduur te bereik.
Rekord vliegtuig Rutan Model 76 Voyager
Die vliegtuig word aangedryf deur twee suier -enjins van 110 en 130 pk. met 'n vlerkspan van 33 meter, het dit 'n "droë" gewig van 1020,6 kg en kon dit 3181 kg brandstof aan boord neem. Tydens die rekordvlug is die Voyager bestuur deur die ouer broer, die ontwerper, Dick Rutan en Gina Yeager, wat as toetsvlieënier vir die Rutan -onderneming gewerk het. Op 23 Desember, nadat hy 9 dae, 3 minute en 44 sekondes in die lug gespandeer het en 42,432 km afgelê het, land Voyager veilig by Edwards AFB.
Einde 1989 kom die eerste eksemplaar van die Northrop B-2 Spirit-stealth-bomwerper by Edwards AFB aan vir toetsing. Anders as die absoluut "swart" F-117, waarvan die bestaan nog lank nie amptelik bevestig is nie, is die B-2 selfs voor die eerste vlug aan die algemene publiek voorgehou. Dit was onmoontlik om die feit van die skep van 'n voldoende groot strategiese bomwerper weg te steek, hoewel ongekende geheimhoudingsmaatreëls getref is tydens die ontwerp en konstruksie van die eerste instansie. Die vliegtuig, wat volgens die "vlieënde vleuel" -skema gemaak is, het uiterlik 'n aansienlike ooreenkoms met die ongebruikte YB-35- en YB-49-bomwerpers, wat ook deur Northrop ontwerp is. Dit is simbolies dat tydens die toetse van die YB-49, kaptein Glen Edwards gesterf het, na wie se naam die vliegbasis vernoem is, waar die B-2-bomwerper 40 jaar later getoets is.
B-2 tydens die eerste vlug oor Kalifornië
Die B-2A is in 1997 in gebruik geneem, en die eerste bomwerper is in 1993 na die 509ste bomwerpervleuel oorgeplaas. Tans het hierdie vleuel by Whiteman AFB 19 bomwerpers. 'N Ander vliegtuig is permanent by Edwards AFB gestasioneer, en die B-2, genaamd "Spirit of Kansas", het op 23 Februarie 2008 neergestort tydens die opstyg van Andersen AFB in Guam. Die enigste stealth bomwerper wat in Kalifornië beskikbaar is, word in verskillende toetse gebruik en neem gereeld deel aan demonstrasievlugte tydens lugvertonings wat by Edwards AFB gehou word.
B-2A op die aanloopbaan van die Edwards-vliegbasis
Op hierdie masjien is verskillende innovasies getoets, wat daarna op die gevegbomwerpers van die 509ste lugvleuel bekendgestel is. Maar anders as die lugbane van B-1B en B-52H, is die B-2A-bomwerper byna altyd weggesteek vir nuuskierige oë in een van die hangars, ten minste was dit nie moontlik om dit op kommersiële satellietbeelde te vind nie.
Die volgende eksperimentele bemande voertuig "X-reeks", wat toetse by Edwards geslaag het na die X-29A, was die X-31A. Dit was 'n gesamentlike projek tussen Rockwell en Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Die doel van hierdie projek was om die moontlikheid te ondersoek om 'n ligte supermanoeuvreerbare vegter te skep. Ekstern was die X-31A op baie maniere soortgelyk aan die Europese EF-2000-vegvliegtuig, maar dit het dele van die F-5, F-16 en F / A-18 gebruik. Om die opstyggewig te verminder, is slegs die mees nodige toerusting op die vliegtuig gemonteer. Om die stootvektor van die enjin te verander, is 'n ontwerp van drie swaaiklappe gebruik wat agter die naverbrandingsnit aangebring is. Klappe gemaak van hittebestande koolstofveselmateriaal kan die gasstraal binne 10 ° in enige vliegtuig buig.
X-31A
Na fabriektoetse by die Pamdale-vliegveld is albei geboude X-31A's na Edwards AFB oorgeplaas om die uitstekende toetsinfrastruktuur wat hier beskikbaar is, te gebruik.
Tydens die toetse het die Kh-31A uitstekende wendbaarheid getoon. In September 1992 is die vliegtuig in 'n unieke modus gebring; 'n stabiele vlug is uitgevoer teen 'n hoek van 70 °. Die ervare vegter draai byna op een plek byna 360 °. Vir die eerste keer in die Verenigde State is praktiese bevestiging verkry van die moontlikheid om 'n vegter op 'n teiken te oriënteer sonder om sy vlugpad te verander. Spesialiste van die lugmag was oortuig dat 'n vegvliegtuig met 'n stuwvektorveranderingstelsel 'n voordelige posisie sou kon inneem vir 'n nabygevegaanval vroeër as 'n konvensionele vliegtuig. Rekenaaranalise het getoon dat so 'n vegter by die afskiet van missiele buite die siglyn ook aansienlike voordele inhou, aangesien hy vinniger as die vyand 'n gevegsposisie kan inneem. Boonop is 'n supermanoeuvreerbare gevegsvliegtuig meer suksesvol om missiele te ontduik.
In 1993 begin die toetsing van die Kh-31A in toetsluggevegte met die F / A-18-vegvliegtuig. In 9 uit 10 toetsluggevegte kon die Kh-31A opwaarts wen. Om die resultate van luggevegte te bepaal, is spesiale video -opnametoerusting op die vegters geïnstalleer. In Januarie 1995, as gevolg van 'n mislukking in die beheerstelsel, het een Kh-31A neergestort, maar teen die tyd was die toetsuitslae ongetwyfeld. Kenners van die US Air Force Flight Test Center en Rockwell Company het baie werk verrig. In totaal het twee eksperimentele vliegtuie 560 vlugte uitgevoer, wat meer as 600 uur in 4,5 jaar gevlieg het. Volgens 'n aantal lugvaartkenners was die Kh-31A laat. As hy vroeër verskyn het, sou die ontwikkelings wat tydens sy toetse verkry is, prakties geïmplementeer kon word in die skepping van die F-22A- en Eurofighter Typhoon-vegters.
In die 90's is prototipes van die vyfde generasie vegters YF-22A en YF-23A in Kalifornië getoets. Volgens die resultate van toetse is voorkeur gegee aan die YF-22A, wat in reeks onder die benaming Lockheed Martin F-22 Raptor gegaan het.
Sy mededinger YF-23A het 'n bietjie vinniger gevlieg en was minder sigbaar op radarskerms, maar die Raptor was sterker in die nabye luggeveg, wat uiteindelik die weegskaal in sy guns laat kantel het. Die F-22A swaar vegvliegtuig met elemente van radar handtekening vermindering tegnologie en plat, vertikaal afgebuig enjin spuitpunte het die eerste 5de generasie vegter ter wêreld geword wat aangeneem is. In hierdie masjien word lae radar -handtekening en hoë situasiebewustheid van die vlieënier gekombineer met goeie wendbaarheid en supersoniese kruissnelheid. Kenners neem kennis van die taamlik hoë data van die AN / APG-77-radar in die lug met AFAR. Die radar van die F-22A, wat dikwels 'mini-AWACS' genoem word, bied 'n 120 ° gesigsveld en kan 'n teiken met 'n RCS van 1 m² op 'n reikafstand van 240 km opspoor. Benewens lug is dit ook moontlik om bewegende grondteikens op te spoor. In 2007, tydens toetse by die Edwards Air Force Base, is die F-22A radar getoets as 'n draadlose stelsel vir die oordrag en ontvang van data, teen 'n spoed van 548 megabit per sekonde. Die vegter het ook 'n passiewe radar detector AN / ALR-94, wat bestaan uit ontvangstoerusting vir die opsporing van radarstraling en 'n rekenaarkompleks wat die eienskappe en rigting na die seinbron bepaal. Meer as 30 passiewe radarantennas is op die romp en vliegtuie geleë. Die AN / AAR-56-stelsel is verantwoordelik vir die tydige opsporing van naderende lug-tot-lug en oppervlak-tot-lug missiele. Ses infrarooi en ultraviolet sensors monitor die hele gebied rondom die vliegtuig. Die ontleding van die data van die radar en passiewe stelsels word uitgevoer deur twee rekenaars met 'n produktiwiteit van 10,5 miljard operasies per sekonde.
Alhoewel die eerste vlug van die YF-22A-prototipe op 29 September 1990 plaasgevind het, was die eerste F-22A in Desember 2005 vanweë die groot ingewikkeldheid van die ontwerp en probleme met die fyn afstemming van die boordstelsels. Om die maksimum spoed te verhoog en die radarhandtekening te verminder, is die vorm en dikte van die vleuel op produksievoertuie verander, die kajuitkap is vorentoe geskuif om 'n beter uitsig te kry en die luginlaat terug.
Aanvanklik sou die F-22A, bedoel om die Sowjet-Su-27 en MiG-29 teë te werk, in ten minste 600 eksemplare gebou word. Na die aanvang van aflewerings aan die bestryding van eskaders, is die aantal voertuie in die voorgestelde reeks tot 380 eenhede verminder. In 2008 is die verkrygingsplan tot 188 vegters verminder, maar as gevolg van buitensporige koste is hierdie syfer nie bereik nie. In 2011, na die bou van 187 reeksvliegtuie, is die produksie gestaak. Die koste van een Raptor, R&D uitgesluit, was in 2005 meer as $ 142 miljoen, wat selfs volgens Amerikaanse standaarde te duur is. As gevolg hiervan is besluit om die goedkoper F-35-vegvliegtuig massief te bou, in plaas van die "goue" F-22A, selfs al het dit nie sulke uitstekende eienskappe nie. In die Amerikaanse lugmag word die paar F-22A's beskou as "silwer koeëls", dit wil sê spesiale reservaatvegters wat enige vyand kan weerstaan, wat in uitsonderlike gevalle gebruik moet word. Die toediening van lugaanvalle met geleide lugbomme vanaf 'n groot hoogte op die posisies van Islamiste in die Midde -Ooste kan beskou word as 'n soort vuurdoop van die Raptor, hoewel baie goedkoper gevegsvliegtuie dit net so goed sou kon hanteer.
Satellietbeeld van Google Earth: F-22A geparkeer by Edwards AFB
Daar is tans verskeie F-22A's op die vliegbasis. Dit word gebruik om wapenstelsels en verskillende innovasies te toets wat vervolgens aan vegvegters bekendgestel word. Volgens die Pentagon se planne, moet die F-22A in 2017-2020 opgegradeer word na die Increment 3.2B-weergawe. Danksy hierdie sal die Raptors nuwe soorte lugvaartwapens en hoogs effektiewe elektroniese oorlogstoerusting ontvang, vergelykbaar met hul vermoëns op die EA-18G Growler elektroniese oorlogsvliegtuie. Daar word beplan om tot $ 16 miljard te bestee aan die modernisering van die bestaande F-22A-vloot.
Terug in die 80's, na die bekendstelling van die SDI -program deur Ronald Reagan, is navorsing gedoen op die gebied van lasers in die lug by Edwards AFB. Die tegnologiese vermoëns van destyds het dit egter moontlik gemaak om slegs 'n 'tegnologiedemonstrator' te skep. Met behulp van 'n CO ²-laser met 'n krag van 0,5 MW aan boord van die NKC-135A ('n omgeboude KS-135A-tenkvliegtuig), was dit moontlik om 'n hommeltuig en vyf AIM-9 Sidewinder-missiele af te skiet van 'n afstand van etlike kilometer.
NKC-135A
Hulle het onthou van geveglaserplatforms in 1991, toe die Amerikaanse MIM-104 Patriot-lugverdedigingstelsel onvoldoende goeie doeltreffendheid getoon het teen die Irakse OTR R-17E en Al-Hussein. Die ontwikkelaars het die taak gekry om 'n lugvaartkompleks te skep vir die bestryding van kortafstand-ballistiese missiele in die operasieteater. Daar word aanvaar dat swaar vliegtuie met gevegslasers wat op 'n hoogte van tot 12 000 m vlieg, op 'n afstand van tot 150 km van die sone van waarskynlike lanseerings waaksaam sou wees. Terselfdertyd moet hulle gedek word deur begeleiders en elektroniese oorlogsvliegtuie. Hierdie keer is 'n veel meer vraglading wye liggaam Boeing 747-400F gekies as die draer van die gevegslaser. Ekstern het die laserplatform, aangedui YAL-1A, verskil van die burgerlike vliegtuig in die boog, waar 'n roterende rewolwer met die hoofspieël van die gevegslaser en talle optiese stelsels gemonteer is.
YAL-1A
Volgens inligting wat deur die Amerikaanse weermag verskaf is, is 'n megawatt-laser wat op vloeibare suurstof en fyn poeierjodium werk, op die YAL-1A-vliegtuig geïnstalleer. Benewens die hoofgeveglaser, was daar ook 'n aantal hulplaserstelsels aan boord vir die meting van afstand, teikenaanwysing en teikenopsporing.
Toetse van die lugmissielstelsel in die lug het in Maart 2007 begin. Alhoewel die oprigting van 'n lugvaartlaserplatform vooraf amptelik aangekondig is, was die YAL-1A tydens die toetssiklus geleë in 'n gebied wat van die hoofdeel van die lugbasis afgesonder was met sy eie aanloopbaan en 'n spesiaal bewaakte omtrek. Hierdie geïsoleerde gebied, bekend as Edwards Af Aux North Base, is ongeveer 5 km noord van die hoofgeriewe van die vliegbasis geleë, waarvan die uiterste punt die gedeelte is wat die ruimtependels bedien. Die bevel het sulke veiligheidsmaatreëls verduidelik deur die gebruik van giftige en plofbare chemiese reagense tydens die toetse van die YAL-1A, wat in geval van 'n ongeluk tot 'n groot aantal ongevalle kan lei en die hoofgeriewe van die basis kan beskadig. Maar die belangrikste motief om die 'vlieënde laserkanon' agter die heining te plaas, was waarskynlik om die nodige geheimhouding te verseker. In die verlede is die noordelike geïsoleerde strook, waar daar ook groot hangars en al die nodige infrastruktuur is, gebruik om geheime toetse uit te voer van belowende lugvliegtuie wat deur die B-52H-bomwerper gelanseer is.
Tydens die lugtoetse van die gevegslaser was dit moontlik om verskeie teikens te vernietig wat taktiese ballistiese en kruisrakette naboots. Met die hulp van 'n laservliegtuigkanon was dit ook veronderstel om verkenningssatelliete te verblind, maar dit het nooit tot werklike toetse gekom nie. Maar nadat al die faktore geëvalueer is, het die kenners tot die gevolgtrekking gekom dat die doeltreffendheid van die stelsel in werklike omstandighede laag is, en dat die YAL-1A-vliegtuig self uiters kwesbaar is vir vyandelike vegters en moderne langafstandafweerstelsels. Die stryd teen ballistiese en aërodinamiese teikens blyk slegs op groot hoogtes moontlik te wees, waar die konsentrasie van stof en waterdamp in die atmosfeer minimaal is. As gevolg van die buitensporige koste en die twyfelagtige doeltreffendheid, is besluit om die ontwikkeling van die luglaser-onderskepersprogram te laat vaar, en nadat $ 5 miljard bestee is, is 'n ervare YAL-1A in 2012 na die stoorbasis in Davis-Montan gestuur.
