Dit is moeilik om die prestasies van 'n groot persoon in min of meer betekenisvol te verdeel. In die aktiewe, opgewekte en dramatiese lewe van die Russiese admiraal Stepan Osipovich Makarov was daar genoeg van hulle. Dit is moeilik om die belangrikheid van sy bydrae tot nasionale en wêreldwetenskap, militêre aangeleenthede en navigasie te oorskat. En onder baie gevalle - die werklike skepping deur Makarov van die Russiese ysbreker -vloot, sedert die wêreld se eerste ysbreker van die Arktiese klas ontwerp en gebou is onder leiding van die admiraal -wetenskaplike.
Voorgangers
Die Arktiese gebied was en was nog altyd die belangrikste strategiese gebied vir Rusland. U hoef net na die kaart te kyk en die lengte van die kuslyn in die poolstreke te skat. Vir 'n lang tyd het hulle nie heeltemal verstaan wat die Arktiese gebied is en waarvoor dit nodig is nie. Af en toe is ekspedisies na die noorde gestuur, maar daar was geen ekonomiese behoefte aan die volle ontwikkeling daarvan nie. In die tweede helfte van die 19de eeu het die oostelike streke van Rusland en, eerstens, Siberië, na die intensiewe ontwikkeling, 'n dringende behoefte ondervind om hul produkte na die Europese deel van die land en verder in die buiteland uit te voer. Die nuutgeboude Transsib kon die steeds toenemende handelsomset nie ten volle dek nie, veral omdat die kapasiteit nog steeds beperk was en die grootste deel van die kapasiteit deur militêre behoeftes weggeneem is. In die noorde was daar slegs een hawe - Arkhangelsk.
Terwyl die burokrasie in die hoofstad rustig ronddraai, soos dikwels in Rusland, het ondernemende mense op die grond sake in hul hande geneem. In 1877 het die skip "Morning Star" toegerus met die geld van die handelaar en nyweraar M. Sidorov goedere en verskillende produkte uit die mond van die Yenisei na St. Daarna het die vindingryke Engelse hul lang neus ingedruk in die Russiese poolhandel tussen die monding van die Ob- en Yenisei -riviere en Arkhangelsk. Teen die 90's het mnr. Popham se onderneming die seevaart na hierdie afgeleë gebiede in sy hande gekonsentreer. Hierdie onderneming was uiters riskant en baie afhanklik van die yssituasie in die Karasee. Dit was nodig om na die bestemming te gaan, die goed af te laai en te laai en in 'n baie kort navigasie terug te keer. Die risiko om in die ys vas te val, was redelik groot, dus was die vervoerkoste en die goedere self fantasties. As gevolg van ernstige ystoestande was dit in sommige jare gewoonlik nie moontlik om deur die Yugorsky -bal te breek nie. Die probleem om ongehinderde vragomset in die Arktiese gebied te verseker, moes op 'n kardinale manier opgelos word - skepe met 'n spesiale konstruksie was nodig om die Arktiese ys te hanteer. Die idee om 'n groot ysbreker te bou, hang al lank, die behoefte is jaar na jaar gevoel, maar slegs so 'n aktiewe, energieke en, veral, kundige persoon soos Stepan Osipovich Makarov kan so 'n idee in metaal.
In die era van die seevloot was ys 'n onoorkomelike hindernis vir skepe. Alle navigasie in die vriespoort het gestop. In die 17de - 18de eeu is die stryd teen ys, as die vaartuig om een of ander rede in die nabyheid van die bestemming uitgewis is, verminder tot die mobilisering van die plaaslike bevolking, gewapen met saag, koevoete en ander handgereedskap. Met groot inspanning en moeite is 'n kanaal deurgesny en die gevangene is vrygelaat. En dan, as die weersomstandighede dit toelaat. 'N Ander metode, maar weer situasioneel, was om kanonne op die ys af te vuur, as die kaliber van die kern en die dikte van die ys dit toelaat, of om die geweer op die ys te laat val. Daar is 'n bekende geval dat die Russiese fregat "Dumkrat" in 1710 tydens die vang van Vyborg die ys oorgesteek het met behulp van 'n klein geweer wat aan die boegspriet hang en gereeld verlaag en opgehef word. 'N Ander manier om ys te hanteer, was skietwerk - aanvanklik is kruit vir hierdie doeleindes gebruik, en later dinamiet. In Rusland is die sogenaamde ys-slagram van hout of metaal op sommige skepe gemonteer. Daarmee was dit moontlik om relatief dun ys te hanteer. Maar al die bogenoemde verwys meestal na hulp- of gedwonge maatreëls.
In die 60's van die XIX eeu is die oorspronklike projek van die ingenieur Euler in Rusland ontwikkel en in 1866 getoets. Die skip was toegerus met 'n metaalram en 'n spesiale kraan om spesiale gewigte van 20 tot 40 pond op die ys te laat val. Die hyskraan is deur 'n stoomenjin aangedryf, die gewigte is tot ongeveer 2,5 meter hoog en daarna op die ys gegooi. Om besonder sterk ysvlakke te oorkom, was die vaartuig toegerus met 'n paar paalmyne. Die aanvanklike toetse het redelik bevredigende resultate getoon, en die kanonboot "Experience" is omskep in 'n soort gewigoptelende "ysbreker". Dit was egter die einde van die suksesvolle deel van die eksperiment - hoewel die kettlebells daarin geslaag het om klein ys te breek, was die krag van die "Experience" -masjien duidelik nie genoeg om deur die gebreekte ys te beweeg nie. Die 'ervaring' kon nie die ys stoot en die begeleiding van skepe deur die gevormde kanaal voorsien nie. Nog meer eksotiese ysbestrydingsprojekte het ontstaan: byvoorbeeld om 'n skip met hamers en sirkelsae toe te rus of ys te was met water van spesiale drukmonitors.
Die eerste min of meer tegnies gevorderde skip om ys te bestry, is weer in Rusland geskep. Die kommunikasie tussen die vesting Kronstadt en Sint Petersburg in die herfs -lente was lankal prakties onmoontlik - die ys se sterkte was onvoldoende vir die vervoer van slee. Mikhail Osipovich Britnev, 'n Kronstadt -entrepreneur en skeepseienaar, het besluit om 'n manier te vind om die navigasie tussen Oranienbaum en Kronstadt vir 'n paar weke te verleng. Vir hierdie doel het hy een van sy stoomwaens omskep - 'n klein sleepboot. Op sy instruksies is die boog onder 'n hoek van 20 grade tot by die kiellyn gesny, volgens die model van Pomor hummock -bote. Die Pilot-ysbreker was klein, slegs 26 meter lank en toegerus met 'n stoommotor van 60 pk. Later is nog twee ysbrekers gebou om hom te help - "Boy" en "Bui". Terwyl die Russiese burokrasie gesukkel het om die enorme betekenis van hierdie uitvinding te verstaan, het buitelanders na Kronstadt na Britnev gevlieg, soos mossies op die nog nie gedorsde stapels nie. In die winter van 1871, toe erge ryp die belangrikste vaarslagaar vir Duitsland, die Elbe, styf gebind het, het Duitse spesialiste van Hamburg die Pilot -bloudrukke van Britnev vir 300 roebels gekoop. Dan was daar gaste uit Swede, Denemarke en selfs die Verenigde State. Oor die hele wêreld het ysbrekers begin bou, waarvan die stamvader die geesteskind was van 'n selfgeleerde Kronstadt-uitvinder. Aan die einde van die 19de eeu het ysbrekende skepe en veerbote uiteindelik in Rusland verskyn - op die Wolga en op die Baikal -eiland. Maar dit alles was skepe van 'n relatief klein grootte om kusvaart te verseker. Die land het 'n groot ysbreker nodig om arktiese vragvervoer te bied. Elke idee of projek word eenvoudig 'n hoop stowwerige papiere, as daar niemand is wat, soos 'n ysbreker, deur die ys van skeptisisme stoot nie. En hy was so 'n onvermoeide persoon - sy naam was Stepan Osipovich Makarov.
Die ysbrekende plan van S. O. Makarov en die inligtingstryd ter verdediging
Die toekomstige admiraal, wetenskaplike, uitvinder en navorser is op 8 Januarie 1849 in die stad Nikolaev gebore in die familie van 'n vlootoffisier. Reeds in 1870 het sy naam beroemd geword danksy artikels oor die teorie van die onsinkbaarheid van 'n skip. Tydens die Russies-Turkse oorlog van 1877-1878 het Makarov 'n suksesvolle bestryding van myne en torpedo-wapens uitgevoer. Dan was daar die bevel van die stoomskip "Taman", navorsing, insluitend vir militêre doeleindes, strome tussen die Swart- en Marmarasee, 'n reis om die wêreld oor die korvette "Vityaz". In 1891-1894 was Makarov inspekteur van die Naval Artillery. Aan die einde van die 19de eeu was hy reeds 'n viseadmiraal, en hy was in bevel van die Baltiese See Praktiese Eskader.
Vir die eerste keer het Makarov die idee uitgespreek om 'n groot Arktiese ysbreker te bou aan sy vriend, professor van die Maritieme Akademie, F. F. Wrangel in 1892. Op hierdie tydstip was die Noorse ontdekkingsreisiger en pool ontdekkingsreisiger Fridtjof Nansen besig om voor te berei vir sy reis op die Fram. Makarov, as 'n persoon met 'n diep dinamiese verstand, het die belangrikheid van die Noordelike Seeroete goed verstaan, wat die westelike en oostelike streke van Rusland verbind en ook in sy territoriale waters geleë is. Die ontwikkeling daarvan sal die handels- en ekonomiese geleenthede van die land aansienlik uitbrei. Geleidelik begin die idee uit suiwer teoretiese berekeninge duideliker vorm aanneem. Makarov het voorgestel dat 'n groot skip tegelyk van goeie staal gebou word. Die enjin was destyds veronderstel om 'n stoommotor met 'n enorme krag te wees - 10 duisend pk. In 'n spesiale verklarende aantekening aan die ministerie van maritieme oor die raadsaamheid om 'n groot ysbreker te bou, beklemtoon die wetenskaplike nie net die wetenskaplike en navorsingsbetekenis van so 'n skip nie, maar ook die weermag, veral die moontlikheid om vinnig oorlogskepe na die Verre te verskuif Oos. Dus, lank voor die gebruik van die Noordelike Seeroete, het Makarov reeds duidelik die betekenis daarvan vir Rusland verstaan.
Tradisioneel konserwatief reageer die militêre leierskap negatief met baie skeptisisme. 'N Ander in die plek van Makarov sou in alle gevalle die byziendheid en kortsigtigheid van die maghebbers verminder het en kalmeer. Maar Makarov is gevorm uit 'n ander deeg. Op 12 Maart 1897 het die onvermoeide admiraal 'n uitgebreide lesing by die Akademie van Wetenskappe gelewer, waar hy in detail en redelik die vooruitsigte vir die teenwoordigheid van 'n groot ysbreker in die vloot, en verkieslik verskeie, bewys het. Volgens die dosent sal dit nie net bydra tot onbelemmerde seevaart in die Golf van Finland in die winter nie, maar ook tot gereelde kommunikasie tussen die monding van die Ob- en Yenisei -riviere en buitelandse hawens, wat aansienlike ekonomiese voordele inhou. Die volgende stap in die inligtingsstryd vir die ysbreker is georganiseer met die hulp van professor F. F. Wrangel en die uiters suksesvolle lesing "Na die noordpool deur!". Die idee om 'n ysbreker te bou, het opgehou om agter die skerms te wees en in 'n noue kring van wetenskaplikes en tegniese spesialiste bespreek. Die publiek en die pers het oor haar begin praat. Maar die binnelandse burokrasie was tradisioneel sterk in die verdediging van gewaagde idees en projekte. En heel waarskynlik sou die geskille oor die noodsaaklikheid om 'n ysbreker in Rusland te bou, nie bedaar het totdat sommige ondernemende buitelanders, wat Makarov se idees gebruik het, 'n soortgelyke skip tuis sou geskep het nie. Dan sou die burokratiese weermag eenparig uitroep: "Ag, die gevorderde Weste het ons weer verras, laat ons nou so iets tuis bou!"
Gelukkig het 'n prominente Russiese wetenskaplike, akademikus D. I. Mendelejev. Met verbindings heel bo in die ryk, het Mendeleev direk na die minister van finansies S. Yu gegaan. Witte. Die hardnekkige denke van die minister het onmiddellik ekonomiese voordele in die idee van Makarov ingehou. Later het Makarov 'n vergadering met hom gereël, waarop die admiraal uiteindelik Witte, wat 'n groot invloed op die staatsmasjien gehad het, oortuig het van die noodsaaklikheid om 'n ysbreker te bou. Die admiraal word steun belowe, en terwyl verborge vliegwiele draai en geheime hefbome ingedruk word, word Makarov aangebied om 'n groot studiereis in die Noorde te onderneem om ter plaatse duideliker uit te vind in watter bedryfstoestande die nuwe skip sal werk.
Makarov vertrek eers na Swede, waar hy die beroemde poolverkenner professor Nordenskjold ontmoet. Dit was hy wat in 1878-1879 op die skip "Vega" vir die eerste keer die Noordelike Seeroete verbygesteek het. Die professor het met goedkeuring gepraat oor Makarov se idees. Na Swede is Noorweë en die eiland Svalbard besoek. Nadat hy klaar was met Europa, het Makarov na die Russiese noorde gegaan. Hy het verskillende stede besoek: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Ek het met plaaslike handelaars en nyweraars gepraat - almal verstaan hom, almal knik goedkeurend, maar niemand gee geld vir die bou van 'n skip wat vir hulle so nodig was nie. Nadat hy van 'n reis teruggekeer het, stel Makarov 'n gedetailleerde memorandum op waarin hy die tegniese vereistes vir 'n belowende ysbreker in detail beskryf. Die admiraal het aangedring op die bou van twee ysbrekers, maar die versigtige Witte het by nabetragting slegs een skip die trekpas gegee.
Onderhandel met die vervaardiger en bou die skip
In Oktober 1897 is 'n spesiale kommissie gestig onder voorsitterskap van Makarov self, wat ook Mendeleev, professor Wrangel en ander prominente spesialiste insluit. Die aanvanklike taak van die kommissie was 'n gedetailleerde beskrywing van al die vereistes vir die toekomstige ysbreker - die tegniese eienskappe, afmetings, sterktevereistes en onversinkbaarheid daarvan is breedvoerig beskryf. 'N Noodsaaklike lys van toerusting wat nodig is vir die installering, is opgestel. Die opdragte was dus gereed. Aangesien die nuwe skip moeilik was om uit te voer, is besluit om na die dienste van buitelandse skeepsboufirmas te kyk. Drie ondernemings wat reeds ondervinding het in die bou van ysbrekers, kon meeding om die reg om 'n ysbreker te bou. Dit was Burmeister en Vine in Kopenhagen, Armstrong en Whitworth in Newcastle, en die Duitse Sheehau in Elbing. Al drie deelnemers stel hul projekte voor. Volgens die voorlopige mening van die kommissie was die Deense projek die beste, Armstrong het die tweede plek behaal en ernstige gebreke in die Duitse projek gevind. Makarov betwis hierdie mening en was van mening dat die idees wat Shikhau voorgestel het, hul voordele inhou. Toe ooreenkomste met die verteenwoordigers van die fabrieke bereik is, is hulle gevra om hul pryse in verseëlde koeverte aan te dui. Met die besluit van die kommissie en met verseëlde koeverte, is Makarov na Witte, waar dit oopgemaak is. Die Duitsers het 2 miljoen 200 duisend roebels gevra en die konstruksie in 12 maande gewaarborg, die Denen - 2 miljoen roebels en 16 maande, Armstrong - 1, 5 miljoen en 10 maande. Aangesien die Britte die minste konstruksietyd teen die laagste prys gegee het, het Witte die Engelse projek gekies. Daarbenewens was 'n belangrike faktor dat die Britte 'n skip aangebied het wat 3 duisend ton steenkool kon neem in plaas van die vereiste 1800, en sodoende die outonomie van die ysbreker byna aan die weduwee verhoog het.
Op 14 November 1897 het Witte 'n memorandum aan keiser Nicholas II oorhandig, wat hy met sy handtekening onderteken het. Die eerste fase van die stryd om die ysbreker is gewen - al wat oorgebly het, was om dit te bou en te toets.
'N Maand later vertrek Makarov na Newcastle om 'n ooreenkoms oor die bou van die skip te sluit. Tydens onderhandelinge met verteenwoordigers van die vervaardiger was die admiraal taai met sy gewone volharding en volharding. Ons moet hom sy skuld gee - om u eise teen sulke geharde sakelui soos die seuns van Foggy Albion te verdedig, moet u 'n wurggreep hê. Die admiraal het aangedring op die spesifikasies van die Russiese vrywilligersvloot by die toerusting van die toekomstige ysbreker, wat verskil van die Britte. Makarov het ook beheer verkry oor die konstruksie van die skip in alle konstruksiefases met die verpligte kontrole van alle kompartemente om nie te sink nie, deur dit met water te vul. Die finale finansiële berekening sou eers uitgevoer word na die voltooiing van 'n volledige siklus van toetse in die Golf van Finland en daarna in ys. As die ysbreker wat getoets word, skade aan die romp opgedoen het, moes die vervaardiger dit op eie koste regmaak. As die toetse 'n tegniese onvolmaaktheid van die ontwerpoplossings toon, moes die onderneming dit ook onder dieselfde omstandighede uitskakel. Die onderhandelinge was moeilik, die Britte het verset, maar wou nie die bevel verloor nie. In Desember 1897 is die nuwe skip uiteindelik by die werf van Armstrong en Wittworth gelê.
Nadat hy die ooreenkoms onderteken het, vertrek Makarov na die Great Lakes in Amerika om die werk van ysbrekers waar te neem. Nadat hy teruggekeer het, het hy 'n geruime tyd op die werf deurgebring, waarna hy na die Baltiese See vertrek het - die somer van 1898 was in die oefeninge by die eskader. In sy afwesigheid het die toekomstige eerste kaptein van die ysbreker M. P. Vasiliev. Ons moet die meriete van die Engelse bouers erken - hulle het baie vinnig gebou. Reeds op 17 Oktober 1898 is die skip, op bevel van keiser Nicholas II, met die naam "Ermak" gelanseer. Die skip was 93 meter lank, en ná heruitrusting het dit 97 meter bereik. Die standaard verplasing was 8 duisend ton, die skip was toegerus met vier stoommasjiene met 'n kapasiteit van 2500 pk elk. - drie in die agterstewe, een in die boog. Die feit is dat "Ermak" aanvanklik toegerus was met 'n ekstra boogskroef van die Amerikaanse tipe - hierdie propeller moes water onder die ysblaas uitpomp om dit later te verpletter. Die onversinkbaarheid van "Ermak" is bereik deur die teenwoordigheid van 44 waterdigte kompartemente waarin die romp verdeel is. Die ysbreker was toegerus met spesiale afwerking- en roltenks, wat destyds 'n tegniese innovasie was. Die oorlewing van die skip is verseker deur 'n spesiale reddingslyn, bedien deur 'n pomp met 'n kapasiteit van 600 ton per uur. Alle woonbuurte het wintervoorportale en dubbele vensters vir termiese isolasie. Op 19 Februarie is die kommersiële vlag op die Yermak gehys - dit is aanvaar op die balansstaat van die Ministerie van Finansies, nie die vloot nie. Op 21 Februarie 1899 vaar die skip na Kronstadt.
4 Maart 1899 in Kronstadt. Uit die boek van S. O. Makarov "" Ermak "in die ys"
Die eerste kontak met die Baltiese ys het op 1 Maart plaasgevind, met die mees positiewe resultate. Die nuwe ysbreker het sy belangrikste vyand maklik verpletter. Op 4 Maart, met 'n groot menigte mense, het "Yermak" in Kronstadt aangekom. Toe die eerste entoesiasme bedaar, het die nuwe ysbreker onmiddellik begin werk - dit het skepe van ys bevry, eers in Kronstadt en daarna in die Revel -hawe. Begin April het "Ermak" die opening van die Neva maklik oopgemaak - die navigasie in 1899 begin buitengewoon vroeg. Makarov het die held van die dag geword en 'n welkome gas by onthale en aandete. Hierdie vroeë suksesse het egter nie die hoof van die onvermoeide admiraal geword nie. Hy was deeglik bewus daarvan dat die Baltiese ys net 'n opwarming was voordat hy die werklike Arktiese bastions bestorm het. Die voorbereidings vir die optog na die Noorde het begin. Tydens die organisatoriese vergadering was daar 'n uitval tussen Makarov en Mendeleev. Twee sulke helder persoonlikhede het nie saamgestem in die proses van die finale keuse van die roete nie, taktiek om die ys te beveg en, uiteindelik, eenman-bevel. Die geskille het al hoe sterker geword, en uiteindelik het Mendeleev en sy wetenskaplike groep geweier om aan die eerste Arktiese veldtog deel te neem.
Eerste Arktiese reis en ysbreker -ontwikkeling
"Ermak" met 'n afgetakel boog
Op 8 Mei 1899 vertrek "Ermak" op haar eerste Arktiese reis. Presies 'n maand later, op 8 Junie, ontmoet hy egte noordelike ys in die Svalbard -streek. Eers het die ysbreker maklik die voorhoede van wit stilte hanteer, maar toe begin probleme: die vel begin lek, die romp ervaar vibrasie. Makarov het besluit om na Engeland terug te keer. Die skip is op 14 Junie in Newcastle vasgemeer. By ondersoek het dit geblyk dat die neusrotor lem verlore gegaan het, wat aanvaarbaar was vir die werklikheid van die Groot Mere, nutteloos vir die Arktiese gebied geblyk het. Dit is afgebreek. Die herstelwerk het 'n maand geduur, waarna "Ermak" weer na die noorde gegaan het. En weer het probleme ontstaan. Op 25 Julie, toe dit die hummock tref, het die ysbreker 'n lek gekry. Dit blyk dat die gegewe rompsterkte in die praktyk nie genoeg was vir so 'n moeilike situasie nie. Die skip het weer na Engeland teruggekeer. Die binnelandse pers het gelukkig op "Ermak" en die skepper daarvan geslaan. Tog het die liberale reuk van ons koerante nie na 1991 verskyn nie - dit het voorheen bestaan, net na die rewolusie, was hierdie virus diep in slaap. Ermak is vergelyk met 'n nuttelose ijspegeltjie, die wêreld se eerste Arktiese ysbreker word beskuldig van swakheid en swakheid, en die skepper daarvan beskuldig van avontuurlustigheid. Teistering in koerante het so 'n vlak bereik dat die mees gesaghebbende polêre ontdekkingsreisiger Nansen dit nie kon weerstaan nie en het sy woord uitgespreek ter verdediging van die ysbreker.
Makarov, sonder om aandag te skenk aan die koeranthacks, het 'n werkplan ontwikkel vir die modernisering van die ysbreker. In Newcastle sou die hele boog van die Ermak vervang word. Terwyl dit vervaardig is, het die ysbreker hard gewerk in die Baltiese See. Onder sy vele dade is dit veral moontlik om die redding van die kusverdedigingsgevegskip generaal -admiraal Apraksin uit die klippe uit te lig en die redding van vissers wat op die afgesnyde ys was - tydens hierdie reddingsoperasie, vir die eerste keer in die geskiedenis van die vloot en navigasie is 'n draadlose telegraaf (radio) gebruik, uitgevind deur die Russiese ingenieur A.. WITH. Popov. In die lente keer 'Yermak' terug na Newcastle, waar dit deeglik verander is - die boog is vervang, die reeds nuttelose boog is afgebreek en die kante is versterk. Die ontwerp van die ysbrekerstam, waarvan die berekeninge terloops die jong skeepsbouer en toekomstige akademikus A. N. Krylov, het dekades lank tipies geword vir alle ysbrekers.
"Ermak" na modernisering met 'n nuwe boogafdeling
Terwyl "Ermak" gemoderniseer is, met inagneming van die eerste seereise in die ys, het Makarov 'n uitgerekte stryd gevoer met die binnelandse burokrasie, wat die volgende uitstuur van die ysbreker na die Arktiese gebied verhinder het. Uiteindelik moes hy toegee aan die druk van die admiraal. In die somer van 1901 vertrek "Ermak" na die Arktiese gebied. Op 21 Junie het hy die Noorse Tromsø verlaat en op die 25ste die vaste ys betree. Makarov se berekeninge is bevestig. Die ysbreker het die elemente met selfvertroue weerstaan, die romp se sterkte was uitstekend - geen lekkasies is waargeneem nie. Die verandering van die stam was nie tevergeefs nie. Aan die begin van Julie het 'Ermak' egter in so 'n moeilike yssituasie te staan gekom dat dit eers 'n maand later in skoon water kon deurgaan. Die pool het 'n onoorwonne grens gebly, die navigasie in die Arktiese ys is steeds gevaarlik. Dit was grootliks te wyte aan nie-konstruktiewe oplossings wat by die ysbreker opgeneem is-dit is dan ten volle geregverdig deur tyd en ervaring van langtermyn-werking. "Ermak" het eenvoudig nie die krag van die kragstasie gehad nie - nadat die boogstoomenjin afgebreek is, het dit nie meer as 7500 pk oorskry nie. Ondanks die feit dat die uiterste vaart van die ysbreker meer suksesvol was - daar was geen ineenstortings en lekkasies nie - is Makarov by sy terugkeer onthef van sy verantwoordelikhede vir die organisering van eksperimentele reise in die ys. Die werksplek van "Ermak" was beperk tot die Oossee. Stepan Osipovich het planne vir nuwe ekspedisies uitgebrei, hy het in sy geesteskind geglo, maar terwyl hierdie kwessies uitgewerk word, het die Russies-Japannese oorlog begin, en die lewe van admiraal Stepan Osipovich Makarov is op 13 April 1904 met die dood van die slagskip Petropavlovsk.
Lang diens van die ysbreker "Ermak"
In die ys
'Ermak' moes ook deelneem aan hierdie oorlog, tragies vir Rusland. Op aandrang van die goewerneur in die Verre Ooste, het adjudant -generaal E. I. Alekseev, die ysbreker is ingesluit by die 2de Stille Oseaan -eskader. Die feit is dat Vladivostok 'n vrieshawe was, en die kapasiteit van die klein ysbreker Nadezhny daar sou nie genoeg gewees het om die hele eskader by aankoms te baseer nie. As deel van die eskader het "Ermak" Libava verlaat, maar gelukkig vir hom het een van die stoommasjiene buite werking geraak in die omgewing van Cape Skagen. Die ysbreker is saam met die "Prosory" -vernietiger na Kronstadt gestuur, met foutiewe yskaste. In Januarie 1905 voorsien hy die uitgang van die 3de Stille Oseaan -eskader van agter -admiraal Nebogatov. In die somer van dieselfde jaar lei hy 'n groot karavaan handelskepe na die mond van die Yenisei met vrag vir die Siberiese spoor.
Gedurende die dekade voor die Eerste Wêreldoorlog het Yermak in die Oossee gewerk, ys bestry en van tyd tot tyd hulp verleen aan skepe in moeilikheid. In 1908 het hy die kruiser "Oleg" van die klippe verwyder. In 1909 is 'n radiostasie daarop aangebring. Met die uitbreek van die oorlog op 14 November 1914 is die ysbreker gemobiliseer en in die Baltiese Vloot ingeroep. Ondanks die behoefte aan herstelwerk - die ketels was reeds oud - is die ysbreker aktief gebruik. Dit was beplan om dit te gebruik om die Duitse ligkruiser Magdeburg uit die klippe te verwyder, maar as gevolg van die sterk vernietiging van laasgenoemde is hierdie idee laat vaar.
Die gebeure van 1917 "Ermak" ontmoet mekaar in Kronstadt. Revolusie is 'n revolusie, maar niemand het die ys gekanselleer nie. En gedurende die winter en lente het hy kommunikasie verskaf tussen Kronstadt, Helsingfors en Revel. Op 22 Februarie 1918, in verband met die nader van Duitse troepe na Revel, het die ysbreker die begeleiding van twee duikbote en twee vervoer na Kronstadt verskaf. Van 12 Maart tot 22 April het die beroemde Ice Passage van die Baltiese Vloot van Finse basisse na Kronstadt plaasgevind. Die ysbreker "Ermak" vaar meer as 200 skepe en vaartuie tussen die ys. Die Baltiese Vloot het in afdelings oorgegaan, en om 'n ander een te begelei, moes die ysbreker weer na Helsingfors terugkeer. Vir die ysveldtog is die Ermak -span bekroon met die ere -rooi banier.
Min of meer gereelde werk hervat in 1921, toe die Baltiese skeepswerf uiteindelik daarin geslaag het om die ysbreker te herstel. Tot 1934 werk Ermak in die Oossee. Groot belang is geheg aan sy aktiwiteite - hy het immers die voorwaardes geskep vir die werk van die Petrograd -hawe. In 1921 het die hawe byvoorbeeld 80% van die buitelandse handel van Sowjet -Rusland gelewer. Uiteindelik keer die ysbreker na 'n byna 30 jaar lange onderbreking terug na die Arktiese gebied om yskonvooie te begelei. In 1935 was dit selfs toegerus met 'n watervliegtuig aan boord Sh-2. In 1938 neem Ermak deel aan die ontruiming van die eerste Sowjet -poolstasie, Noordpool - 1. Die intense navigasie van 1938 (soveel as vyf konvooie skepe het destyds in Artik oorwinter, wat hulp nodig gehad het) het die tegniese toestand van die skip beïnvloed - 'n langverwagte herstelwerk was nodig. 'N Groot hoeveelheid werk, insluitend die verbetering van die lewensomstandighede van die bemanning ('n nuwe kantien, radio-toegeruste hutte, 'n filmhokkie en 'n wassery), sou in Leningrad uitgevoer word. "Ermak" in die herfs van 1939 kom reeds deur die gevegsgebied na die Baltiese See. Maar die uitbreek van die oorlog met Finland, en daarna die Groot Patriotiese Oorlog, het hierdie planne ingemeng.
Op 4 Oktober 1941 is die vereerde skip weer gemobiliseer. Bewapening is daarop aangebring: twee gewere van 102 mm, vier gewere van 76 mm, ses gewere van 45 mm en vier masjiengewere van DShK. "Ermak" neem deel aan die ontruiming van die garnisoen van die vlootbasis in Hanko, begelei skepe na posisies om die vyand te beskiet, voer duikbote. Nadat die blokkade van Leningrad opgehef is, het die skip navigasie tussen Leningrad en die hawens van Swede gelewer.
Na die oorlog het 'Ermak' 'n groot opknapping nodig gehad - binnelandse skeepswerwe is gelaai en die 'ou man' is na Antwerpen (België) gestuur. Hier, in 1948-1950, is dit opgeknap. Op 1 April 1949, ter herdenking van die 50ste herdenking van diens, is die skip bekroon met die Orde van Lenin. Nadat die herstel voltooi is, keer die ysbreker terug na Murmansk, waarna dit nou toegewys is. In die lente van 1953 ontvang "Ermak" die nuutste radiotoerusting en 'n radar aan boord "Neptunus". Die jaar daarna is een van die eerste Mi-1-helikopters gelanseer.
In 1956, saam met 'n ander ysbreker Kapitan Belousov, stel 'n veteraan van die Arktiese lyne 'n rekord - hy begelei 'n konvooi van 67 skepe. Ook "Ermak" het deelgeneem aan die toetse van die eerste Sowjet -kern duikbote (projekte 627a "Kit" en 658).
Is Aurora genoeg vir ons?
Tegnologiese vooruitgang het nie stilgestaan nie. Op 3 Desember 1959 tree die eerste kernaangedrewe ysbreker "Lenin" in diens by die Sowjet-vloot. Nuwe diesel-elektriese ysbrekers het ook verskyn. Die argaïese stoomenjin was 'n oorblyfsel van die verlede. Einde 1962 het die "oupa" van die Russiese ysbreker -vloot sy laaste reis na die Arktiese gebied gemaak. Hy keer terug na Murmansk vergesel van 'n ere-begeleiding van die Lenin-kernkragskip. Die gevoerde slagskepe begroet die veteraan met gekruiste balke soekligte. Die vereerde skip was op 'n kruispad - die herstelwerk wat dit nodig gehad het, was nie meer nuttig nie. Daar was twee maniere oor: 'n museum of aftakeling vir afval. In September 1963 is 'Ermak' ondersoek deur 'n gesaghebbende kommissie wat die onmoontlikheid van die verdere uitbuiting daarvan erken het. Maar as die ysbreker reeds te oud was vir die ys van die Arktiese gebied, dan was die romp se toestand redelik geskik vir die installasie op 'n ewige stop.
Vir 'Ermak' het 'n ware stryd ontvou. Die uitstaande Sowjet -pool ontdekkingsreisiger I. D. Papanien. Die regering en die Ministerie van die Vloot het 'n stroom briewe ontvang van matrose, wetenskaplikes, pool ontdekkingsreisigers met versoeke om die Ermak vir die nageslag te bewaar. Maar die ou ysbreker het genoeg teenstanders gehad, en hulle het ongelukkig hoë posisies beklee. Adjunkminister van die vloot A. S. Kolesnichenko het ernstig gesê dat "Ermak" geen spesiale verdienste het nie: "Ons het genoeg van" Aurora "." In die lente van 1964, na die ontmoeting van Kolesnichenko met Chroesjtsjof, is die idee om die skip as monument te bewaar uiteindelik begrawe. Die destydse sekretaris-generaal behandel die vloot in die algemeen die vloot met 'n gevoel van irritasie. In die koue somer van 1964 het die veteraan in Murmansk afskeid geneem - hy is na 'n skeepsbegraafplaas gesleep in afwagting om in metaal gesny te word. In Desember van dieselfde jaar was "Ermak" weg. Die koste om dit te herwin, het die koste om dit in 'n museum te omskep, byna verdubbel.
Al wat oorbly van Ermak. Kontemporêre foto
U kan lank filosofeer oor die behoud van maritieme tradisies en respek vir die geskiedenis. Hier is voorbeelde wat baie meer werd is as die slagting van die eerste Arktiese ysbreker ter wêreld. Die Britte bewaar Nelson se vlagskip, die slagskip Victory, noukeurig, in vergelyking waarmee die Ermak nie so oud was nie. Tot dusver is die wêreld se eerste ysterslagskip "Wariror" aan die gang, nadat hy al sy diens in die metropool deurgebring het. Toe die vraag in 1962 ontstaan oor die beskikking oor die ontslag van die Amerikaanse slagskip "Alabama", het inwoners van die gelyknamige staat 'n openbare kommissie gestig om geld in te samel om die skip te koop en dit in 'n museum te verander. 'N Deel van die vereiste bedrag (100 duisend dollar) is deur skoolkinders ingesamel in 10 en 5 sent, wat bespaar op middagetes en ontbyte. Alabama is nou een van die grootste Amerikaanse vlootmuseums. Sou Sowjet -skoolkinders minder bewus gewees het? Ter wille van eerlikheid moet daarop gelet word dat die ysbreker "Lenin" in 1989 vir ewig vasgemaak is. Dit is goed dat hulle dit reggekry het voordat die land wat hy bedien het, verdwyn het. Die installering van die kruiser "Mikhail Kutuzov" as 'n museumskip blyk die koers te bevestig om die historiese geheue te bewaar. Anders sal ons skepe versierings word van buitelandse hawens, soos die TAKR "Kiev" en "Minsk".
