An-8 het die eerste vliegtuig geword wat in sy vermoë naby die beste oorsese militêre vervoervliegtuie gekom het. Die vliegtuig, wat in die 1950's ontwikkel is, het die eerste sluk geword van die opgedateerde Sowjet -militêre vervoerlugvaart (VTA). Voor die verskyning van die An-8, is die vervoer van militêre vrag in die belang van die Sowjet-lugmag uitgevoer deur die Li-2-vervoervliegtuig (gelisensieerde afskrif van die Amerikaanse Douglas DC-3) wat na die einde van die wêreld oorleef het Oorlog II en omskep van passasiersvliegtuie- die Il-12D (vervoer en landing) en Il-14T (vervoer).
Hierdie vliegtuie, wat in die tweede helfte van die veertigerjare geskep is, voldoen nie meer aan die vereistes van die weermag nie en hou nie tred met die vinnige verloop van tyd nie. Terselfdertyd het die belangrikste geopolitieke vyand van die Sowjetunie spesiale variante van vliegtuie uitgebuit-die C-119 Flying Boxcar, die klassieke militêre vervoer C-123-verskaffer, en Lockheed het reeds begin werk aan een van die bekendste en massiefste vervoer vliegtuie in die geskiedenis van die lugvaart - C -130 "Hercules". In die 1950's was die Lockheed C-130 Hercules viermotorige turboprop 'n nuwe generasie vliegtuig.
Die geskiedenis van die voorkoms van die An-8
Die vliegtuie Il-12D, Il-12T en Il-14T wat beskikbaar was vir die Sowjet-lugmag was 'n herbewerking van passasiersvoertuie, wat hul vervoervermoëns negatief beïnvloed het. Net soos die Li-2, het hulle slegs sydeure gehad wat gebruik is om vrag in die kajuit te laai en af te laai. Terselfdertyd was die Amerikaanse C-119 Flying Boxcar en C-123 Provider gespesialiseerde militêre vervoervliegtuie. Breë liggaamsvliegtuie met 'n versterkte vloerstruktuur vir die vervoer van swaar vragte en agterdeur geplaasde dubbelblad-vervoerdeure het dit maklik gemaak om verskillende artilleriestelsels, mortiere, motors en ander militêre toerusting in die vragkompartement te plaas. Terselfdertyd, op die C-123 Provider, is die onderste vleuel van die agterste vervoerhek neergeklap, wat ook as laai- en aflaai-oprit dien.
Laai proses in IL-12D
Die opgehoopte naoorlogse ervaring in die werking van militêre vervoervliegtuie, insluitend tydens die Koreaanse Oorlog (1950-1953), toon duidelik die vraag na die skepping van 'n groot vervoervliegtuig wat kan opstyg en land van die onverharde vliegvelde, is onderskei deur 'n verhoogde drakrag en vlugreeks. … So 'n masjien was noodwendig toegerus met verskeie enjins, maar die belangrikste was dat die vliegtuig moes aanhou vlieg, selfs as een van die enjins heeltemal misluk. In 1953 het die Sowjet -intelligensie inligting oor die werk van die Amerikaners oor die oprigting van 'n nuwe militêre vervoervliegtuig waarop turboprop -enjins (TVD) geïnstalleer is. Dmitri Fedorovich Ustinov het geweet van die skepping van 'Hercules', wat destyds die pos van minister van verdedigingsbedryf van die Sowjetunie beklee het. Dit het saam gedien as die dryfveer vir die begin van ontwikkelingswerk oor die skepping van die eerste Sowjet -gespesialiseerde militêre vervoervliegtuie met 'n operasieteater.
In Desember 1953 verskyn 'n dekreet van die Ministerraad van die USSR oor die oprigting van 'n nuwe vervoervliegtuig by die Antonov Design Bureau, toegerus met twee turboprop -enjins. Die vervoer- en landingsweergawe van die toekomstige An -8 het die kode ontvang - produk "P", terselfdertyd word gewerk aan die projek van die passasiersweergawe - produk "N", maar hierdie werke is reeds in 1954 gestaak, die skepping van die passasiersweergawe is laat vaar ten gunste van die nuwe projek Anten. Die weermag het die volgende vereistes gestel aan die toekomstige vervoervliegtuie: vervoer van lugafweergewere en veldartilleriestelsels van tot 152 mm ingesluit, vervoer van 120 mm en 160 mm mortiere, nuwe gepantserde personeeldraers BTR-40 en BTR-152, vragmotor ZIL-157, vierwielaangedrewe GAZ-63-vragmotor, ten minste twee selfaangedrewe artilleriehouers ASU-57 en ander militêre toerusting. Die ministerie van verdediging het ook gehoop dat die nuwe vliegtuig minstens 40 soldate met hul eie wapens of dieselfde aantal valskermsoldate aan boord sou kon neem.
Diagram van die An-8-vliegtuig
Trouens, die nuwe Sowjet -militêre vervoervliegtuig is ontwerp om die opkomende agterstand van die Verenigde State op die gebied van militêre lugvrag te oorbrug. Die vervoervliegtuie wat in die Antonov -ontwerpburo geskep is, moes aan die volgende vereistes voldoen: die vermoë om op te vliegvelde van kort lengte om op te styg en te land; die vermoë om te vlieg in ongunstige weerstoestande en op enige tyd van die dag of nag; die teenwoordigheid van 'n ruim vragkompartement en 'n breë vragluik aan die agterkant van die vliegtuig. Die ontwerpburo, wat op daardie stadium nie oor voldoende ervaring en vaardighede beskik nie, was veronderstel om 'n nuwe motor vir die land te skep. Daarom wend die hoofontwerper Oleg Konstantinovich Antonov hom tot kollegas van die Ilyushin Design Bureau en Tupolev Design Bureau vir hulp met 'n versoek om ontwerpdokumentasie en tekeninge vir die Il-28 en Tu-16 vliegtuie na Kiev te stuur. Boonop het 'n groep ingenieurs van die Antonov Design Bureau na lugvaartaanlegte in Moskou en Kazan gegaan om hierdie vliegtuie ter plaatse te bestudeer. Oleg Konstantinovich wend hom ook tot die vliegtuigontwerper Robert Ludwigovich Bartini vir hulp, wat gehelp het met die vloertekeninge van die vragkompartement van die toekomstige militêre vervoervliegtuie. In die Antonov Design Bureau kon hulle die projek van Bartini implementeer deur hul eie veranderinge daaraan te maak.
Daar moet op gelet word dat die vloer van die vragkompartement 'n belangrike deel van enige militêre vervoervliegtuig is. Die vloer is versterk en duursaam om die groot gewig van vervoerde militêre toerusting en vrag vir verskillende doeleindes te weerstaan; dit dien ook as 'n ekstra beskerming vir die vliegtuig in geval van 'n noodlanding. Op die An -8 was die idee van die konstruksie van die kajuitvloer van groot belang - die lengtelike balke van die vakwerkstruktuur is deur die rame geslaag. Danksy hierdie besluit het die ontwerpers verseker dat die vloer van die vragkompartement sterk en terselfdertyd lig was, dat daar nooit aanspraak gemaak is op die vliegtuigoperasie nie. Al die ervaring wat opgedoen is by ander ontwerpburo's, het Antonov en sy ontwerpers gehelp om 'n groot aantal foute tydens die ontwerpfase te vermy, wat dit moontlik gemaak het om binne 'n kort tydjie 'n nuwe militêre vervoervliegtuig te skep.
An-8 by taxi
Die eerste uitrol van die nuwe vliegtuig, wat reeds die amptelike naam An-8 ontvang het, het in Februarie 1956 plaasgevind. Die Antonov Design Bureau het hierdie geleentheid tot die 50ste herdenking van die talentvolle hoofontwerper getimuleer. Op 11 Februarie het die nuwe vervoerder vir die eerste keer die lug ingehaal. Ondanks die wanfunksies in die klepbeheerstelsel wat tydens die vlug ontstaan het, het die vliegtuig sy eerste vlug suksesvol voltooi nadat dit van die Svyatoshino -vliegveld na Borispol gevlieg het, waar 'n volledige reeks fabriekstoetse van die nuwe vliegtuig begin het. In dieselfde 1956 is die vliegtuig die eerste keer aan die algemene publiek vertoon. Die debuut van die nuwe vliegtuig val op die tradisionele lugvaartparade in Tushino, waar burgers 'n ander nuwigheid van die Sowjet -lugvaartbedryf gesien het - die eerste vliegtuig passasiersvliegtuig Tu -104. Staatstoetse van die An-8 is aan die einde van 1959 voltooi, terwyl die vliegtuig amptelik deur die Militêre Vervoer Lugvaart aanvaar is.
Ontwerpkenmerke van die An-8 vliegtuie
An-8 was, net soos sy Amerikaanse kollegas-vervoervliegtuie C-123 en C-130-'n metaalvlerk met 'n hoë vleuel. Die eerste An-8 was beter as gevolg van moderne turboprop-enjins, op die C-123 Provider, wat sy eerste vlug in 1949 gemaak het, is twee suier-enjins geïnstalleer. Maar die C-130 was 'n groter vliegtuig, wat met 'n soortgelyke uitleg en voorkoms 'n veel meer vragdraende vliegtuig was. Die maksimum opstyggewig van die An-8 het nie 41 ton oorskry nie, terwyl die van die Lockheed C-130 Hercules 70 ton bereik het. Daarbenewens het die kragstasie van die "Amerikaner" vier turboprop -enjins ingesluit. Die naaste aan die "Hercules", wat twee jaar vroeër as die An-8 opgestyg het, was die Sowjet-militêre vervoervliegtuig An-12, gekenmerk deur soortgelyke vervoervermoëns en die teenwoordigheid van vier teaters.
C-123 Verskaffer in vlug
Die reeksproduksie van die nuwe vervoervliegtuie is toevertrou aan die Tashkent Aviation Plant, wat voorheen Il-14-vliegtuie bymekaargemaak het. Terselfdertyd verskil die An-8 in ontwerp van sy voorganger wat op 'n fundamentele manier in Tasjkent vergader is. Om 'n nuwe vervoervliegtuig by die fabriek te vervaardig, was dit nodig om die produksiefasiliteite van die vergaderwinkels uit te brei, en in 1957, spesifiek vir die vervaardiging van die An-8-vliegtuie, is 'n nuwe werkswinkel geopen wat ontwerp is vir die vervaardiging van lang en groot dele. Boonop moes die werkers nuwe tegnologiese prosesse onder die knie kry, byvoorbeeld om groot dele te smee en te stamp wat die werknemers van die onderneming nog nie teëgekom het nie.
Die belangrikste kenmerke van die An-8-ontwerp van sy voorgangers was drie dinge: 'n vervoerkabine met 'n groot vragluik aan die agterkant van die vliegtuig; nuwe turboprop -enjins; die teenwoordigheid van 'n moderne radarsig RBP-3. Saam bring dit die eerste Sowjet -gespesialiseerde vervoervliegtuie na 'n nuwe vlak, sodat dit kan meeding met die vliegtuie wat in dieselfde jare by die Amerikaanse Lugmag diens gedoen het.
Die teenwoordigheid van 'n groot luik aan die agterkant van die vliegtuig het die proses van laai en aflaai van militêre toerusting en vrag baie vergemaklik. In vergelyking met die Li-2, Il-12 en Il-14, was dit 'n ware deurbraak. Nou kan die vliegtuig verskillende militêre toerusting in die vragkompartement vervoer, wat op eie stoom die An-8 binnegekom het deur spesiale laaipunte (wat aan boord van die vliegtuig vervoer is) of nie-selfaangedrewe, wanneer 'n kabelsisteem en elektriese liere gebruik word.
Die nuwe AI-20D-enkelas-gedwonge lugvaart-turboprop-enjins lewer 'n maksimum krag van 5180 pk. Dit was genoeg om die vliegtuig tot 520 km / h te versnel, die kruissnelheid was 450 km / h. Volgens hierdie aanwysers was die An-8 beter as die ligter tweemotorige C-123 verskaffer (met swakker suier-enjins, maksimum snelheid 398 km / h), maar voorspelbaar verloor teen die swaar vier-enjin C-130 Hercules (maksimum spoed tot 590 km / h). Wat die drakrag betref, was die nuwe Sowjet -vervoervliegtuig tussen die Amerikaanse eweknieë in die middel. An-8 het 'n maksimum vrag van ongeveer 11 ton aan boord geneem, "Hercules" het tot 20 ton vrag vervoer, en die C-123 Provider-'n bietjie minder as sewe ton.
Lockheed C-130E Hercules
Die kenmerke van die masjien wat die An-8 van die Sowjet-vervoervliegtuie van die afgelope jare onderskei het, was onder meer 'n radarsig, waarmee die bemanning die ligging van die vervoerder, dryfhoek, vlugspoed en windsterkte kon bepaal. Die RBP-3-sig wat op die vliegtuig geïnstalleer is, het dit moontlik gemaak om 'n groot industriële sentrum op 'n afstand van tot 80-120 kilometer op te spoor (wanneer dit op 'n hoogte van 5-8 duisend meter hoog vlieg). Byvoorbeeld, merke van stede soos Ivanovo, Yaroslavl verskyn op radars in die kajuit op 80-110 kilometer en groot watermassas - 80 kilometer verder.
Die lot van die An-8
Vir vier jaar se reeksproduksie vanaf 1958 (die eerste 10 vliegtuie is gebou) tot 1961, is 151 An-8-vliegtuie in die USSR saamgestel. In die deel van militêre vervoer het die vliegtuig in 1959 begin aankom en tot 1970 in diens gebly. Die oorlewende vliegtuie is na ander eenhede van die weermag en verskillende ministeries oorgeplaas. Sommige van die vliegtuie is steeds bedrywig ná die ineenstorting van die USSR, die vliegtuie werk in privaat maatskappye wat kommersiële vragvervoer in Afrika en die Midde -Ooste doen.
An-8 het die eerste vliegtuig in die reeks Sowjet-militêre vervoervliegtuie geword, wat in die Antonov Design Bureau geskep is. Terselfdertyd is 'n ruimer motorvliegtuig An-12 met vier motors geskep, en dan nog 'n groter militêre-tegniese samewerking-An-22, An-124 en An-225, wat veilig toegeskryf kan word aan mensgemaakte lugvaartuig walvisse, gevolg. Die veeldoelige vervoervliegtuig An-26, wat nie met sulke afmetings en dravermoë kon spog nie, was uiters suksesvol, maar tot op hede dien dit getrou in die leërs van baie lande in die wêreld, waaronder die Russiese.
Militêre vervoervliegtuig An-12
Die militêre vervoervliegtuie An-8, wat die Sowjet-industrie in 1958 onder die knie gehad het, het die lot van die reeksproduksie van die An-8 ernstig beïnvloed, en die nuwe vliegtuig begin parallel met die An-8 die troepe binnegaan. Die groter An-12 het vier AI-20M turboprop-enjins ontvang, tydens die operasie het sy toegelate opstyggewig tot 61 ton toegeneem, en die maksimum vrag was twee keer die kapasiteit van die An-8-vliegtuig. Die ontwerpers het geglo dat die vliegtuig in parallel geproduseer kan word, en dat die An-8 'n nis sal inneem vir die vervoer van medium-grootte militêre vrag (dit was die mees rasionele besluit), maar die militêre en top-leierskap van die land het 'n besluit wat anders was as die menings van Oleg Konstantinovich Antonov en die minister van lugvaartbedryf van die USSR Pyotr Vasilyevich Dementyev, en laat slegs die An-12 in die winkels van vliegtuigfabrieke.
Terloops, die An-12 was 'n waardige mededinger vir sy oorsese eweknie C-130, nie minderwaardig as die Amerikaanse nie, selfs wat produksie betref: 1248 vliegtuie van hierdie tipe is alleen in die Sowjetunie saamgestel.
