In 1925 het die eerste motorverwerkingsaanleg van die staat (later herdoop na Yaroslavl State Automobile Plant No. 3) sy eerste vragmotor ontwikkel. Dit was 'n drie-ton klas masjien genaamd I-3. Na die nodige kontrole is die vragmotor in produksie en in werking gestel. Hierdie steekproef was egter nie sonder nadele nie. By die eerste geleentheid het Yaroslavl -ingenieurs dit begin moderniseer en sy eienskappe verbeter. Die gevolg van hierdie werke was die voorkoms van die Ya-4-vragmotor, 'n baken vir ons bedryf.
Probleme en oplossings
Die Y-3-vragmotor is ontwikkel deur die ontwerpers van die 1ste GARZ in 1924-25 op grond van die White-AMO-projek, wat voorheen deur Moskou motorbouers voorgestel is. Die oorspronklike projek is hersien in ooreenstemming met die beperkte tegnologiese vermoëns van die aanleg, en in hierdie vorm is dit in reeks begin. Die Yaroslavl -aanleg kon die grootste deel van die masjien se eenhede onafhanklik saamstel, maar benodig voorraad van buite. Die AMO -aanleg verskaf dus enjins en die meeste transmissie -eenhede.
Vragmotor I-4. Foto Dalniyboi.ru
Die I-3-motor was dubbelsinnig. Dit het goeie dravermoë gekombineer met lae loopeienskappe wat verband hou met die enjin wat gebruik word. Petrol enjin AMO-F-15 met 'n kapasiteit van slegs 36 pk. was te swak vir 'n motor met 'n bruto gewig van meer as 7,3 ton Die maksimum spoed van die vragmotor op 'n goeie pad en met 'n gedeeltelike vrag het nie 30 km / h oorskry nie. Daar was ook klagtes oor die betroubaarheid van individuele eenhede, die ongerieflike bestuurderskajuit, ens.
Die bestaande I-3-projek het 'n belangrike kenmerk gehad: dit het 'n goeie moderniseringspotensiaal. Die raam en ander eenhede van die vragmotor het dit moontlik gemaak om die drakrag en loopkenmerke te vergroot, maar dit het 'n groter kragstasie vereis. Ongelukkig kon die Sowjet -industrie destyds nie 'n enjin met die vereiste parameters aanbied nie. Die leierskap van die motorbedryf het egter 'n uitweg gevind. Dit is Duitse vervaardigde enjins wat spesifiek gekoop is vir die belowende YAGAZ nr. 3-toerusting.
Vroeg in 1928 het die Sowjetunie en die Weimarrepubliek 'n ooreenkoms aangegaan vir die verskaffing van moderne motorenjins. Die kontrak was vir 137 Mercedes -petrolenjins, sowel as versoenbare koppelaars en ratkaste. Sulke krageenhede is spesifiek bestel vir die Yaroslavl -motorfabriek. Met hul hulp is beplan om die bestaande Y-3-vragmotor te moderniseer, wat sy eienskappe aansienlik sou verbeter. 'N Spesiale kommissie was verantwoordelik vir die keuse van enjins en die ondertekening van kontrakte, waaronder V. V. Danilov is die hoof van die ontwerpburo van die Yaroslavl -aanleg.
Kort na die ondertekening van die ooreenkoms oor die enjins, het YAGAZ -ontwerpers begin om die bestaande projek te hersien. Die nuwe kragbron van die Mercedes -handelsmerk word nie net gekenmerk deur groter krag nie, maar ook deur groter afmetings, wat eise gestel het aan die ontwerp van die masjien. Boonop moes die oorspronklike ontwerp van die Ya-3-vragmotor 'n paar veranderinge aangebring gewees het, waarvan die behoefte duidelik geblyk het uit die resultate van die toetsing en werking van die toerusting.
Syaansig. Foto Russianarms.ru
Die nuwe projek behels nie net die vervanging van die enjin nie, maar diepgaande modernisering van die bestaande motor. In hierdie verband het die vragmotor met 'n Duitse enjin sy eie benaming gekry - Ya -4. Dit is vreemd dat hierdie naam nie net die stad waar die motor gebou is weerspieël nie, maar ook die drakrag in ton. Die nuwe motor het die eerste Sowjet-vragmotor van vier ton geword.
Nuwe ontwerp
Die kragbron van Mercedes word gekenmerk deur sy groot afmetings, wat die ontwerp van die toekomstige vragmotor beïnvloed het. Dit was nog steeds gebaseer op 'n vasgeklemde raam wat saamgestel is uit gerolde kanale. Die raam bevat 'n paar langsligte en verskeie dwarsbalke. Standaardhuur is gebruik. Die sparre is gemaak van kanale nr. 16 160 mm hoog met rakke van 65 mm. Kanaal # 10, 100 mm hoog, loop oor die dwarsbalke. Die nuwe enjin en ander toestelle moes die geboë kanaal, wat as 'n buffer gedien het, laat vaar. Vir die eerste keer in die huishoudelike praktyk verskyn 'n paar trekhake onder die nuwe buffer.
Net soos in die vorige projek, is voorgestel om 'n motor met 'n motorkap te bou wat gebaseer is op 'n reghoekige raam, maar die enjinkompartement is vergroot en die kajuit het teruggeskakel. Terwyl die sykant behoue gebly het, het dit tot 'n toename in die totale lengte van die motor gelei.
Ongelukkig het die geskiedenis nie akkurate inligting oor die samestelling van die ingevoerde kragbron bewaar nie. Verskillende bronne - insluitend materiaal uit daardie era - verskaf verskillende data. Volgens sommige berigte het Duitsland M26 -enjins oorgedra na die Sowjetunie, volgens ander - L3. Die krag van die motors in verskillende bronne wissel van 54 tot 70 pk. Boonop is selfs die aantal silinders in hierdie produkte onbekend - 4 of 6. 'n Soortgelyke situasie vind plaas met data oor transmissietoestelle van buitelandse produksie.
I-4 op die fabrieksvloer. Foto Gruzovikpress.ru
Op die een of ander manier was die enjins van die Mercedes-handelsmerk sterker en groter as die huishoudelike AMO-F-15, en is dit ook aangevul met ander eenhede en samestellings. Om hierdie rede, vir die Ya-4-vragmotor, was dit nodig om 'n nuwe, groot, reguit kap te ontwikkel. Die voorste muur van die enjinkap was onder die verkoeler. Ventilasie is ook verskaf deur langsluike in die deksel en syluike. Die enjin is gediens met die sye van die enjinkap omhoog.
Volgens sommige berigte was die enjin van die nuwe tipe toegerus met 'n elektriese aansitter en ook 'n kragopwekker. Anders as sy voorganger, het die nuwe Ya-4 dus 'n ingeboude elektriese stelsel. Dit het onder meer die gebruik van elektriese kopligte moontlik gemaak. Laasgenoemde is op U-vormige stutte geïnstalleer en kan in 'n vertikale vlak swaai.
Die kragbron het 'n droë koppelaar. Volgens sommige bronne is 'n handratkas met 'n bedieningshendel op die vloer ook gebruik. Die boks het vier ratte gehad. Ongelukkig is die tipe en konstruksie van die koppelaar en ratkas onbekend. 'N Skuinste skroefas het uit die boks gegaan en wringkrag na die hoofrat van die voorste agteras oorgedra. Hierdie ratkas is geleen sonder veranderinge van die bestaande Ya-3-vragmotor. Die hooftandwiel met tand- en skuinste -ratte en 'n verhoogde ratverhouding is ontwikkel om te kompenseer vir die onvoldoende krag van die AMO -enjin, maar kan ook met 'n Mercedes -enjin gebruik word.
Die vragmotor het die 4x2 -wielreëling behou, maar die onderstel is aangepas. Op die Ya-4 is groter wiele gebruik-eensydig op die vooras en gewel agter. Die afhanklike vering op elliptiese vere in lengte is behou. Terselfdertyd is die straalstange van die agteras verwyder, waarvan die funksies aan die skroefas toegewys is. Sy voorste skarnier was vasgemaak aan 'n kogelgewrig wat skokke na die raamdwarsliggaam oorgedra het.
By die boupersele van die nasionale ekonomie. Foto Gruzovikpress.ru
Een van die redes vir kritiek oor die I-3 was die meganiese rem. In die nuwe projek is 'n pneumatiese stelsel gebruik, aangevul met 'n in Duitsland vervaardigde vakuumversterker van Bosch-Devaunder. Hierdie toestel het die pedaalpoging verdriedubbel.
Die kajuit is herontwerp van die bestaande een. In die eerste plek is die wydte daarvan vergroot, waardeur twee passasiers, saam met die bestuurders, nou daarin was. Die kajuit het 'n vertikale voorruit, waarbo 'n horisontale dak was. Agter die bestuurder was 'n vertikale muur met 'n venster bedek. Die sye het die kajuit slegs gedeeltelik bedek. Terselfdertyd was deure aan beide kante teenwoordig. Daar was geen beglazing bo die deure nie, en doekgordyne met deursigtige insetsels was aan die agterkant aangebring. Hulle kan op die dak gelig word of uitgerol word deur dit aan die onderste hake vas te maak.
Die vragmotor het nie kragstuur nie, wat die grootte van die stuurwiel beïnvloed het. Daar was 'n paneelbord onder die stuurwiel met 'n stel basiese aanwysers. Tot die bestuurder se beskikking was ook 'n standaard stel pedale en 'n ratkas. Vanuit die oogpunt van die uitleg van die bedieningselemente en die algemene ergonomie van die kajuit, het die Ya-4 een van die eerste huistrokke met 'n 'moderne' voorkoms geword.
In die basiese konfigurasie was die vrag Ya-4 toegerus met 'n bak met vou kante. Hierdie eenheid is geleen sonder veranderinge van die vorige Ya-3 en het dieselfde afmetings behou. In die toekoms is die aftakeling van die standaardliggaam vir die installering van ander toestelle egter nie uitgesluit nie.
Onderhoud van die I-4-masjien in die werkswinkel. Foto Gruzovikpress.ru
As gevolg van die installering van 'n nuwe kragbron en verwante ontwerpveranderings, het die totale lengte van die Ya-4-vragmotor toegeneem tot 6635 mm. Die breedte en hoogte bly op die vlak van die basismasjien - onderskeidelik 2, 46 en 2, 55 m. Die baan en die onderkant van die onderstel het ook nie verander nie. Die randsteen gewig het toegeneem tot 4, 9 ton. Die toename in krag het dit moontlik gemaak om die drakrag tot 4 ton te verhoog. Terselfdertyd het die lopende eienskappe verbeter. Die maksimum snelheid het tot 45 km / h gestyg - in hierdie opsig was die Ya -4 gelykstaande aan ander vragmotors van sy tyd en met 'n laer dravermoë.
Klein reeks
Die bestelde enjins en ander in Duitsland vervaardigde produkte het in die tweede helfte van 1928 in Yaroslavl aangekom. Teen hierdie tyd het KB V. V. Danilova het daarin geslaag om die nodige dokumentasie voor te berei, en in die kortste moontlike tyd het YAGAZ nr. 3 die eerste motors van 'n nuwe tipe vervaardig. Krag -eenhede van die Mercedes -handelsmerk het daarin geslaag om toetse in die buiteland te slaag, en bemeesterde en beproefde komponente is wyd gebruik in die ontwerp van die motor. Danksy dit het die toetse van die ervare Ya-4 nie veel tyd geneem nie. Binnekort het die leierskap van die motorbedryf beveel dat die produksie van sulke toerusting op groot skaal begin word.
Tot einde 1928 het die Yaroslavl State Automobile Plant slegs 28 vier-ton vragmotors van 'n nuwe tipe saamgestel. In die volgende 1929 is nog 109 voertuie vervaardig en aan kliënte gestuur. Hiermee is die reeksproduksie van Ya-4-motors gestaak. Die redes hiervoor was eenvoudig en verstaanbaar. Slegs 137 kits met enjins en transmissie -elemente is uit Duitsland gekoop. Deur hierdie produkte te gebruik, kon YAGAZ nie meer nuwe vragmotors van die bestaande model bou nie.
Die uitputting van die voorraad komponente het egter nie tot stilstand in die produksie gelei nie. Yaroslavl -motorbouers het vooraf hierop voorberei en maatreëls getref. In 1929, kort voor die beëindiging van die produksie van die Ya-4-vragmotors, is 'n nuwe projek Ya-5 ontwikkel. Hy het voorgestel dat die bou van 'n masjien so verenig moontlik met die bestaande, maar met 'n ander enjin en ratkas. Hierdie keer is die produkte van die Amerikaanse bedryf gebruik. Dus, onmiddellik na die laaste I-4, rol die eerste I-5 van die monteerbaan af. Daar moet op gelet word dat die gebruik van nuwe enjins nie net die produksie van toerusting moontlik gemaak het nie, maar ook gelei het tot 'n toename in die hoofkenmerke.
Model van 'n tenkwa wat gebaseer is op Ya-4. Foto Denisovets.ru
In die weermag en die nasionale ekonomie
Een van die eerste kliënte van die nuwe vragmotor van vier ton was die Workers 'and Peasants' Red Army. Minstens 'n paar dosyn Ya-4's het in artillerie-eenhede gaan dien. Daar is die motors gebruik as trekkers vir gewere, sowel as vervoerers van ammunisie en personeel. Die vragmotor het sonder probleme artilleriestelsels met 'n kaliber van tot 122-152 mm getrek, terwyl die bemanning en ammunisie agterop geplaas is.
'N Ander interessante kliënt was die organisasie "Sovmongtorg", wat die handelsomset tussen die USSR en Mongolië verseker het. Die vragmotors van hierdie organisasie moes verskillende goedere en goedere langs die paaie van Altai na die naburige Mongolië vervoer en terug. In die loop van so 'n operasie het Yaroslavl -motors nie net die vervoer van die nodige goedere verseker nie, maar ook hul potensiaal getoon tydens moeilike omstandighede.
Die oorblywende masjiene het in ander organisasies van die nasionale ekonomie gedien en het aan verskillende werke deelgeneem. Sommige vragmotors werk op konstruksieterreine, ander werk in die landbou, en nog ander in die mynbedryf. Die vragmotor van vier ton het in alle gevalle die minder kragtige toerusting perfek aangevul en blyk die gerieflikste vervoermiddel te wees. In sommige organisasies is I-4, deur plaaslike motorherstelwinkels, van die standaard liggaam ontneem en het ander toerusting ontvang: tenks, bakkies, brandweer, ens. Vanweë die klein aantal vragmotors wat vervaardig is, was dit egter nie die algemeenste gebruik nie.
Tydens die operasie is die swakhede van die nuwe vragmotor geïdentifiseer. Dit was eerstens te swaar vir sommige grondpaaie, veral tydens modderige paaie. Die totale gewig van 8, 9 ton is op ses bande van twee as versprei, wat sekere eise aan die kwaliteit van die padoppervlak gestel het. Om hierdie rede het Ya-4's goed gevaar in stede en kon hulle nie normaalweg off-road werk nie.
Yaroslavl-vragmotors as draers van lugafweergewere. Foto Kolesa.ru
Daar was ook 'n ernstige probleem verbonde aan ingevoerde eenhede. Om een of ander rede is die verskaffing van onderdele wat deur Duits vervaardig is, nie vasgestel nie. As gevolg hiervan het 'n ernstige motor- of ratkasfout die vragmotor eenvoudig uit diens geneem. In sommige gevalle is Ya-4 weer aan die werk gesit en die stukkende enjin vervang deur 'n werkbare enjin van 'n beskikbare tipe. Transmissieherstelwerk is dikwels op soortgelyke wyse uitgevoer. As gevolg hiervan, teen die middel van die dertigerjare, was dit uiters moeilik om 'n basiese vragmotor te vind.
Volgens verskillende gegewens en ramings het nie die meeste Ya-4-vragmotors tot aan die einde van die dertigerjare in bedryf gebly nie. Miskien kon hierdie masjiene langer gewerk het, maar die gebrek aan oorspronklike Duitse onderdele het hul prestasie ernstig beïnvloed. Die vindingrykheid van die bestuurders en werktuigkundiges het egter tydige herstelwerk en die terugkeer van toerusting na die werk verseker. I-4 het in alle "wysigings" steeds bygedra tot die ontwikkeling van die land en die nasionale ekonomie. Nadat hulle hul hulpbronne ontwikkel het, is die motors vir demontage gestuur. Ongelukkig het nie 'n enkele I-4 oorleef nie.
Agterstand vir die toekoms
YAGAZ se eerste eie motor, Ya-3, was 'n aangepaste weergawe van die White-AMO-motor, gebaseer op die verouderde White TAD-ontwerp. Die nuwe Ya-4-vragmotor is op sy basis ontwikkel, maar terselfdertyd is moderne komponente en tegnologie gebruik. Die resultaat van hierdie benadering was 'n baie suksesvolle vragmotor vir sy tyd met uitstekende prestasie.
Wat die stel parameters en vermoëns betref, het die Ya-4 alle huishoudelike vragmotors van sy tyd oortref, en was dit ook nie minderwaardig as baie buitelandse modelle nie. Aan die einde van die twintigerjare het hierdie masjien modernisering ondergaan, wat gelei het tot die voorkoms van die Ya-5-vragmotor. Op die basis van bestaande masjiene en ontwikkelings vir hierdie projekte, het YAGAZ -ontwerpers in die toekoms 'n aantal nuwe vragmotors met hoë werkverrigting ontwikkel. Dit alles stel ons in staat om die Ya-4 as 'n mylpaalontwikkeling te beskou, wat die ontwikkeling van die hele rigting van Sowjet-swaarvragmotors ernstig beïnvloed het.
Ongelukkig het die beperkte voorraad Duitse kragte nie die grootskaalse massaproduksie van Ya-4-vragmotors moontlik gemaak nie. Daar is egter 'n uitweg gevind uit hierdie situasie, en spoedig het Sowjet-bestuurders die Ya-5-motors begin baasraak. Hierdie motor kan slegs beskou word as 'n verbeterde weergawe van die vorige, maar selfs in hierdie geval is dit van groot belang en moet ook afsonderlik oorweeg word.
