Dit gebeur dat 'n persoon wat in die kinderjare aan 'n speelding geheg is, hierdie gehegtheid vir die res van sy lewe behou. Die Australiese ingenieur en uitvinder Louis Brennan het blykbaar 'n tol met so 'n speelding gehad. Nie die een wat op die loop kom byt nie, maar die een wat draai en balans hou. Met ander woorde, 'n gyroscoop.
Byna 'n halwe eeu lank het Brennan bewegende toestelle gemaak wat gebaseer is op vliegwiele en gyroskope, maar nie een van hulle het om verskillende redes wydverspreid geword nie. Sy heel eerste uitvinding was die suksesvolste. In 1877, op 25 -jarige ouderdom, het hy die oorspronklike eksterne torpedo gepatenteer, waarin twee massiewe roterende staaldraadspoele as gyroskope gedien het om die projektiel op koers te hou. In 1886, na hersiening, is Brennan se torpedo's deur die Britse vloot aangeneem en het hulle vir 20 jaar op hul hoede gestaan, en die uitvinder het 'n aansienlike bedrag ontvang vir verdere navorsing.
In 1903 het Brennan 'n patent ingedien vir 'n monorailmotor wat deur gyroskope regop gehou word. In 1907 is 'n werkende model van 'n motor gebou en suksesvol getoets, en in 1909 is 'n volgrootte model gemaak met twee 20-pk petrolenjins wat tot 50 passasiers teen 'n snelheid van 35 km / h kan vervoer. Brennan se gyroskopiese spoorwa het baie openbare aandag getrek, maar nie beleggers nie.
Alhoewel monorailspore byna die helfte van die prys van konvensionele motors kos, blyk dit dat die stelsel ekonomies nie winsgewend was nie, omdat die Brennan -lokomotief nie gewone sleepwaens kon sleep nie. Elke motor het sy eie vliegwiel nodig om te balanseer, en gevolglik 'n enjin om dit te draai. Dit het die trein te duur gemaak om te vervaardig en te bestuur, en die spoorwegwerkers het dit as onredelik geag om monorails te bou om enkelmotors langs hulle te ry. Boonop is 'n beduidende deel van die krag van die kragstasie van so 'n motor nie bestee aan beweging nie, maar aan balansering, dit wil sê aan periodieke draai van 'n swaar vliegwiel. As gevolg hiervan het Brennan se monorail in die kategorie van nuttelose tegniese nuuskierighede gebly.
Louis Brennan (tweede van links) met 'n model van sy motorfiets.
Strukturele diagram van die balanseringsmeganisme met twee vliegwiele-gyroskope en die motor self van voor gesien. Twee groot mobiele verkoelers word onder die ruit van die bestuurderskajuit aangebring.
"Rope Walker Car" met passasiers en vrag.
Om van spoorweë na lugvaart oor te skakel, stel Brennan in 1916 aan die Britse weermag 'n projek voor van 'n baie eienaardige helikopter, 'n 'vlieënde top' met 'n groot propeller en 'n klein kajuit daaronder. Die hoofrotor is aangedryf deur 'n radiale motor wat bo die naaf gemonteer is, en nie direk nie, maar met behulp van twee hulpdraaie wat aan die motor gekoppel is deur lang kardanasse wat binne -in die lemme beweeg het.
Om die reaktiewe oomblik teen te werk en die apparaat te beheer, is 'n hele stelsel van vier vertikale en vier horisontale skroewe voorsien, wat op 'n kruisraam gemonteer is en aan die motor gekoppel is deur kragaftakke en met die vlieënier se kajuit - deur stange vir die bestuur die aantal omwentelinge.
Hierbo is 'n patenttekening van Brennan se helikopter. Dit is nie heeltemal duidelik wat die punt van so 'n "slinkse" ontwerp was nie en waarom die uitvinder nie die hoofrotor direk van die motor af aangedryf het nie. Ek weet nie hoe Brennan hierdie vrae beantwoord het nie, maar hy het daarin geslaag om Winston Churchill self te interesseer met sy uitvinding, wat finansiering "gestoot" het vir die konstruksie en toetsing van die prototipe in die departement van ammunisie.
Die konstruksie van die helikopter is vertraag, aangesien die uitvinder voortdurend veranderinge aan die projek aangebring het en die ontvangs van geld van die ministerie afgeneem het na die einde van die wêreldoorlog en die besnoeiings in die militêre begroting. Teen die einde van 1921 is die toestel egter gebou, en op 7 Desember van dieselfde jaar, dit wil sê presies 95 jaar gelede (daarom onthou ek Brennan vandag), het die vlugtoetse begin. In die finale vorm was die helikopter aansienlik anders as die oorspronklike projek. "Draaiende" skroewe beweeg na die punte van die lemme, daar verskyn ailerons op die lemme, wat veronderstel was om die rol van 'n plank te speel, die raam met balansering en roere het verdwyn, en die kajuit het die vorm aanneem van 'n klein vliegtuig romp met 'n roer op die stert.
Tussen 1921 en 1925 het Brennan se helikopter ongeveer 70 keer van die grond af opgestyg, maar dit het nooit een keer tot 'n hoogte van meer as drie meter gestyg nie, dit wil sê, die klim is grotendeels uitgevoer weens die 'lugkussing' -effek. Dit was onmoontlik om hulle volwaardige vlugte te noem, en die toestel is nie eintlik in die lug beheer nie. Tydens die toetse het Brennan voortgegaan om die helikopter af te handel en te verander, terwyl hy voortdurend geld van die militêre departement versoek het. Uiteindelik het die weermag hiervan moeg geraak en in 1926 het hulle die projek afgesluit, erkenning van die mislukking en die 260 duisend pond wat daaraan bestee is, afgeskryf.
Brennan se helikopter op die vliegveld tydens toetsing. Let op die twee ekstra kort skroefblaaie wat in een van die wysigings geïnstalleer is.
Aan die einde van sy lewe het Brennan, wat reeds ver oor die 70 was, 'n prototipe van 'n tweewielige gyroskopiese motor gebou, maar hierdie ontwikkeling, net soos die motor, het nie kopers of vervaardigers interesseer nie.
