Die eerste gedagte by die ontmoeting met Kaman K-MAX is onmoontlik!
Die helikopter skend die ruimte-tyd kontinuum en die wette van die Euclidiese meetkunde, anders kan u die bewegingspatroon van die lemme verduidelik? In teenstelling met die koaksiale skema, waarin die rotasievlakke van die propellers parallel met mekaar is, of die dwarsskema waarin die propellernawe op 'n aansienlike afstand van meer as die lengte van die lemme geleë is, gebeur hier iets ondenkliks - die K-MAX rotors sny mekaar in die ruimte! Nog 'n oomblik, en hulle sal die skroefpunte verpletter en mekaar in stukke kap! Maar nee … die lemme gaan wonderbaarlik deur die saak en verskil na die kante. Die helikopter sit sy vlug veilig voort.
Bogenoemde skema met gekruiste rotors word 'sinchropter' genoem. Die vindingryke uitvinding behoort aan die Duitse ingenieur Anton Flettner, wat aan die begin van die 30-40's met sulke masjiene geëksperimenteer het (Fl.265 en Fl.282 "Kolibri").
Synchropter is 'n dwars-tweerotor-helikopter met kruis-kruisende rotors. Die skroewe draai in teenoorgestelde rigtings, terwyl hul rotasie -as 'n bietjie teenoor mekaar geleë is. Die rotasie van die propellers word gesinkroniseer deur middel van 'n stewige meganiese verbinding om die voorkoming van lembotsing te verseker.
Soos helikopters met 'n koaksiale rotorontwerp (byvoorbeeld helikopters van die Kamov Design Bureau), het sinchropters nie 'n lywige stertbalk en kragverliese vir die stertrotor -aandrywing nie. Ander voordele bo 'klassieke' enkelrotorhelikopters sluit in laer geraas- en vibrasievlakke. Minder traagheidsmoment - en dus beter wendbaarheid.
Terselfdertyd kan u met die skema met gekruiste rotors die komplekse kolom rotors laat vaar: 'n eenvoudige en ligte ratkas help om die koste van die sinkroniseerder te verlaag en maak dit makliker om te onderhou in vergelyking met helikopters met koaksiale propellers.
Die belangrikste nadeel van sinchropters is die laer doeltreffendheid van die rotor tydens horisontale vlug as gevolg van hul wedersydse invloed op mekaar. Boonop word die propellervliegtuie effens in verskillende rigtings gedraai - die stoot neem af (die stootvektor per cosinus van die hoek). As gevolg hiervan, is sinchropters ietwat laer in spoed as helikopters wat volgens ander skemas gebou is. 'N Ander onaangename kenmerk is die voorkoms van 'n lengtemoment en probleme met die balansering van die vaartuie. Servoklappe op die rotorblaaie word gebruik om die helikopter te beheer.
Die spesifieke uitleg is 'n soort 'telefoonkaart' van Kaman Aircraft. Hierdie klein helikopteronderneming beslaan tradisioneel noue nisse in die burgerlike mark vir spesiale doelhelikopters en skep gespesialiseerde voertuie vir militêre kliënte. Die omvang van die reeksproduksie is beperk tot 'n paar tientalle (hoogstens honderde) kopieë. Onder die bekendste werke-Kaman (ligte helikopter teen duikboot / veeldoelige SH-2 "Sea Sprite", wat in die 60's en 70's toegerus was met alle kruisers en fregatte van die Amerikaanse vloot.).
Benewens die SeaSprite, wat volgens die gewone enkelrotor-ontwerp met 'n stertrotor gebou is, was Kaman Aircraft baie suksesvol in die skep van helikopters met kruis-rotor. Stigter Charles Kaman het sy eerste K-125-sinchropter in 1945 gebou, maar die eerste kommersieel suksesvolle model verskyn twee jaar later. Soek en redding en brand-sinchropter Kaman HH-43 Huski is in opdrag van die Amerikaanse lugmag in serie gebou en na ander lande ter wêreld uitgevoer.
'N Halfeeu na die sukses van die Husky het Kaman Aircraft besluit om terug te keer na die skepping van helikopters met 'n kruis-rotor. In 1991 het die prototipe van die K-MAX-hyskraan, wat ontwerp is om goedere op 'n eksterne slinger te vervoer, in die lug opgestyg.
Volgens spesialiste van Kaman Aircraft is sinchropters die doeltreffendste in operasies wat verband hou met die vertikale hef van 'n vrag, omdat twee rotors skep 'n groot hysbak, en die uitleg bied 'n konsentrasie hysbak in die swaartepunt van die helikopter. Met die ontwerp kan u 'n "wigvormige" silhoeët skep, wat die uitsig op die onderste halfrond uit die kajuit verbeter - as u die toestand van die las op die eksterne slinger moet nagaan, en die plek met 'n hoë presisie moet kies om dit af te laai of op te tel.
'N Belangrike voorwaarde is die afwesigheid van 'n stertrotor: in toestande waar vlieënde hyskrane gewoonlik werk (konstruksieterreine, houthuise), is die kans groot dat 'n toevallige "ontmoeting" met kragdrade, boomtakke en nabygeleë geboue plaasvind. In hierdie verband is die sinchroopter baie veiliger as konvensionele helikopters.
Wat die spoed betref (die maksimum toelaatbare snelheid van die K-MAX is slegs 185 km / h), speel dit nie 'n groot rol in die kenmerke van vlieënde hyskrane nie, wat gewoonlik oor 'n kort afstand vlug.
Die K-MAX-helikopter is geskep met die oog op die belange van hout- en houtbewerkingsondernemings: 'n klein, uiters betroubare vliegkraan vir die losmaak van stompe. Gereed vir koue klimate en beperkte veldonderhoud. Verbeterde sigbaarheid, versterkte driewiel -onderstel, verwerping van komplekse en grillige toerusting.
Werk op houtkapplekke, op moeilik bereikbare hange en op konstruksieterreine hou 'n beduidende bedreiging in vir die lewe en gesondheid van die vlieënier. Veiligheidsmaatreëls kom na vore: die K-MAX-helikopter is standaard toegerus met 'n Simula-skokabsorberende sitplek met 'n vyfpuntsgordel, wat die vlieënier se lewens kan red tydens botsings met 'n oorlading van tot 20g.
Dit is opmerklik dat uit 38 geboude eksemplare van die Kaman K-MAX twaalf motors verlore gegaan het as gevolg van verskeie ongelukke en noodsituasies. Nietemin word die oorblywende helikopters steeds aktief bedryf deur houtkap- en konstruksiemaatskappye in die VSA, Duitsland, Switserland, Colombia en Nieu -Seeland.
… Hy was 'n wonderlike man en het gewetensvol gewerk. Maar 'n rustige, vreedsame lewe het nie uitgewerk nie - die Pentagon het belang gestel in 'n hardwerkende helikopter.
- Kry 'n dagvaarding, teken.
Hoe K-MAX 'n soldaat se band getrek het
In moderne plaaslike oorloë val die grootste deel van lugvaartuitstappies op die vervoer van verskillende vragte in die konfliksone. Helikoptervlieëniers word veral beklemtoon, op wie se skouers die aanbod van duisende leërs lê, versprei by afsonderlike kontrolepunte oor 'n uitgestrekte gebied, dikwels in moeilike terrein, omring deur 'n vyandige bevolking.
Dit is ongetwyfeld Afghanistan. Vir die eerste keer het die lugmag van die 40ste leër soortgelyke probleme ondervind: helikoptervlieëniers moes in die winter wonderwerke van uithouvermoë toon, wat 'n 100 000 -sterk militêre kontingent voorsien van alles wat hulle nodig gehad het - van kos, ammunisie en parafien, tot tente, warm klere, boeke en ander spesifieke vrag.
Die Yankees, wat al jare lank 'n vrugtelose stryd teen al-Qaeda-terroriste in die bergklowe van Afgan voer, weet ook hiervan. Die aanbod van soldate groei voortdurend. Vragverkeer neem toe.
Hieroor besluit en speel die maatskappy Kaman, wat die weermag 'n onverwagte oplossing vir die probleem bied - 'n onbemande voertuig wat outomaties goedere in die konfliksone kan aflewer.
In die huidige situasie lyk so 'n vervoer na 'n geregverdigde besluit: 'n mens hoef nie sy lewe in sulke banale en eenvoudige missies te waag nie, wat elke dag oor vyandige gebied vlieg. Om van punt A (vliegveld Bagram) na punt B ('n afgeleë kontrolepunt naby Jalalabad) te vlieg en vrag versigtig op 'n rotsagtige plateau af te laai - so 'n missie vereis nie gevorderde superrekenaars, spesiale vlieëniervaardighede of ingewikkelde tegniese oplossings nie. Die hele vlug vind plaas volgens die data van die GPS -stelsel, seine van radiobakens en, indien nodig, onder die afstandbeheer van die operateur.
Die eerste prototipe van die onbemande helikopter K-MAX Unmanned Multi-Mission Helicopter, wat in samewerking met die Lokheed Martin Corporation geskep is, is in 2008 aan die weermag voorgelê. 'N Opgedateerde weergawe verskyn in 2010.
In dieselfde jaar het Kaman 'n toelae van $ 46 miljoen ontvang om twee vervoerdrone te bou om die stelsel se vermoëns in die praktyk te demonstreer. Die projek is onder toesig van die Naval Aviation Systems Command (NAVAIR). Teen die einde van 2011 het albei bestelde helikopters, wat die ooreenstemmende lewering van die Marine Corps -lugvaart ontvang het, in die Afghaanse berge aangekom en met toetsvlugte begin.
Die eerste vervoermissie in omstandighede naby die geveg het op 17 Desember 2011 plaasgevind. Die hommeltuig het 1,5 ton kos op 'n eksterne slinger aan die afgeleë Combat Outpost Payne -basis afgelewer.
Die mariniers hou van die idee - drones word gereeld op missies gestuur. Vanaf Februarie 2013 het albei K-MAX's 600 soorte oor die Afghaanse berge gevlieg, meer as 700 uur in die lug deurgebring en gedurende die tyd ongeveer 900 ton verskillende vragte gedra. Gedurende hierdie tyd het Kaman 'n prys ontvang van die tydskrif Popular Science, en die onbemande weergawe van die K-MAX-helikopter het geleer om in die donker te vlieg en goedere met 'n akkuraatheid van 3 meter af te lewer.
Op 18 Maart 2013 het die bevel van die ILC die projek vir 'n onbepaalde tyd verleng met die bewoording "totdat spesiale bevele ontvang is." Daar is geen geld vir die aankoop van nuwe hommeltuie nie, maar niemand wil vervoer -UAV's prysgee nie.
Op 5 Junie 2013 het daar egter 'n oorlas plaasgevind. Tydens een van die vervoermissies by die nader van die "punt" val die hommeltuig op die grond en beskadig die romp ernstig. Die ondersoek het getoon dat dit nie 'n operateur se fout was nie - die UAV was op daardie oomblik in 'n outonome modus, volgens die geprogrammeerde roete. Die kommissie het geen spore van vyandelike vuur of foute in die 'meganiese' deel en enjin van die helikopter gevind nie. Dit is nie nodig om die weergawe met die voorkoms van elektroniese oorlogstasies soortgelyk aan die Russiese Avtobaza onder die Afghaanse Basmachi ernstig te oorweeg nie. Dit lyk asof die fout in die program was, of 'n verkeerde sein van een van die UAV se sensors.
In September is die neergestorte K-MAX na die Verenigde State gestuur vir herstelwerk, die tweede hommeltuig het voortgegaan om take uit te voer wat verband hou met die vervoer van goedere oor Afghanistan.
Die episode met die UAV -ongeluk het nie die belangstelling in die onbemande weergawe van die vlieënde kraan laat afneem nie: Kaman het haar idee suksesvol op die Paris Air Show aangebied en warm resensies ontvang van toekomstige buitelandse kliënte.
Die nuwe weergawe van die UAV het die vermoë gehad om vrag outomaties op te vang ('n spesiale module op die bakbak is nodig, wat die UAV se radiosignaal lewer) en die vaardigheid van groepsvlug in dieselfde formasie met ander onbemande en bemande voertuie. Nominale vrag - 5.000 pond vrag (2.270 kg) per rit.
Daar is rede om te glo dat die behoefte aan sulke masjiene nie net op die slagveld kan ontstaan nie, maar ook in die gebiede van mensgemaakte rampe - dit is voldoende om die risiko te herinner aan die likwidateurs van die ongeluk in Tsjernobil, wat gedwing is om te val sandsakke van helikopters in die krater van die verwoeste vierde krageenheid.
In die lig van die ongetwyfelde bruikbaarheid van so 'n stelsel, verwag Kaman en Lokheed Martin om binnekort 'n kontrak van die ILC -lugvaart te ontvang vir die verskaffing van ten minste 16 reeks UAV's van hierdie tipe.
'N Heilige plek is nooit leeg nie. 'N Boeing ruik na die reuk van aankoms en kom na die toneel met sy weergawe van 'n vervoer -UAV, gebaseer op die Little Bird -weermaghelikopter.
Vergelykende toetse van die Kaman K-MAX en Boeing H-6U Little Bird-hommeltuie het in Februarie 2014 by die Quantico-militêre basis in Virginia begin.
