Geagte lesers, baie van u is beslis in die kinderjare geleer dat dit nie baie goed is om verskeie dinge op dieselfde tyd te doen nie, en nog meer sorgeloos. Dit is selfs skadelik, bewys deur vyfde punte, as die kop nie dink wat die res van die liggaam doen nie.
Die verhaal van vandag gaan oor die gebeure van byna 'n eeu gelede, maar hier is die ding: daar is dinge wat nie 'n verjaring het nie en in 200 jaar as voorbeelde kan dien.
Alle mense en kundiges het reeds besef dat dit gaan oor die voorval by Point Honda, of, soos dit in Amerika genoem word, Point Honda Disaster.
Maar kom ons kyk na hierdie gebeurtenis vanuit 'n effens ander oogpunt. Dit sal op hierdie manier interessanter wees.
Om mee te begin, 'n klein uitstappie na die geskiedenis. Dit was in 1923. Die Eerste Wêreldoorlog het lankal geëindig, lande het al gewoond geraak aan 'n vreedsame lewe.
Vir die hele Eerste Wêreldoorlog het die Amerikaanse vloot, wat geveg het … nee, geveg, die verliese van die vloot beloop 438 offisiere en 6 929 matrose. En drie (!) Oorlogskepe.
Die ou (in / en 420 ton) vernietiger "Chauncey" is deur die Britse vervoer "Rose" gestamp en met 'n kwart van die bemanning, die vernietiger "Jacob Jones" (in / en 1000 ton) en die kus na die onderkant gegaan wagskip "Tampa" (in / en 1 100 ton) is deur Duitse duikbote getorpedeer.
Vir 'n jaar van deelname aan die oorlog.
En op 'n absoluut rustige dag op 9 September 1923 het die Amerikaanse vloot sewe nuwe oorlogskepe tegelyk verloor. En twee skepe wat beskadig is, is gered.
Oor die algemeen was een man meer effektief as al die Duitse vloote van die Eerste Wêreldoorlog.
As u hierdie insident noukeurig ontleed, blyk dit dat 'n hele reeks gebeurtenisse tot hierdie nagmerrie gelei het. Die interessantste is dat ten minste een skakel uit hierdie ketting geslaan word, en so 'n voorval sou nie gebeur het nie.
Maar alles het so afgespeel dat die Verenigde State nie net sewe nuwe skepe verloor het nie, maar sewe nuutste vernietigers, wie se kollegas redelik oorleef het, tot die Tweede Wêreldoorlog gedien het en daar deelgeneem het, hoewel nie in die eerste rolle nie, maar steeds gedien het.
In teorie moes die bevelvoerder van die eenheid wat so 'n vertoning opgevoer het, skuldig bevind gewees het.
Ontmoet kaptein First Rank Edward Howe Watson.
Gegradueer aan die United States Naval Academy in Junie 1895. Gedien tydens die kruiser Detroit tydens die Spaans-Amerikaanse oorlog. Daarna het hy bevel gegee oor die voorraadskip Celtic, wat as senior offisier van die slagskip Utah gedien het, na die slagskip - die bevelvoerder van die geweerboot Wheeling.
Watson het die grootste deel van die Eerste Wêreldoorlog onder leiding oor die Madavaska -troepevervoer, daarna die slagskip Alabama, ontvang en die vlootkruis ontvang vir 'buitengewoon toegewyde diens'.
Watson was 'n goeie matroos. Op die ouderdom van 46 jaar het hy 'n kaptein van die eerste rang geword - dit is 'n aanduiding. Hy was bevelvoerder oor 'n groot skip (slagskip "Alabama"), was 'n vlootattaché in Japan.
Al met al 'n goeie lys vir 'n kampvegter wat as admiraal wil sterf. En Watson wou blykbaar baie graag.
Volgens die standaarde en regulasies van die Amerikaanse vloot moes die admiraal egter skeepsformasies beveel en ware ervaring hê. Dit wil sê om nie 'n papiere een te wees nie, maar 'n regte vlootbevelvoerder.
By die hoofkwartier van die vloot het hulle besluit dat Watson die strepe van die admiraal waardig is en hom aangestel as bevelvoerder oor die 11de verwoestervlot. Dit was die eerste fout.
Die bevelvoerder van 'n vernietiger of 'n groep vernietigers is regtig nie 'n gewone offisier nie. Op grond van die tipe skip en die metodes daarvan, het ek myself op een of ander manier toegelaat om die vernietiger 'mariene verbruiksgoed' te noem. 'N Verwoester is inderdaad 'n spesiale skip. Vinnig, rats, maar heeltemal onbeskermd. Die wapenrusting is meer as voorwaardelik. Wapen…
Oor die algemeen is dit 'n skip wat anders as 'n slagskip of 'n kruiser gebruik moet word. Selfs teen hul eie soort.
Daarom moet die bevelvoerder van 'n vernietiger nie 'n gewone offisier wees nie. Vir hom is spoed en beslissendheid in besluitneming, 'n mate van avontuur en die vermoë om risiko's te neem, baie belangrik. Dit is baie nuttige eienskappe vir gevegte, maar soos die praktyk van duisende voorbeelde getoon het, kan sulke eienskappe van 'n persoon in vredestyd 'n bron van ekstra probleme word.
En so het dit gebeur. Dit is weliswaar nie bekend hoeveel van hierdie eienskappe Watson toegerus was nie; die geskiedenis swyg hieroor. Maar in die lys van skepe waarop Watson gedien het, is daar glad nie 'n vernietigeragtige een nie. Troepe vervoer, slagskip, geweerboot - dit is skepe van 'n effens ander aard.
Nietemin, in Julie 1922, is Watson aangestel om 'n groep vernietigers te beveel … Oor die algemeen is hulle self die skuld.
In die somer van 1923 het die vloot met groot maneuvers begin. Die hele Amerikaanse Stille Oseaan -vloot het daaraan deelgeneem en rondom en naby Kalifornië was dit ietwat lewendig. Aan die einde van die maneuvers het die formasies van die skepe na hul ontplooiingsplekke begin versprei.
Die 11de vernietiger -flottielie, wat in 'n kolom van 14 skepe opgestel is, het in die rigting van San Diego begin beweeg.
Alle vernietigers in die formasie was van dieselfde tipe, die Clemsons, wat aan die einde van die oorlog, tussen 1918 en 1919, neergelê is. Dit is eintlik nuut. Elkeen ter waarde van 1 miljoen en 850 duisend dollar in 1920 -pryse. As jy in die moderne reken - ongeveer 27 miljoen moderne.
Dit was die vernietigers van die laaste reeks, die sogenaamde gladdeks-vernietigers, wat nie 'n voorspelling gehad het nie. Verplasing "Clemsons" was 1250 ton, lengte 95 m, snelheid 35, 5 knope. Die bewapening het bestaan uit 4 102 mm gewere en 12 torpedobuise. Die personeel bestaan uit 131 mense.
Watson het sy vlag op die vernietiger Delphi gewaai.
Die vlagskip is gevolg deur drie kolomme vernietigers, afdelings.
Afdeling 31: Farragut, Fuller, Percival, Somers en Chauncey.
Afdeling 32: Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart en Thompson.
33ste afdeling: S. P. Lee, Young, Woodbury en Nicholas.
Die eerste skakel in die ketting was die toestemming van admiraal Sumner Kittel vir die vloot om na 'n 20-knoop kursus na San Diego te verhuis.
Oor die algemeen is brandstofverbruik in vredestyd genormaliseer, ter wille van die ekonomie. Die begroting is, soos hulle sê, nie rubber nie. Daarom is die vernietigers nie toegelaat om die snelheid van 15 knope op kruisings te oorskry nie. Van tyd tot tyd was dit egter nodig om in die letterlike sin van die woord te "brand" om al die stelsels van die skip te kontroleer. Aangesien geen veldtogte voor die einde van die jaar na lang maneuvers beplan is nie, het Kittel Watson gemagtig om met 'n snelheid van 20 knope na San Diego te baseer.
Nie BESTEL nie, maar TOEGELAAT. Daar is duidelik 'n verskil. Maar Watson het dit nie net so aangeneem nie, maar as 'n bevel, waarvolgens hy 'n paar bonusse en voorkeure sal hê. Dit is moontlik dat dit so is, en die byna 900 kilometer lange gang in 'n kort tyd sou iets aan die toekomstige admiraal gegee het. Veral 'n vinnige en probleemlose oorgang. Daagliks, in plaas van een en 'n half daagliks.
Soos baie ooggetuies opgemerk het, was die see buitengewoon kalm. Die vernietigers was toegerus met die nuutste radiotoerusting: rigtingzoekers. Destyds was dit die mees gevorderde toerusting, 'n analoog van moderne GPS, wat dit eintlik moontlik gemaak het om skepe veilig van punt A na punt B te navigeer.
Maar daar was 'n probleem. En dit het daarin bestaan dat nóg die bevelvoerder van die vloot, nóg sy navigator Hunter hierdie stelsel glad nie vertrou het nie. Boonop het Watson sy ondergeskiktes verbied om die plek onafhanklik met die rigtingwyser te kontroleer om nie die kanaal te laai nie. Dan kon die stelsel slegs een oproep op 'n slag hanteer. U kan dit die tweede deel van die dreigende nagmerrie noem. Dit is heel moontlik.
Die dag toe die vloot vertrek, was die weer eers goed, maar toe begin dit versleg. Mis val op die see, iets wat in die winter en herfs glad nie skaars is op die plaaslike breedtegrade nie. En uiteindelik het die gyrokompass op die vlagskip gebreek. Maar die regte seewolwe het gesê: "Wel, okay!" en volg die magnetiese kompas.
En die weer het versleg. Die sigbaarheid het versleg, en Watson het 'n redelike logiese stap geneem: hy het die skepe uit drie kolomme in 'n ry opgestel. Om botsings met mekaar in die mis te voorkom.
Maar Watson en Hunter het nie nog een ding in ag geneem wat oënskynlik aan die ander kant gebeur het nie … Aan die ander kant van die wêreld, op 1 September 1923, is Japan getref deur die Groot Kanto -aardbewing van grootte 7,9. Dit het nie net die dood van honderdduisende mense veroorsaak nie, en het Tokio en Yokohama feitlik van die aarde af uitgevee, maar het ook 'n 13 meter lange tsoenami veroorsaak. Die golwe het geleidelik oor die hele Stille Oseaan na die Amerikaanse kus gerol, maar natuurlik onderweg verswak, maar nie heeltemal nie. Onder hul invloed het die seestrome hul spoed verander, wat uiteindelik tot 'n navigasiefout gelei het. Drie.
En vier tegelyk. Aan boord van Delphi was daar, in stryd met alle moontlike regulasies, 'n burgerlike passasier - Eugene Doman, 'n kennis van Watson uit Japan, wat die kaptein vriendelik besluit het om na San Diego te gaan.
Ou kennisse is natuurlik verenig deur baie onderwerpe, so Watson het nie veel moeite gedoen om op die brug te verskyn nie, en het die leisels aan Hunter oorgegee. En hy self, saam met die gas, het waarskynlik 'n paar vooruitsigte en al die ander bespreek. Vir 'n glas. N glas.
Om 14:15 gee die kusstasie met Point Arguello aan die eskader 'n azimut van 167 grade. Volgens die asimut wat na Delphi oorgedra is, was die vernietigers suid van die Arguello -vuurtoring, terwyl hulle dit net vanuit die noorde nader. Voordat dit moontlik was om die ware azimut vas te stel, was daar 'n redelike lang radio -uitruil. Ja, Hunter het werklike klagtes gehad oor die rigtingvindstelsel, wat in 1923 oor die algemeen normaal was. Die onvolmaaktheid van die toerusting is nogal 'n alledaagse saak.
Oor die algemeen sal dit lekker wees om na die vuurtoring te neem, en presies u plek op die kaart vas te stel. Maar Hunter het nie. Blykbaar het hy gehoop om sonder die nuutste opwindings te kom. En die rubriek gaan voort deur af te reken.
Die opgewondenheid het egter toegeneem, nie net het die strome in die nie -gewone rigtings gedryf, maar ook die propellers van die verwoesters het hulself bo -oor die golwe gelê en ledig gedraai. Dit het ook 'n impak op die berekeninge gehad, wat die verskil tussen die werklike en berekende posisies van die eskader verhoog het.
Terwyl die skip beweeg, word 'n dooie rekenfout opgebou: hoe groter die afstand vanaf die beginpunt, hoe laer is die akkuraatheid van die resultaat van die berekening van die huidige ligging. Dit gebeur om verskillende redes, beide objektief (sywaartse wegdrywing van die skip deur die stroom of wind, afname of toename in ware spoed as gevolg van dieselfde faktore) en subjektief (allerhande navigator se foute).
Daarom, terwyl u beweeg, is gereelde liggingopdaterings nodig. As u langs die kus vaar, is die maklikste manier om kusmerke met bekende koördinate, byvoorbeeld vuurtorings, waar te neem. Die doel om die ligging van die skip te verduidelik, kan ook die diepte meet. Maar dit is so … vir diegene wat nie heeltemal seker is van hul berekeninge of te versigtig is nie. Seewolwe doen dinge anders.
Om 20:00, toe die vloot reeds 13 uur lank op optog was, het die vlagskip die berekende koördinate aan die skeepsbevelvoerders oorhandig, maar nie van hulle vereis om hul plek aan te dui nie, alhoewel hy daartoe verplig was.
Op sommige skepe het die seevaarders natuurlik verskille opgemerk tussen hul eie planne van die koers en die data van die vlagskip, maar niemand het gehelp om die koördinate reg te stel nie. Die inisiatief is te alle tye in leërs en vloot gestraf, en die Amerikaner was geen uitsondering nie. Almal het niks gesê nie. Wat as Watson regtig admiraal word?
En na hierdie kursus, 'n uur later, om 21:00, beveel Watson die Delphi om ooswaarts te draai na die Santa Barbara -straat. Die wakker kolom volg die vlagskip.
Vyf minute later het die Delphi teen 'n spoed van 20 knope in die punt Honda -rots vasgery en die stuurboordkant oopgeruk. 'N Brand het in die enjinkamer ontstaan, drie mense is dood aan beserings wat tydens die botsing opgedoen is.
Na Delphi spring Somers en Farragut op die rotse. Hulle was baie meer gelukkig, die Somers het dit reggekry om heeltemal te stop, en die Farragut het van die krans afgespring en gestrand geland, waaruit hy onafhanklik kon afklim. Daar was geen slagoffers op hierdie vernietigers nie.
"MET. P. Lee ", loop in die nasleep van" Delphi ", deur 'n wonderwerk daarin geslaag om weg te draai en het nie in die vlagskip neergestort nie, maar sy rots gevind. Hy kon nie van die krans af wegkom nie. Daar was ook geen slagoffers nie.
Aan die agterkant lyk die pakkies met diepte -heffings so oulik …
Vernietiger Young. Baie ooggetuies was van mening dat óf niemand op die brug was nie, óf dat almal gevoelloos was, omdat die skip nie die minste probeer het om van die rotse af weg te kom nie. As gevolg hiervan is die romp verskeur, water na binne gestroom en die Yang het na stuurboord geval. 20 bemanningslede is dood.
Die Woodbury draai na regs en gaan sit rustig op 'n nabygeleë rots. 'Nicholas' draai ook na regs, loop 'n rots raak en breek in die helfte. Daar was baie gewondes op albei skepe, maar niemand is dood nie.
Maar die vertoning het nie daar geëindig nie. Die Farragut, wat van die klippe afgeklim het, het so energiek gesteun dat dit die Fuller wat agterkom, raakloop. En verrassend genoeg het 'Farragut' 'n nuwe emmer verfrommel, met 'n effense skrik, maar 'Fuller', soos verwag, probeer om 'n botsing te vermy, het ook 'n rots getref en die motorkamer oorstroom.
'Chauncey' het daarin geslaag om te stop, maar het toe spoed gegee en vorentoe gegaan om hulp te verleen aan die skepe in die moeilikheid. En natuurlik gaan sit hy ook op die klippe.
Percival, Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart, Thompson het die rotse vrygespring.
'N Reddingsoperasie is van stapel gestuur en al die bemannings van die skepe wat by die ongeluk betrokke was, het op die strand beland.
Al veertien kapteins en elf ander offisiere was tribunaal. Die hof het drie skuldig bevind: Watson, vlagnavigator Hunter en die bevelvoerder van die "Nicholas" Resh. Vir geselskap.
Die interessantste is die sinne. Niemand is geskiet, gevange geneem en uit diens gesit nie. Hulle het nie eers iemand afgedank nie. Die straf was die vertraging in die toekenning van die volgende rang. Watson is egter ver van die skepe verwyder, en hy het uiteindelik as assistent -kommandant van die 14de vlootdistrik, wat in Hawaii was, gedien. En in 1929 tree hy af.
Eintlik 'n verrassend ligte vonnis vir die gote wat 7 skepe ter waarde van minder as $ 10 miljoen met ou geld neergestort het.
Daar is 'n weergawe wat familielede hier gehelp het. Die feit is dat die moeder van kaptein Watson, Hermine Carey Gratz, nee, 'n suster gehad het, Helen Gratz, wat met Godfrey Lewis Rockefeller getroud was … Ja, die seun van William Rockefeller Jr., die jonger broer van "dieselfde" John Davison Rockefeller …
Alhoewel dit heel moontlik is dat Watson se familiebande absoluut niks daarmee te doen gehad het nie. Die hof, 'n demokratiese en menslike Amerikaanse hof, het die mis, die storm, die onvolmaakte kommunikasiestelsels in ag geneem …
Dit is nog net om te sê dat die oorblyfsels van die sewe nuwe skepe, na die ontruiming van al die oorblywende toerusting en wat uitgehaal kon word, vir $ 1,035 aan 'n skroothandelaar verkoop is. Dit is ongeveer 15 000 huidige dollars.
