Die sogenaamde vervoerafdeling van die United Aircraft Corporation is nou die besigste ingenieurswese, indien nie in die hele Russiese bedryf nie, dan beslis in die lugvaart. Die hoofontwikkelaar van die rigting is tereg gekies "na die lugvaartkompleks S. V. Ilyushin ", wat tot April 2019 gelei is deur die seun van Dmitry Rogozin, Alexey. Nou in sy plek is Yuri Grudinin, wat voorheen aan die hoof was van die TANK wat na Georgy Beriev vernoem is en direk verband hou met lugvaartkonstruksie. Op die oomblik werk inwoners van Ilyushin gelyktydig aan ses projekte. Dit is die bekende program vir verdere diepgaande modernisering van die ou Il-76, die reïnkarnasie van die super-swaar An-124, die projek van die ligte "vervoer" Il-112V, sowel as twee passasiersmotors-die klein Il-114 en die reuse Il-96-400M. Vandag praat ons oor die Il-276 mediumklas militêre vervoervoertuig, wat die kans het om binne die volgende tien jaar 'n produksievoertuig te word. Reeds teen 2030 sal die welverdiende ou manne An-12 (volgens die NAVO-klassifikasie "Novichok") uit die militêre ruimtemagte onttrek word, die Il-276 sal ontbied word om hulle te vervang. Boonop sal die nuwigheid op lang termyn die An-72 Cheburashka in die Russiese lugvaartmagte vervang, sowel as die An-32 en Lockheed C-130 Hercules van buitelandse vennote, hoofsaaklik in Indië. Dit was ten minste vyf jaar gelede die plan.
Die geskiedenis van die 276ste vliegtuig begin in die 80's, toe die idee om die verouderde An-12 te vervang deur 'n nuwe, ruimer voertuig in die Sowjetunie gebore is. Maar in daardie dae was dit nie moontlik om 'n projek te ontwikkel wat Antonov se turbopropmasjien sou oortref nie. Ons het aan die begin van die eeu teruggekeer na die projek, toe 'n ontleding van die wêreldmark die behoefte aan vervoervliegtuie getoon het wat tot 20 ton aan boord kon neem en vrag oor 'n afstand van ongeveer 3000 km kon vervoer. In daardie dae het Rusland 'n tekort aan materiële hulpbronne gehad vir die implementering van so 'n ingewikkelde projek, en daar is besluit om 'n vennoot te lok. Indië, ons ou, maar nie die betroubaarste, vriendelikste land nie, soos die geskiedenis getoon het, het belangstelling in die ontwikkeling getoon. Aanvanklik het die vliegtuig soveel as vier name gehad-eers SVTS (medium militêre vervoervliegtuie), later MTA (Medium of Multirole Transport Aircraft), MTS (Multipurpose transport aircraft) en Il-214 (intra-plant naam).
Die eerste dokumente wat die betrekkinge tussen Indië en Rusland in die vliegtuigontwikkelingsprojek reguleer, verskyn in die somer van 2001 en bevat twee weergawes: vrag en passasier vir 100 mense. Die Ilyushin Design Bureau het deelgeneem aan die program van die Russiese Federasie, en HAL (Hindustan Aeronautics Limited) het Indië verteenwoordig. Indië se belange in hierdie projek is hoofsaaklik te wyte aan die verkryging van ervaring in die ontwerp van sulke komplekse vliegtuie. In die toekoms het ons vennote beplan om óf onafhanklik 'n soortgelyke volgende generasie vliegtuig te ontwikkel, óf 'n diepgaande modernisering van die Il-214 uit te voer. Hoe dit ook al sy, die vennote het ingestem om ewe veel in die projek te belê en geen geheime vir mekaar te hê nie. Dit was voordelig vir Rusland: die Il-214 bevat geen tegnologie wat van kritieke belang is vir die land se verdediging nie, daarom het hulle gewillig met die Indiane gedeel en hulle geleer hoe om te ontwerp.
[/middel]
Interessant genoeg was die betalingskema vir sy aandeel in die projek deur Rusland nie maklik nie. In die vroeë stadiums is Indië eintlik finansiering gedoen ten koste van sy nasionale skuld aan ons land. Aanvanklik is die koste van die hele ontwikkelings-, toets- en aannemingsiklus geraam op $ 300 miljoen in die pryse van die vroeë 2000's. Soos opgemerk in die publikasie "Aerospace Review", was die koste van elke vervaardigde vliegtuig veronderstel om van 15 tot 17 miljoen te wees. Die planne was ambisieus: as alles uitwerk, sou ons agtien passasiersweergawes van die Il-214 gevlieg het jaar, en die lugvaartmagte het minstens vyf dosyn masjiene bedryf. Maar ongelukkig het burokratiese vertragings die ontwikkelingsproses en, wat baie belangrik is, die finansiering deur die Indiese kant ernstig vertraag. Trouens, hulle is eers in 2007 opgelos toe hulle die Russies-Indiese maatskappy MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) met sy hoofkwartier in Delhi gestig het. En weer begin die vennote droom van 'n blink toekoms: om ten minste 205 vliegtuie bymekaar te maak, waarvan 95 vir Rusland, 45 vir Indië en 60 vliegtuie vir alle belangstellendes. Boonop was die planne om die Amerikaanse C-130J's op die wêreldmark te druk. Binne 'n kort tydjie het die projekbegroting, tesame met die koopprys van die Il-214, verdubbel, en die eerste vlug is onmiddellik vir 7 jaar tot 2017 uitgestel. As hierdie keer alles sou uitgebrand het, kan ons saam met u reeds in die huidige 2019 die seriële produksie van nuwe produkte in die Ulyanovsk Aviastar en die Indiane in die stad Kanpur met gemak by die fasiliteite van HAL waarneem. Maar aan die einde van 2015 het die Il -214, wat nooit opgestyg het nie, beveel om lank te lewe - die Indiane het die projek verlaat sonder om enige rede te gee.
IL-214 word IL-276
'Ons het 'n blaaskans geneem om die program aan te pas en wedersydse omstandighede te verduidelik', 'Die Indiese kant toon versigtigheid' - die amptenare van die projek het vroeg in 2016 met sulke diplomatieke wendinge geantwoord. Terselfdertyd, selfs dan, blyk dit, was alles vir almal duidelik: die ontwikkelaars knik onomwonde na die Ministerie van Verdediging van die Russiese Federasie as die enigste moontlike redder van die vliegtuig wat die weermag so nodig gehad het. Dit is dus nie eers bekend waarom Indië alle betrekkinge op die Ilyushin -masjien laat vries het nie. Daar was weergawes van Amerikaanse druk om te steun vir die aankoop van vliegtuie uit die C-130-reeks deur die Indiane. Daar is ook voorstelle dat Indië bloot jammer was vir die geld vir verdere ontwikkeling. As gevolg hiervan het die toekomstige vliegtuie in 2017 die naam Il-276 gekry, wat ontslae raak van die Indiese besonderhede in die ontwerp. Waaroor ons praat, word nie gesê nie, maar dit kan aanvaar word dat die ingenieurs die funksies van die tegniese koppelvlak met die lugveldinfrastruktuur van die Indiese Lugmag opsy geskuif het en ook die vereistes vir werk in hoë omstandighede verslap het. In 2014, 'n paar jaar voor die breuk, werk die ontwerphoofkwartier van die Ilyushin Design Bureau saam met die Ministerie van Verdediging aan 'n variant van die onafhanklike ontwikkeling van die projek. Toe hulle in die water kyk …
Waarvoor wag die Russiese lugvaartmagte met die aanvaarding van die Il-276? Dit sal 'n klassieke tweemotorige hoëvlerkvliegtuig wees, in 'n dwarssnit wat die IL-76-vragkompartement heeltemal herhaal (slegs korter). Die toekomstige motor beslaan 'n nis tussen die ligte Il-112 en 'n reeks swaar ou Il-76's. Met die funksionaliteit van die vliegtuig kan u die laairuim omskep in 'n tweedek-weergawe en 150 toegeruste soldate tegelyk aan boord neem (in die gewone enkeldek-weergawe-nie meer as 70 nie). Vervoervermoë is beperk tot 20 ton, maar dit laat u toe om standaard see- en lugvaarthouers aan boord te neem - dit is belangrik vir burgerlike gebruik. Die vliegtuig sal tipiese weermagvermoëns ontvang om toerusting en vrag te laat val, beide met en sonder valskerms van lae hoogtes. Op grond van die Il-276 is ook 'n vlieënde tenkwa, 'n kommunikasiepunt en 'n hospitaal ontwikkel. En natuurlik weier niemand 'n suiwer passasiersweergawe met honderd sitplekke nie. Oor die algemeen word 'n gemiddelde vervoervliegtuig gelyktydig ontwikkel, beide vir die standaarde van die Russiese Lugdiens en vir die vereistes van die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie. Met die oorgang na die naam IL-276, het die voorkoms van die masjien ernstig verander. Eerstens het die vlerkspan met 4 meter (tot 35,5 meter) afgeneem. Tweedens het die vliegtuig korter geword en terselfdertyd swaarder geword tot 72 ton se opstyggewig. Ten derde het die ontwerp van die kiel van die vliegtuig verander - nou verwys die voorkoms daarvan na die ouer broer van die Il -76. Die ernstige houding van die ontwikkelaars word bevestig deur die toekenning van 35 miljoen.roebels vir die herprofilering van die produksie van Ulyanovsk vir die kenmerke van die nuwe motor. En reeds hierdie jaar verskyn die eerste simulators vir toekomstige vlieëniers van die 276ste vliegtuig.
Die ware optimisme vir die vroeë ontwikkeling van die IL-276 is geïnspireer deur die situasie met die enjins. Aan die begin van die geskiedenis van die vliegtuig was die plan om die Perm PS-9 te installeer met 'n stoot van meer as 9 ton. Reeds in die beginfase van ontwikkeling is besluit dat die hoë betroubaarheid van die enjin nie bepaal word deur gereelde, hoë kwaliteit en tydige onderhoud nie, maar deur die kenmerke van die ontwerp self. Maar dit was nie moontlik om die PS-9 te skep nie, dus was dit nodig om die belowende masjien aan te pas vir die PS-90A-76 en PD-14. Die kragtige PS-90A-76 met 'n stoot van 16 ton word die enjin van die eerste fase, terwyl die PD-14 verfyn word. In baie opsigte was dit die gedwonge oorgang na PS-90A-76 wat die toename in die opstyggewig van die aanvanklike 68 ton tot 72 veroorsaak het-die enjin is kragtig en vraatsugtig.
Die geskiedenis van die IL-276 vanuit alle oogpunte moet sy voortsetting hê. Oor 8-9 jaar sal die lugvaartmagte by 'n vloot vervoervliegtuie bly, waarvan 'n aansienlike deel (ongeveer 140 vliegtuie) tot die uiterste van hul hulpbronne sal wees, om nie eens te praat van die uiterste veroudering nie. En as die 276ste vliegtuig teen hierdie datums nie gereed is nie, het ons 'n direkte pad na die wêreldlugvaartmark. Net nie in die rol van verkopers nie …
