Proewe en die begin van die reeks.
In September 1950, na verfyning en instandhouding, is toetse gereël volgens die kilometers van twee DAZ-485. Ter vergelyking het ons die Amerikaanse prototipe saamgeneem.
Eerstens het ons die proefafstand bereik: Dnepropetrovsk - Zaporozhye en in die teenoorgestelde rigting met lang swem langs die Dnjepr. Van 23 tot 25 September die volgende wedren: Dnepropetrovsk - Zhdanov (moderne Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. En van 26 tot 30 September - van Odessa deur Nikolaev met die kruising van die gogga. Tydens die volgende uitgang na die strand met slik, het een van die masjiene 'n lier nodig. Dit was hier waar die vermoë om 'n kabel aan die voorkant uit te reik, handig was, wat nie by die GMC was nie - 353.
'N Groep toetsers op die Dnjepr naby Zaporozhye, 1950
In Oktober 1950 is 'n groot lopie uitgevoer (wat as staatstoetse gereken is) deur die Krim en die Kaukasus: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk en terug (ongeveer 6 duisend km). Die Kerchstraat, toe nog nie heeltemal skoongemaak van myne en gesinkte skepe nie, is gedwing deur te swem. In die Kuban beweeg hulle op grond wat natgemaak is van reën, waar geen ander vervoer kan verbygaan nie. Ons het langtermyn geswem in die vinnige Kuban, insluitend snags (met kopligte) en teen die stroom. Op pad terug is ons in 'n sterk storm na die Kerchstraat. Dit is verbode om in sulke weer die seestraat oor te steek. Maar die ontwerpers, onder leiding van V. Grachev, wat op sulke gevaarlike oomblikke self agter die stuur geklim het en die bokant van die motor met 'n seil bedek het, het gewaag om oor die seestraat van 4 km te swem. Volgens ooggetuies het die verteenwoordiger van die ministerie van verdediging sy kop gegryp - hy moet geantwoord word! Maar V. Grachev glimlag net hieroor - hy glo in sy motor. En sy het nie teleurgestel nie: dit het goed gegaan met sy neus op die golf, die stelsel het uitstekend gevaar met die pomp van water wat in die ruimtes ingedring het, al die eenhede werk sonder onderbreking.
DAZ-485 op die Krimland. Oktober 1950
Op die Krim -slange. Op die agtergrond, 'n Amerikaanse amfibiese GMC - 353
Op die paaie van die Krim
Kaukasus, Oktober 1950
Die volgende interdepartementele toetse van twee voertuie is in die lente van 1951 uitgevoer in die Leningrad -militêre distrik in die Yukholonmyaki -omgewing naby Vyborg, aan die Vuoksa -rivier en aangrensende mere, met sandstrande. Die toetse bevestig weereens die korrektheid van die basiese ingenieursoplossings. Die motor was redelik sterk, beweeglik, maklik om te beheer, het 'n gladde rit en ongekende langlaufvermoë. Volgens hierdie aanwyser het hy in die hele wêreld geen gelyke onder wielvoertuie gehad nie, en was hy feitlik nie minderwaardig as ruitmodelle nie. As gevolg van die suksesvolle keuse van ratkas, vering, bande, was die gemiddelde snelheid op alle tye relatief hoog op daardie tydstip - tot 30 km / h, en op moeilike terrein - 10 km / h. Die navigasie was ook goed. 'N Kragtige driebladige skroef wat in 'n diep tonnel geleë is, bied 'n hoë snelheid vir amfibieë van hierdie klas op die water - tot 10, 5 km / h, asook swem teen die stroom.
Die verloop van die masjien op moerasagtige en sagte gronde
Die gewig van die amfibie was 7250 kg met 'n drakrag op land van 2500 kg en op water - 3500 kg. Terselfdertyd was die sogenaamde "voertuiggewigskoëffisiënt", dit wil sê die verhouding van drakrag tot sy eie gewig op land 0,34 en op water - 0,48. Hierdie gegewens was nie sleg nie, maar nie ideaal nie, wat as gevolg van 'n sekere mate van onvolmaaktheid van sekere eenhede en samestellings.
Op die water was die minimum sirkulasie (draai) deursnee by die bestuur van maksimum spoed en die gebruik van die voorwiele en 'n waterroer om te draai 15 m.
Om water uit die bak te pomp, was die motor toegerus met twee pompe met 'n produksievermoë van tot 450 l / min. Daar was ook 'n handmatige pomp op die motor, maar met min krag. Brandstofverbruik per 100 km op die snelweg was 47 liter, op water teen 'n snelheid van 10 km / h - 30 liter.
Sekere tekortkominge is ook tydens toetse ontdek: in sommige werkswyses - aan wal met maksimum vrag - die enjin oorverhit (later is 'n bykomende waterwarmtewisselaar ingebring), het die koppelaar- en skroefas ontbreek (toe versterk) in sommige gevalle was daar 'n tekort aan enjin (maar daar was toe geen ander nie).
Voorkant van die DAZ-485. Die gidsbeugel vir die lier is duidelik sigbaar op die boog
Deur die watergevaar
Na hierdie toetse, in April 1951, het die skeppers van DAZ-485 (hoof van die korpsburo B. Komarovsky, hoofingenieur van die fabriek G. Grigoriev, luitenant-kolonel G. Safronov (van die Ingenieurswese-komitee van die Sowjet-leër), innoveerder I. Tkhor en hoofontwerper V. Grachev) ontvang die Stalin -prys. Die fabriek het begin met die voorbereiding vir die vervaardiging van 'n klein reeks GAZ-485. 'N Reserwe is gemaak vir 10 voertuie van 'n eksperimentele bondel. Maar die moeilikheid kom van waar hulle nie verwag het nie.
Minister Wapen D. Ustinov was op soek na 'n industriële basis vir die vervaardiging van missiele, insluitend ontwerpe van S. Korolev. En nou is hy 'n wending van die noodlot - hy het van die Dnepropetrovsk -motorfabriek 'gehou'. Deur die besluit van die Ministerraad van 9 Mei 1951 is DAZ oorgeplaas na die "verdedigingsbedryf" en ontvang die nommer 586 (nou "Yuzhmashzavod") en die nuwe ontwerper M. Yangel.
Skerp draaie van die lot
Na die aanneming van die R-1-vuurpyl en die voorwaardes vir die voltooiing van die werk om die R-2-vuurpyl in gebruik te neem, het die probleem ontstaan met hul reeksproduksie in groot hoeveelhede om die land se militêre potensiaal op te bou. By OKB-1 in Podlipki was daar 'n eksperimentele aanleg vir ongeveer tienduisend werkers, maar die kapasiteit daarvan was onvoldoende vir massaproduksie van missiele, en die moontlikhede om die aanleg uit te brei, was beperk deur die gebied. Aanvanklik sou die reeks 'n fabriek nommer 66 in Zlatoust hê wat sedert 1949 gebou is, maar as gevolg van die verergering van die internasionale situasie (die sogenaamde "Berlynse krisis van 1949") het die regering besluit om die soektog te versnel vir 'n nuwe plant.
Om 'n geskikte plant vir die reeksproduksie van missiele te kies, is aan die einde van 1950 'n regeringskommissie gestig, onder leiding van die Minister van Bewapening D. F. Ustinov. Volgens Ustinov se plan was dit nodig om 'n voldoende kragtige en belowende aanleg uit enige departement te kies, verkieslik 'n relatief 'jong' een om 'onteiening' en herprofilering te vergemaklik. Die kommissie het die fabriek in Zlatoust eers besoek, daarna na Kiev (daar word gesê dat Chroesjtsjof teen Kiev protesteer: "U kan nie die hoofstad van die Oekraïne as 'n geslote stad verklaar nie"), maar het later op 'n jong motorfabriek in Dnepropetrovsk gevestig.
Selfs in die vooroorlogse jare het die stad die middelpunt geword van metallurgiese produksie in die hele siklus. Rondom was daar fabrieke wat die nodige grondstowwe voorsien, en daar was 'n kragtige energiebasis. Die industriële sentrum het 'n groot aantal geskoolde werkers, daar was baie universiteite en tegniese skole waar die opleiding van relevante ingenieurs- en tegniese werkers gereël kon word.
JV Stalin keur die keuse van die regeringskommissie goed. Die bespreking het nie lank geduur nie. Die minister van motor- en trekkerbedryf het skaam probeer argumenteer dat die land vragmotors benodig. Hiervoor het JV Stalin gesê dat as ons missiele het, daar beslis vragmotors sal wees, en as daar geen missiele is nie, dan is daar miskien ook geen vragmotors nie.
Die lot van die Dnipropetrovsk -aanleg is bepaal.
Vuurpyle in plaas van motors: die eerste Sowjet -ballistiese raket R - 1
Op 9 Mei 1951, die resolusie van die Ministerraad van die USSR nr. 1528-768 "Oor die oordrag na die Ministerie van Bewapening van die Dnepropetrovsk-motorfabriek van die Ministerie van Motor- en Trekkerbedryf en die Dnepropetrovsk-bandaanleg van die Die ministerie van chemiese nywerheid en die vereniging daarvan in 'n enkele masjienbou-fabriek in Dnepropetrovsk nr. 586 van die ministerie van bewapening "is uitgereik.
Die volgende dag is bevel nr. 312 van die Minister van Bewapening van 10 Mei 1951 uitgereik:
Ingevolge die resolusie van die Ministerraad van die USSR gedateer 9 Mei 1951 nr. 1528-768 By die oordrag van die motorfabriek in Dnepropetrovsk aan die ministerie van bewapening …
Ek bestel:
1. Om die masjienbou-fabriek in Dnepropetrovsk op te neem by die ondernemings van die 7de hoofdirektoraat.
2. Om 'n kommissie aan te stel om die aanleg te aanvaar …"
Die Dnepropetrovsk Automobile Plant word 'n geheime vuurpylonderneming "posbus nr. 186", die volledige naam is State Union Plant No. 586. werkswinkels skep 'n spesiale militêre eenheid. Sedert Mei 1951 vir baie jare verdwyn die melding van die motorfabriek in Dnepropetrovsk heeltemal uit die pers.
Departement van die hoofontwerper van DAZ (V. Grachev in die eerste ry in die middel)
Die span ontwerpers-motoriste was verplig om te ontbind: iemand is na Minsk, na 'n motorfabriek; sommige het na GAZ teruggekeer; die meeste van hulle het by die nuwe aanleg gebly en is weer opgelei as "vuurpylwetenskaplikes". V. Grachev is in Junie 1951 deur die adjunk -hoofontwerper gevra om na die ZIS in Moskou te gaan en nuwe tegnologie te hanteer. Die reeksproduksie van amfibieë "485" volgens die DAZ -dokumentasie is ook na die ZIS oorgedra: dit was nodig vir die ingenieursmagte van die Sowjet -leër. Saam met Grachev is twee navorsing DAZ-485 en GMC-353 na Moskou vervoer, op die nuwe plek moes alles feitlik van voor af begin. Maar by ZIS het hulle besef dat sulke werk onvermydelik is, en as dit misluk, kan u 'n goeie deal kry. Daarom het die fabriek baie moeite gedoen met die ontwikkeling van die nou ZIS-485. Ingenieur S. Deev het die voorste ontwerper van die motor geword.
In Augustus 1951 is 'n spesiale toetsburo "485" gestig en 'n aparte "geslote" werkswinkel vir die montering van nuwe masjiene. Die resultate van sulke werk het gou gevoel: einde Julie 1952 is die eerste vier seriële ZIS -485 vervaardig, en in Augustus - reeds 17 masjiene. Teen die einde van 1952, volgens die plan, is 100 voertuie bymekaargemaak. Daarna het die produksie van ZIS -485 285 - 286 eenhede per jaar bereik. Die motor is van 1952 tot 1963 in massa vervaardig. In totaal is ongeveer 1200 amfibieë vervaardig.
Aan die begin van 1953 het die amfibie ZIS-485 (vanaf Junie 1956, ZIL-485) onder die benaming BAV ("Groot watervoëlmotor") die troepe begin binnegaan, waar hulle baie goed ontmoet is. Hulle is van toepassing as selfaangedrewe vaartuie, selfaangedrewe veerbote, vervoervoertuie wat in verskillende omgewings kan werk. Later is hierdie masjiene (ongeveer 300 eenhede in totaal) in die nasionale ekonomie gebruik. In sommige gevalle is hulle nog steeds in werking, byvoorbeeld as 'n amfibiese treiler om vis te vang of om visvangspanne oor land en water te vervoer.
ZIL-485 van die fabriek in Moskou
BAS op proewe
Op die oefeninge
Amfibiese treiler UROM -2 gebaseer op ZIL - 485A
Swaai aantrekkingskrag BAV in Engeland
Die voorkoms in 1950 van die "485" motor veroorsaak 'n sterk tegniese resonansie in die Sowjet -motorbedryf. Die idees wat daarin vervat is, het 'n groot, revolusionêre impak op die verhoging van die landvermoë van wielvoertuie en op die ontwikkeling van motortegnologie in die algemeen. Sedertdien het byna alle huishoudelike vierwielaangedrewe voertuie met 'n hoë landloopvermoë (vir algemene doeleindes en spesiale voertuie met 'n drakrag van 2 ton en hoër) 'n soortgelyke ratkas. Die bemeestering van die massaproduksie van sulke masjiene was die onbetwiste prioriteit van die USSR, wat deur deskundiges van oor die hele wêreld waardeer is.
Tabel 2. Tegniese gegewens van die amfibiese BAS
Drakrag, kg:
op land - 2500;
op die water - 3500.
Totale gewig (met bemanning en vrag), kg - 9850.
Afmetings (LxBxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Speling, mm - 289.
Draaistraal op die grond, m - 10, 44.
Maksimum rijsnelheid, km / h:
op verharde paaie - tot 75;
op die water - 10, 8.
Laai platformoppervlakte, m2 - 10, 44.
Seilafstand, km:
op die snelweg - tot 640;
op water - tot 80 (8 ure se ononderbroke hardloop).
BAS, winter 1956
Laai 85 mm kanon D-44 op BAV, Sentraal-Asië, Mei 1957
Ten slotte, 'n paar woorde oor die hoofontwerper V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 Januarie 1903 - 24 Desember 1978)
Gebore op 23 Januarie 1903 in Tomsk, in die familie van 'n skeepseienaar. Vader, 'n boorling van kleinboere, stig sy eie onderneming, sy ma werk as 'n zemstvo -dokter. Vitaly Andreevich was die vyfde kind in 'n groot gesin. Hy het die gesin vroeg verlaat vir 'n onafhanklike lewe.
Van kleins af was hy geïnteresseerd in ingenieurswese, het hy as tegnikus in lugvaarteenhede gedien en daarna as projeksionis gewerk.
In 1923 betree hy die Tomsk-tegnologiese instituut, waaruit hy in 1927 weens 'nie-proletariese oorsprong' verdryf word.
In Desember 1931 is hy as werkloos gemobiliseer na die tegniese afdeling van die motorbedryf in Nizhny Novgorod, wat pas in aanbou was.
In 1936 het die bestuur van 'n onafhanklik ontwikkelde motor - 'n ligte terreinvoertuig "GAZ -AAAA" - deelgeneem aan die beroemde Karakum -Pamir -motorbyeenkoms op die roete Gorky - Pamir - Moskou.
V. A. Grachev kon die jare van onderdrukking weerstaan, en na die ondersteuning van die volkskommissaris Sergo Ordzhonikidze, het hy onafhanklike ontwerpwerk begin.
In 1937, onder sy leiding, is 'n drie-as vrag-passasiersvoertuig GAZ-21 ontwikkel op grond waarvan 'n sewesitplek-passasiersmotor en twee gepantserde voertuie daarna geskep is.
V. Grachev ry met 'n GAZ-21
In 1938-1939. ontwerp die eerste Sowjet-ligte terreinvoertuig GAZ-61 (die eerste Sowjet-vierwielaangedrewe voertuig), wat tot vandag toe ongeëwenaard gebly het in dinamika en landloopvermoë vir motors van hierdie klas. Hierdie motor is aan die einde van die veertigerjare in produksie.
Ligte terreinvoertuig GAZ-61
In 1941-1944. onder sy leiding, die weermag-jeep GAZ-64 en gepantserde voertuie BA-64 en BA-64B gebaseer daarop, die GAZ-67-motor, sowel as die wêreld se enigste selfaangedrewe geweer GAZ-68 (KSP-76) en ander monsters van militêre toerusting op wiele is ontwikkel …
Selfaangedrewe geweer KSP-76. uitsig op svkrhu
KSP-76. sy- en boonste tekening
In September 1944 V. A. Grachev is aangestel as hoofontwerper van 'n motorfabriek in Dnepropetrovsk, waar hy 'n weermag-amfibiese voertuig GAZ-485 (BAV) geskep het.
Sedert 1951 is hy die adjunkhoofontwerper en sedert 1954. - Hoofontwerper van die spesiale ontwerpburo van die motorfabriek vernoem na I. V. Stalin (later die fabriek vernoem na I. A. Likhachev) in Moskou, aangestel op inisiatief van die Minister van Oorlog van die USSR, maarskalk van die Sowjetunie G. K. Zhukov). Hier, onder sy leiding, die ZIL-157, ZIL-134 voertuie, die ZIL-135K raketdraer (die enigste seriële onderstel ter wêreld met twee outomatiese transmissies), gepantserde personeeldraers BTR-152A, BTR-152B, artillerietrekkers met medium wiele, veeldoelige weermagvervoerders en installasies wat daarop gebaseer is.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - die skepper van die ZIL -135l -motor, waarop dit moontlik was om vrag van meer as die gewig van die motor te vervoer (vir die eerste keer in die wêreld gebruik hy plastiek vir die vervaardiging van die bak). Hy het die ZIL-167 sneeuwscooter geskep. Om die landelike vermoë van die masjiene te verhoog, het die ontwerper 'n straalmotor daarop geïnstalleer, om die wendbaarheid te verhoog, gebruik hy vliegtuie wat landingsgestel het.
ZIL-135L
ZIL-167
Na die onsuksesvolle landing van die Vostok-2-ruimtetuig, wat amper in 'n tragedie geëindig het (19 Maart 1965, kosmonaute Pavel Belyaev en Alexei Leonov), op voorstel van Sergei Pavlovich Korolev, het Vitaly Andreevich begin met die ontwikkeling van 'n soek-en-reddingskompleks met die absolute toeganklikheid van die masjien van die ZIL-kompleks. 49061 ("Blue Birds"), toegerus met tegnologie om rigting te vind, wat dit moontlik gemaak het om binne 'n kort tyd by die kosmonaute te kom, selfs op 'n terrein wat as onbegaanbaar beskou is.
"Blou voëls" V. Grachev
Onder leiding van V. A. Grachev, 88 nuwe motorontwerpe is geskep, wat die USSR 'n leidende posisie in die wêreld gebied het op die gebied van motors vir moeilike omstandighede.
Toekennings:
- Deur die besluit van die Raad van Volkskommissarisse van die USSR nr. 485 van 1942-10-04 word Vitaly Andreevich Grachev bekroon met die Stalin-prys van die III-graad "Vir die ontwikkeling van nuwe ontwerpe van die GAZ-64-motor en die BA -64 gepantserde motor."
- Deur die besluit van die Raad van Volkskommissarisse van die USSR nr. 981 van 1951-03-14 is hy as deel van die span bekroon met die Stalin -prys van die III -graad "Vir die skep van 'n nuwe model van die motor (drie-as amfibiese GAZ-485) ".
- Toegeken met die Orden van Lenin, die Orde van die Rooi Banner van Arbeid en medaljes.
