Die Tweede Wêreldoorlog het getoon hoe belangrik drywende vervoervoertuie kan wees wanneer riviere en reservoirs met verdedigende strukture daarop gekruis word. Hulle laat "uit die wiele" toe, sonder spesiale ingenieursopleiding, soms onder vyandelike vuur, om vinnig mannekrag, ammunisie, artillerie, soms met trekkers, oor 'n waterversperring te vervoer en gewondes op pad terug te haal. So is 'n nuwe soort militêre toerusting gebore - wiel -en -bane -vervoerders, amfibieë. Hulle is sedert 1942 wyd gebruik in die Amerikaanse en Britse leërs, eers in die Stille Oseaan, later in Europa tydens die landing op Sicilië, in Normandië, tydens die kruising van die Seine, Weser, Maas, Ryn en talle mere en kanale
Oorsese prototipe
Onder Lend-Lease het dryfvoertuie wat deur Amerika vervaardig is, in die middel van 1944 in die Rooi Leër begin aankom. verliese as die gebruik van gewone en handlangers -veerbootgeriewe. Dit het duidelik geword dat amfibiese voertuie in die toekoms wye toepassing onder die troepe sou vind as 'n effektiewe en betroubare landingsvaartuig.
By die voorbereiding van planne vir die naoorlogse tegniese herrusting van die Sowjet-leër, was dit ook beplan om groot watervoëltrokke met 'n drakrag van 2,5 ton te ontwikkel, maar daar was geen ervaring met die vervaardiging van sulke masjiene in ons land nie. dit was onmoontlik om te doen sonder deeglike studie en redelike kopiëring van buitelandse analoë.
Om 'n groot drywende voertuig te skep, was 'n drie-as-voertuig nodig wat oor 'n waterversperring kon vervoer, met 'n betroubare toegang tot die water en toegang tot die kus, landingseenhede van tot 40 mense met wapens en ammunisie, militêre vrag weeg tot 3 ton, 76, 2- en 85 mm artilleriestelsels met dienspersoneel, ens. Die Geallieerdes het so 'n motor gehad - die Amerikaanse GMC - DUKW - 353, wat in Junie 1942 in diens geneem is.
Amerikaanse amfibie GMC - DUKW - 353
GMC -uitleg - DUKW -353
GMC - DUKW -353 is ontwikkel deur Marmon Herrington op die basis van aggregate en onderstel van 2, 5 -ton drie -as weermag veldvoertuie (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) en GMC - CCKW - 353 (1941). Die bak van die motor en sy kontoere is gemaak deur die vlootargitektuurfirma Sparkman en Stephen uit New York.
Die bestaande raam van die motor met die onderstel is in 'n watertonnasie-romp geplaas-'n ponton-tipe boot. Die onderstel is gemaak volgens die klassieke drie-as-skema, wat standaard geword het vir weermagvoertuie: voor was 'n 6-silinder enjin met 'n kapasiteit van 91,5 pk. Die dryfveer is verskaf deur 'n waterpropeller, wat in die agterkant van die romp in 'n spesiale tonnel geleë was. Die maneuver op die water is uitgevoer met behulp van 'n waterroer wat onmiddellik agter die skroef geïnstalleer is.
In die agterste deel van die romp was 'n lier met 'n trommel van 61 m. Dit was bedoel om die laai van artillerie en voertuie in die laairuim te vergemaklik. Die lier werk gerieflik tydens die trek van die motor, maar slegs tydens die agteruitslag.
In teorie kan die kabel vorentoe en deur die laairuim en die geleidingsbeugel op die neus van die motor getrek word. Maar hierdie metode is baie selde gebruik.
In September 1942 is 'n gesentraliseerde banddrukbeheerstelsel op die masjien geïnstalleer. Dit het dit moontlik gemaak om die druk van normale 2,8 kgf / cm2 (ry op geplaveide paaie) na 0,7 kgf / cm2 op sagte gronde (byvoorbeeld sand) te verminder. As gevolg van die vervorming (afplatting) van die band, het die kontakvlak van die loopvlak met die grond toegeneem, wat die totale druk op die grond verminder het. Dit het op sy beurt die voertuig se landloopvermoë verhoog. Daar word geglo dat dit die eerste motors ter wêreld was met 'n banddrukbeheerstelsel onderweg. Selfs voor die oorlog is 'n soortgelyke stelsel egter in Duitsland ontwikkel en gebruik op kleinskaalse 4x4-motors, byvoorbeeld die Mercedes Benz G-5 of Adler V40T.
In totaal is 21,247 GMC -voertuie - DUKW -353 van Maart 1942 tot Mei 1945 vervaardig. Bestrydingsverliese (op alle fronte) beloop 1137 eenhede. In die USSR is 284 voertuie in 1945 onder Lend-Lease afgelewer (data vir 1944 is nie beskikbaar nie).
Tabel 1. Tegniese gegewens van die amfibiese GMC - DUKW -353
Drakrag, kg:
op die land - 2429;
op die water - 3500.
Totale gewig (met bestuurder en vrag), kg - 8758.
Afmetings (LxBxH), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Speling, mm - 266.
Draaistraal op die grond, m - 10, 44.
Maksimum rijsnelheid, km / h:
op verharde paaie - 80, 4;
op die water - 10, 13 (sonder vrag - 10, 25).
Laai platformoppervlakte, m2 - 7, 86.
Sowjet reaksie
Toetse van die amfibiese GMC - DUKW -353, wat in Oktober 1944 in die USSR uitgevoer is, het nie 'n paar parameters van die masjien bevestig nie (sien tabel 1). Die maksimum spoed op land was 65 km / h, nie 80, 4 km / h, op water - 9, 45 km / h. Die steil helling van 27 ° wat deur die onderneming aangegee is, is nooit geneem nie, en die totale gewig van die motor met vrag en die bestuurder was 9160 kg.
Na die toets het die Sowjet -ingenieurs hul eie groot drywende voertuig begin maak. Dit was veronderstel om by die motorfabriek in Moskou ontwikkel te word. Stalin (ZiS), wat teen daardie tyd, in die lente van 1946, reeds 'n drie-as 2,5 ton ZIS-151-terreinvragmotor gebou het. Dit blyk nie die suksesvolste te wees nie, maar wat eksterne parameters, afmetings en kinematiese skema van die onderstel betref, was dit naby die Amerikaanse GMC - DUKW -353. Maar die fabriek was oorlaai met die ontwikkeling, verfyning en bemeestering van die vervaardiging van nuwe motors en gevegsvoertuie van die eerste naoorlogse generasie (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152, ens.) en daarom hierdie werk geweier. Hy het voorgestel dat die tak hierdie taak aangaan. Die tak was die destydse onvoltooide Dnepropetrovsk Automobile Plant (DAZ), wat veronderstel was om ZIS-150-vragmotors as 'n rugsteunaanleg te vervaardig.
Vragmotor ZIS (ZIL) -150
Teen Mei 1947 is KV Vlasov, 'n voormalige hoofingenieur van die Gorky-motorfabriek (GAZ), aangestel as direkteur van die aanleg en die 42-jarige ingenieur VAGrachev, wat voorheen suksesvolle landbou-voertuie in Gorky ontwikkel het., word die hoofontwerper van die DAZ. -motorfabriek. Grachev was altyd aangetrokke tot die militêre tema, so in 1948 het hy op eie inisiatief hierdie interessante en komplekse werk met entoesiasme aangepak, ondanks die gebrek aan personeel. Daar was veral 'n tekort aan ontwerpers - motoriste en gekwalifiseerde spesialiste om in die eksperimentele werkswinkel te werk, wat die grootste deel van die werk dra.
Hoofontwerper van DAZ Vitaly Grachev
Boonop is die aanleg gebou, nie alle werkswinkels en dienste is volledig gevorm nie. Daar is ook voortgegaan met die modernisering van die ZIS-150-GAZ-150 "Ukrainets", met die oorspronklike oplegger onder die radar "Thunder", op die AK-76 vragmotorkraan.
DAZ-150 "Oekraïens"
Vitaly Grachev stel L. Brezjnev voor aan die eerste motor van die Dnipropetrovsk DAZ-150
Maar ten spyte van dit alles, het die werk aan die toekomstige groot amfibie begin aan die einde van dieselfde 1948. Eerstens is die prototipe - GMC deeglik bestudeer (twee motors is na die fabriek gebring, waarvan een "aan 'n skroef" gedemonteer is). Deur lang reise op die paaie en vaar langs die Dnjepr het ons die sterk- en swakpunte van die "Amerikaner" ontdek. Terselfdertyd is die ontwerpers 'van binne af' getoets en aan die masjien voorgestel. Om dit te doen, het die hele span oor naweke in die somer van 1949 langs die Dnjepr gevaar, na die oewers en eilande gegaan.
By GMC hou ek van:
- goed vir so 'n masjienromp hidrodinamika;
- goed gekose skroef;
- matige eie gewig;
- redelik sagte vere;
- presiese werk van die koppelaar.
Ontdek en nadele:
- ongemaklike laai van toerusting op die vragplatform deur die agterste hoë kant, wat nie teruggevou het nie;
- onvoldoende enjinkrag;
- onbetroubare bande lug toevoer koppe;
- onvoldoende wendbaarheid op die water;
- konstante rol na links as gevolg van die gastenk wat daar geleë is.
Dit alles het saam met die weermag gehelp om die finale opdrag vir 'n groot drywende drie-as-voertuig te formuleer:
- nader op sagte gronde met 'n helling van tot 20 ° tot 'n waterversperring tot 1 km breed van enige diepte met amfibiese groepe tot 40 mense met wapens en ammunisie of met ander vrag;
- die kruising van landingsgroepe na die ongeruste oorkantste oewer teen 'n snelheid van minstens 8,5 km / h;
- betroubare uitgang uit die water na 'n sand- of kleibank met 'n steilte van tot 17 °;
- verdere voortdurende opmars in die dieptes van die vyand se gebied langs verskillende paaie teen 'n snelheid van tot 60 km / h.
Dit was ook veronderstel om vinnige en maklike laai (met sy eie lier) te bied om die 76, 2 mm ZIS-3 kanon, 85 mm D-44, ZPU-4 en 37 mm lugafweergewere met berekeninge te kruis (een installasie elk), liggewig-trekkers GAZ-67, GAZ-69 (een vir een), en in die teenwoordigheid van 'n plat kus met digte grond en die afwesigheid van golwe en sterk wind-wat 3,5 ton vrag (100- mm kanon BS-3, 152 mm houwitser D-1 met berekening, mediumwiel-trekker GAZ-63 sonder vrag).
Laai 76, 2 mm-kanon ZIS-3 op BAV met opritte
Die voertuig moes toegerus wees om 'n vlot van 30 ton op die water te sleep, en as 'n selfaangedrewe veerboot (sonder om aan wal te gaan)-om amfibiese groepe van tot 50 mense met staande wapens, selfaangedrewe gewere te vervoer. SU-76M, bandtrekkers AT-L.
Geleidelik ontwikkel die ideologie van die uitleg van die nuwe motor, wat die DAZ-485-handelsmerk ontvang het, ook. In die boogkompartement van die romp, bo-op toegemaak deur 'n vasgeklemde aluminiumdek met drie verseëlde luike vir toegang tot die enjinkompartement, was daar 'n 6-silinder ZIS-123-enjin (van die BTR-152) met 'n krag van 110- 115 kon. magte. Daarbenewens is twee gastanks van 120 liter op die motor geïnstalleer (die GMC het een vir 151,4 liter). Die raam van die motor is by die ZIS-151 geleen. Dit is aansienlik versterk, addisionele dwarsbalke, bevestigingspunte vir dryfassteun, 'n lier en 'n skroef is ingebring.
Agter die enjinkompartement was daar 'n oop dubbelkajuit van die bemanning met kontroles en beheertoestelle. Voor en aan die kante was die stuurhuis toegemaak met vouglas bo -op met 'n verwyderbare seil. In die winter is die kajuit verhit. Die kussings en rugleunings van albei bemanningstoele was dryfbaar en het as lewensreddende toestelle gedien.
Die tonnemaat dunwandige romp, sowel as die drie-lem-skroef, met 'n deursnee van 25 mm, is eenvoudig van die "Amerikaner" gekopieer sonder ervaring. Daarom was hierdie twee masjiene ekstern baie soortgelyk, veral aan die voorkant van die romp. Maar die uitleg van die huishoudelike masjien is effens verander: die lier met 'n kabel is in die middel van die romp geplaas, wat dit moontlik gemaak het om die las vinnig en meer doeltreffend deur die skarnier op die platform te plaas agterklep (wat nie die geval was by GMC nie). Terselfdertyd het die laaihoogte met 0,71 m afgeneem en die platformoppervlakte toegeneem tot 10,44 m2 (in GMC - 7,86 m2). Aan die agterkant van die platform kan ook 'n hyskraan geïnstalleer word wat kan dryf. Daar is ook beplan om twee metalen sneltrappe vir die laai van wielvoertuie te vervoer. Die motor was toegerus met 'n wye reeks toerusting: navigasie (tot 'n lugvaartkompas), skipper (anker en haak), reddingsapparatuur, daar was 'n elektriese sirene en 'n soeklig.
Algemene plan van die amfibiese DAZ-485
Algemene siening van die amfibiese DAZ-485
Die meeste werk aan die masjien is gewy aan die ontwikkeling van 'n gesentraliseerde banddrukbeheerstelsel. Dit is beskou as die sleutel tot die oplossing van die probleem van die hoë landloopvermoë van 'n drywende motor. Na talle toetse en verbeterings, is die stelsel gemaak. Met 'n afname in lugdruk in bande op die veldry, het die wiel se druk op die grond met 4 - 5 keer afgeneem, die aantal kontaklatte het ongeveer 2 keer toegeneem en die pad is beter gekompakteer, die diepte daarvan verminder en, gevolglik het die weerstand van die grond teen die wiele afgeneem. Gevolglik het die gemiddelde bewegingsnelheid op sagte gronde ook toegeneem. Maar die belangrikste is dat die trekkragreserwe van die motor met 1, 5 - 2 keer toegeneem het terwyl u op sneeu, sand, bewerkbare grond gery het. En hoe groter hierdie voorraad, hoe hoër is die voertuig se landloopvermoë. Dit was destyds in die USSR by DAZ dat 'n beslissende en revolusionêre stap geneem is in die kwessie van 'n skerp toename in die landloopvermoë van wielvoertuie op sagte gronde en off-road, wat hulle nader gebring het in hierdie aanwyser bandvoertuie.
Dit was ook van groot belang dat die kompressor, in teenstelling met GMC, in geval van bandskade die druk in die band langer kon handhaaf, en die proses self deur die bestuurder gemonitor is. Byvoorbeeld, na vyf skote met 9 mm-koeëls (10 gate) het die banddruk na 8 minute normaal bereik. na die beskieting en verder konstant gebly. Inflasie van bande met lug "van nul" (heeltemal leë wiel) het 16 minute geduur. Terwyl by GMC - 40 minute. Die ontwikkeling van sulke bande is uitgevoer deur die Research Institute of the Band Industry, die hoofontwerper daarvoor was Yu. Levin. En nog iets oor die bande, of liewer die ligging van die ekstra band in die bak. Aangesien die binneband swaarder as die Amerikaanse een uitgekom het, is besluit om dit horisontaal aan boord van die motor in 'n spesiale nis onder die lier te plaas. As gevolg hiervan was die band (gewig ongeveer 120 kg) ver onder die Amerikaanse eweknie (ongeveer 1 tot 3 m van die grond af, op GMC - 2 m), wat die vervanging daarvan vergemaklik.
DAZ-485 in die erf van die aanleg
Die oomblik dat die noodwiel op die motor geïnstalleer word
Propeller aansig
Eerste monster
Die gedetailleerde ontwerp van die motor begin begin 1949. Hulle werk soos in 'n oorlog - 10-12 uur elk, met entoesiasme. Die werk is finansieel goed gestimuleer, en die belangrikste - moreel. Die span was verlief op die toekomstige motor. Die grootste probleme lê op die skouers van die hoof van die liggaamskantoor B. Komarovsky en die voorste ontwerper vir die liggaam S. Kiselev. Hulle het 'n goeie skool by die Gorky Automobile Plant deurgemaak en saam met V. Grachev na GAZ gekom. Dit was hulle wat V. Grachev se vraag beantwoord het "Kan ons self so 'n gebou ontwerp?" antwoord: "Ja, ons kan!"
Onder die motorburo staan S. Tyazhelnikov, die transmissieburo - A. Lefarov. Yu. Paleev het die padtoetslaboratorium gelei. Ingenieur kolonel G. Safronov was die waarnemer van die ingenieurskomitee van die Sowjet -leër.
Hoof van die liggaamskantoor B. Komarovsky
Die ontwerp van die DAZ-485 is gedurende 1949 uitgevoer. Terwyl die tekeninge vrygestel is, is dit onmiddellik aan die werkswinkels van die fabriek gegee, sonder om te wag vir die publikasie van al die koerante. Twee voertuie is onmiddellik neergelê. Die grootste probleem was die vervaardiging van die saak. Die panele is met die hand vasgespyker op houtblokkoppe. Slipways is gebou om die panele te sweis, en baddens om die digtheid te toets. In die winter van 1950 het volskaalse produksie van prototipes begin. Terselfdertyd het wetenskaplikes en spesialiste van die Gorky Shipbuilding Institute op versoek van V. Grachev die stabiliteit, beheerbaarheid en dryfkrag daarvan bereken op die DAZ-485-model. Hulle blyk normaal te wees.
Stabiliteit is die vermoë van 'n drywende masjien, ongebalanseerd onder die invloed van eksterne kragte, om terug te keer na 'n ewewigsposisie nadat hierdie kragte ophou werk. Met die stabiliteit kan die motor met 'n rol rol en in die water kom, op 'n golf dryf, 'n ander (van dieselfde tipe) motor sleep, en die span (bemanning) kan die motor binne beweeg.
Onder dryfvermoë word verstaan die vermoë van 'n masjien om met die vereiste vrag op water te dryf en terselfdertyd 'n sekere trek te handhaaf. Dit is bekend dat 'n liggaam gemaak van materiale waarvan die spesifieke swaartekrag kleiner is as die spesifieke swaartekrag van die water wat deur hierdie liggaam verplaas word, altyd dryf. Dit is die wet van Archimedes, by almal bekend.
Tipes stabiliteit van drywende voertuie
Een van die ervare amfibieë wat getoets word
Van links na regs: hfst. ontwerper V. Grachev, toetsbestuurder A. Chukin, ontwerper A. Sterlin, militêre verteenwoordiger I. Danilskiy
Teen die middel van Augustus 1950 is die eerste motor saamgestel. Ons het dit laatmiddag aan die gang gesit, maar ons kon nie weerstaan nie en het op die Dnjepr gaan swem. Van die kus af verlig die Amerikaanse amfibiese GMC dit met sy kopligte. Dit was 'n betowerende gesig: dit lyk asof die GMC -drywende motor sy stokkie na 'n nuweling oorgedra het.
Die masjien het onmiddellik gestalte gekry: geen spesiale foute is gevind nie, 'n doeltreffende en betroubare masjien het in die toekoms geen ernstige veranderinge nodig gehad nie. Dit was die styl van V. Grachev se werk - om basies nuwe masjiene te maak "off the beaten path" (of "slaan die bull's eye", soos die ontwerper self gesê het). En daarom het hy die eerste reise gemaak en self geswem, agter die stuur gesit, en was hy gewoond daaraan om inligting uit iemand anders se hande te ontvang.
Die gebruiksgemak is van meet af aan waardeer, veral die agterklep en die lier in die middel van die masjien. Oor die algemeen was dit die geval in die huishoudelike praktyk, toe die motor hom nie slegter gedra het nie, maar baie beter as die prototipe: 'n groter landloopvermoë, 'n beter rydinamika, gemaklike laai, 'n groter grondvryhoogte.
