6 x 4
Hoe om 'n geveg "Oeral" in 'n burgerlike voertuig te verander? Eerstens moet u ontslae raak van die vele militêre opsies wat die vragmotor merkbaar swaar maak. In die nasionale ekonomie is die belangrikste ding egter nie die oorlewing op die slagveld nie en die uiterste landvermoë, maar die drakrag, gemak van gebruik en ekonomiese doeltreffendheid. Vragmotors, byvoorbeeld die ZIL-131-gesin, het geen spesiale probleme gehad met so 'n aanpassing nie; hulle was aanvanklik verenig met die nasionale ekonomiese voertuie van die 130ste familie. Maar die "Oeral" van die 300ste reeks kon nie spog met sulke veelsydigheid nie.
Die eerste poging om 'n vragmotor vir 'n vreedsame lewe te skep, het plaasgevind in 1961, toe die Ural-377, minimaal aangepas vir burgerlikes, die toetse ondergaan het. In die eerste plek is die voorste asas verwyder (vervang met 'n as van die MAZ-500), die oordragkas is vervang met 'n demultiplikator, 'n nuwe vragplatform met drie voukante is geïnstalleer en die gesentraliseerde wielinflasiestelsel is uitgesluit. Interessant genoeg was die Ural-377 die eerste onder die gesin se voertuie wat 'n motor van metaal gekry het, wat later op die militêre familie Ural-375D geïnstalleer is (hierdie vragmotors is in die vorige deel bespreek). Die ooglopende nadeel van die burgerlike weergawe was die buitensporig hoë laaihoogte van die platform as gevolg van die massiewe 14.00-20-wiele en die noodwiel onder die bak. Die vrag moes op 'n hoogte van 1,6 meter gegooi word - selfs KrAZ was destyds gemakliker in hierdie verband.
Die drakrag, na al die vereenvoudigings, is natuurlik verhoog tot 7,5 ton (in die militêre weergawe was dit 4,5 ton), maar die bak was te kort vir so 'n masjien. Langmeters wat op die Ural-377 gelaai is, het die las ernstig herverdeel: die agterste draaistel was oorlaai, en die vooras het inteendeel kontak met die grond verloor. Hier het die verligting van die voorkant as gevolg van die verwydering van die swaar dryfas 'n negatiewe rol gespeel, en die enjinkap self het nie bygedra tot die rasionele gewigsverdeling van die gelaaide voertuig nie. Ondanks hierdie oomblikke, in 1965, na vier jaar van verbeterings, het die nasionale ekonomiese "Oeral" die monteerbaan in Miass binnegekom.
Maar die weermagwortels van die vreedsame "Oeral-377" spook. Dit is ook deur die Sowjet -leër aangeneem. 'N Vragmotor wat 'n sleepwa van 10,5 ton kon sleep, en in die weergawe van die 377С / Н-trekker met 'n oplegger tot 19 ton, was baie nuttig in die agterste dele. Die vervoervoertuig 9T254 is veral gebou op die basis van die Ural 6x4 as deel van die Grad MLRS met spesiale rakke en ammunisiebokse. En die trekkers is handig te pas vir die verskuiwing van die OdAZ-828 weermagwaens, waarop hulle die toepassingsvlugbeheerpunte, die beheer van die Vector-2V- en Senezh-missielbrigade, stelsels vir die verwerking van data vanaf die Pori-M radar ", sowel as komplekse van outomatiseringsmetodes van die opdragpos" Osnova-1 ".
In belang van die nasionale ekonomie
'Ural-377' in 1966 het ontwikkel tot 'n meer perfekte model met die letter 'M'. Met inagneming van die probleme met 'n kort vragplatform, is besluit om die vragmotor met 420 mm te verleng en die platformhoogte is verminder tot 1,42 meter as gevolg van nuwe wiele van Omsk -bandevervaardigers. Die deursnee van die wiel het onmiddellik met 80 mm afgeneem, die gewig het afgeneem en die breedte het toegeneem, wat die kontakvlek met die oppervlak vergroot. Daar was 'n interessante eksperiment met buislose bande, wat volgens die ingenieurs glad nie 'n noodwiel nodig gehad het nie. Hier was 'n stryd om kilogram vragmotor - hulle het die massiewe noodwiel laat vaar wat die bakhoogte verhoog, en dit vervang met 'n agteras -wielpompstelsel. Wat as 'n buislose band op die vooras stukkend raak?
Dit is eenvoudig - ruil die defektiewe wiel en die hele agterste, skakel die pomp aan en ry verder na die naaste bandwerkswinkel. Dit is goed dat hierdie idee nie wortel geskiet het nie weens die swakheid van die band self - in Omsk, as gevolg van gewigsbesparing, het hulle dit onbetroubaar gemaak. Boonop het die ontwerpers van die "Oeral" opgetower oor die ratverhoudings van die demultiplikator, 'n direkte transmissie verskyn, die maksimum spoed het gestyg tot 88 km / h, maar die verbruik van die 93ste petrol het steeds nie in 'n raam geplaas nie - 73 liter per honderd. Om die drakrag te verhoog, het hulle 'n weergawe van die masjien ontwikkel met 'n gewel agterste bogieband op padwiele 260-508, en hulle het probeer om die probleem op te los met die oormatige brandstofverbruik van die ZIL-375Ya4-enjin deur 'n belowende Ural-376 te installeer dieselenjin.
Aan die einde van die 60's het hulle probeer om die wreedaardige voorkoms van die weermag "Ural", wat reg is om in die museum van die glorie van die motor op te neem, met 'n nuwe veselglaskajuit te "herstel", maar dit kon nie weerstaan nie die bedryfstoestande en genadeloos gekraak. In die besonder kan die wiel 'n breekbare vleuel net op hobbels verdeel. Eintlik, en goed - die kajuit blyk te lelik te wees. Na onsuksesvolle eksperimente met delikate Omsk-bande, is nuwe wye profiel O-47A met 'n universele loopvlakpatroon geïnstalleer, wat 'n byna drievoudige toename in hulpbronne toon. As gevolg hiervan, na lang toetse en navorsing, teen 1969, is 'n burgerlike vragmotor in Miass geskep, wat grootliks aan die behoeftes van die nasionale ekonomie voldoen. Maar dit het alles geëindig voordat dit begin het: daar is besluit om 'n groot aanleg in Naberezhnye Chelny te bou, en in Moskou, by ZIL, was hulle besig met die ontwikkeling van 'n belowende cabover -dieseltrok, wat ons nou ken as die voorouer van die KamAZ -familie. As gevolg hiervan is die burgerlike projek "Ural-377M" gesluit, wat die pogings van die fabriekswerkers om militêre toerusting heroriënteer. Dit het terloops reeds 'n ernstige probleem geword in die 90's, toe die omvang van militêre bestellings afgeneem het en daar min burgervoertuie in die produksiereeks was.
Wiele, diesels en spore
Aan die einde van die verhaal oor die Ural -familie kan u nie 'n paar eksklusiewe motors noem wat óf nie die eksperimentele ontwerpe oortref nie, óf in 'n klein reeks vrygestel is. Een hiervan was die vier-as NAMI-058 met 'n aktiewe oplegger met 'n drakrag van 8 ton. 'N 4-takt V-8 YMZ-238N turbodiesel met 'n kapasiteit van 320 pk is op 'n voertuig met twaalf wiele geïnstalleer. sek., wat 'n hoë drywingsdigtheid van 12, 6 pk / t bied. Ter vergelyking: vir die aktiewe padtrein "Ural-380S-862" met 'n petrolenjin, was hierdie syfer gelyk aan 7, 7 pk / t. Terselfdertyd het die ontwikkeling van NAMI aansienlik minder brandstof verbruik - gemiddeld een derde minder as hul swak petrol -eweknieë met dieselfde drakrag.
In oop bronne word vermaaklike resultate gegee van 'n vergelykende toetsrit van die NAMI-058S-862-treintrein met 'n ontkoppelde rit na die oplegger en die gewone "Ural-375" op rowwe terrein. In totaal het ons 43 kilometer gehardloop, en die vergulde "Oeral" het 'n gemiddelde verbruik van 116 liter petrol per 100 km teen 'n gemiddelde spoed van 21,7 km / h gevind. En die ses-as en veel swaarder NAMI kos 105 liter diesel per 100 km teen 'n relatief naby gemiddelde snelheid van 22,4 km / h. Om so 'n matige aptyt te regverdig, moet gesê word dat albei motors gelaai is, en die veldry was met vloeibare klei en diep spore. Vanweë die laer spesifieke druk op die grond, het die treintjie terselfdertyd spore van minder diepte gelaat as die jonger "Oeral", en twaalf wiele het dit moontlik gemaak om stygings van 18 grade te neem (die 375ste het slegs 11- 12 grade). Die resultate van die trekkertoetse toon al die vooruitsigte van hierdie rigting, en hoewel die motor nie vir produksie beplan is nie, het die Ural-NAMI-ontwikkelings die basis geword vir die volgende 8x8 geslagte.
In die sewentigerjare verskyn die Ural-592-sneeu en moeras-lopende vervoerband by die Ural Automobile Plant, wat die veelsydigste onder die hele reeks Ural Masters was. Hy het natuurlik nie geweet hoe om te swem nie, maar twee baanplatforms wat aan die bak gekoppel is deur draers, het die motor net 'n uitstekende langlaufvermoë gebied met 'n maksimum drakrag van 8 ton. Die motor is eintlik in NAMI ontwikkel net vir werkers in die olie- en gasbedryf, waar u, soos u weet, min paaie is. Die prototipe van die produksievoertuig was NAMI-0157, wat later verenig is met die basis van petrol Ural, en teen die einde van die 70's was dit toegerus met die beroemde KamAZ-740-dieselenjin. Dit is opmerklik dat die ontwerp van die masjien dit moontlik gemaak het om die rakke platforms onafhanklik van mekaar te draai, wat die wendbaarheid van die vragmotor aansienlik verhoog het. Die eerste "Ural-592" verlaat die hekke van die Miass-aanleg in 1981 en is vervaardig voor die ineenstorting van die Unie. In die 2000's is die produksie in Yekaterinburg hervat.
Beide bogenoemde voertuie was reeds toegerus met dieselenjins, wat die werkingseienskappe van vragmotors aansienlik verbeter het op grond van die "Ural-375". En die voorkoms van die Kama -dieselenjin onder die lang kap het 'n nuwe era in die geskiedenis van die Ural Masters geopen. Wat het die motor uiteindelik meer gehad: pluspunte of minusse? Hoe dit ook al sy, dit is 'n onderwerp vir 'n ander verhaal.
