Oorlogmasjien
Die vorige deel handel oor die bou van die Kama -motorfabriek en die ontwikkeling van 'n produksiereeks motors by die Likhachev -fabriek in Moskou.
Die belangrikste prototipe van die beroemde Kama-vragmotor was die ZIL-170, wat in 53 modifikasies (van 1968 tot 1975) in 53 eksemplare gebou is. In die laaste stadiums van ontwikkelingswerk het spesialiste van die ingenieursgroep van die Kama Automobile Plant saam met ingenieurs in Moskou saamgewerk.
Van die begin af het die ontwikkeling van die militêre vierwielaangedrewe weergawe van die 4310 met maksimum eenwording met burgervoertuie plaasgevind.
Die mees kenmerkende deel van die vragmotor was natuurlik die kajuit. Die algehele en interne afmetings bied 'n gemaklike pas vir drie mense en die nodige toerusting daarin. Die kajuit het voorruit van plat glas, geskei deur 'n dun pilaar - dit was die beste geskik vir militêre gebruik. Dit is duidelik dat die ZIL -ingenieurs hul nie die mees logiese oplossing in ag geneem het met die komplekse geboë voorruit van die 131ste motor nie.
Spesiale aandag is geskenk aan die toerusting van die cabover-vrye kajuit: termiese en geluidsisolasie langs die hele binneoppervlak, 'n verwarmer met 'n verwarmingsvermoë van 6.100 kcal / h, flens seëls vir deuropeninge, 'n geveerde bestuurdersstoel en 'n kooi (afhangende van die weergawe). Die buiteblad van die skottel wat oopgemaak het, bied toegang tot die dele van die elektriese stelsel wat op die binneste paneel geleë is.
Verskeie maatreëls is getref om die vervaardiging van die struktuur te verseker: die plek van die sweislasse het dit moontlik gemaak om outomatiese sweiswerk te gebruik. Die vorm van die onderdele van die kajuit elimineer die teenwoordigheid van "sakke" wat tot korrosie kan lei.
Die onderstel is ook, indien moontlik, verenig met burgerlike eweknieë. Die vooras van SUV's het 'n oorspronklike ratkas behuising gekombineer met 'n draende balk. In die ontwerp is baie komponente van die agterste asas gebruik. Die agterasse van 6x6 -modelle het nie veel van hul eweknieë in 6x4 -modelle verskil nie. Asook die skorsing.
By die ontwikkeling van die ontwerp van die dryfas, het die ingenieurs doelbewus die wielreduksietandwiel laat vaar wat die geskikste is vir veldrytoestande, wat die grondvryhoogte aansienlik verhoog. Die feit is dat die gebruik daarvan tot 'n styging in die kosprys gelei het. Aangesien agterwielaangedrewe padvragmotors in die produksieprogram van die KAMAZ in aanbou sal heers, is voorkeur gegee aan tweestapige deur-asse, wat goedkoper is om te vervaardig.
Veldproewe
In die veldtoetse van die burgerlike stamvaders van KamAZ-4310, met indekse 5320, 53202 en 5510, het buitelandse eweknieë deelgeneem. In Julie 1970 het die cabover Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 en die enjinkap International T190 deelgeneem aan die wedloop as 'n soort maatstawwe.
Ingevoerde motors het na verwagting beter gevaar as die Sowjet -prototipes as gevolg van meer gevorderde brandstoftoerusting, maar wat die trekkrag en dinamiese vermoëns betref, was alle mededingers byna gelyk.
Tydens die hardloop is 'n belowende 10-silinder 260-pk diesel KamAZ-741 met 'n werkvolume van 13,56 liter getoets. Hierdie motor kan maklik op 'n 6x6 terreinvoertuig staan, aangesien dit volgens die uitslae van die toetse wat in November 1976 geëindig het, nie ernstige klagtes veroorsaak het nie.
In werklikheid is daar slegs groter trillings waargeneem (10-silinder enjins is moeiliker om te balanseer), wat veroorsaak dat die dak van die kajuit by die sweispunte afgebreek is, en die merkbaar swaarder voorkant van die vragmotor die bande voortydig verslyt het. Die motor (as gevolg van sy hoë krag) het 'n nuwe YaMZ-152 ratkas, ratkaste en selfs dryfasbalke benodig.
Maar die laagste tegnologiese buigsaamheid van die proses by die nuwe fabriek het die negatiefste rol uit die geskiedenis van 'n 10-silinder dieselenjin gespeel: daar was eenvoudig geen voorwaardes om twee enjins tegelyk in produksie te begin nie. As gevolg hiervan het niemand 'n 10-silinder KamAZ van 260 perdekrag in die weermag of in die burgerlike sfeer gesien nie.
Familie vragmotors "Susha"
Die geskiedenis van die verskyning van 'n weermagvragmotor van Naberezhnye Chelny is absoluut teenoor die geboorte van 'n klasmaat Ural-375/4320. Die Miass-voertuig is oorspronklik uitsluitlik ontwerp vir die behoeftes van die weermag by NAMI, maar die KamAZ-4301 het verskyn as 'n produk van die aanpassing van burgerlike toerusting vir die weermag.
Gegewe die reuse produksievermoë van die fabriek in Naberezhnye Chelny, het die militêre KamAZ (uit 'n ekonomiese oogpunt) beter gevaar as die Oeral. Daarbenewens is dit die moeite werd om te onthou dat die Sowjet -leër ook gewapen was met baie "pad" KamAZ uit die 5320 -reeks - dit het die in -model -eenwording van onderdele ernstig vereenvoudig.
Aanvanklik het motorwaens van Miass in motorafhanklikheid van KamAZ-740-dieselenjins verval, aangesien aflewerings van Naberezhnye Chelny volgens 'n oorblywende beginsel gegaan het. Groot produksievolumes het beteken dat Naberezhnye Chelny produkte met ander fabrieke in die Sowjetunie sou deel.
In ooreenstemming hiermee is in Miass 'n hele gesin Suha -vragmotors ontwikkel, wat die opvolgers van die 375/4320 -reeks sou word. Die enjinkapkajuite van die nuwe Oeral is op die basis van KAMAZ gebou.
'Sushu' is aangeneem, maar is nie in massa geproduseer nie. En aan die einde van die 90's is hulle rustig uit die gevegseenhede gehaal.
As gevolg hiervan was dit sedert die middel van die 80's KamAZ-vragmotors wat die belangrikste voertuie geword het, eers van die Sowjet en later van die Russiese leër.
KamAZ met veelkleurige "skouerbande"
Die weermag KamAZ-4310 kan onderskei word van burgerlike vragmotors deur 'n hoër pasvorm, alle enkelwiele en 'n verkorte vragplatform. Uiteraard is al 4310 motors in 'n eentonige kakie geverf.
Met die kleur van KamAZ -produkte in die algemeen 'n interessante verhaal. Elke vraglyn het oorspronklik sy eie kleurskema gehad. Die kajuite van die KamAZ-5320-vragmotors het in blou kleur van die monteerbaan af gekom. KamAZ-5410-trekkers was net rooi. En die vragmotors 5511 is oranje. Later verskyn 'n liggrys kleurskema wat die aanvanklike streng kleurstelsel van die reeks verwar het.
In die eerste produksiejare verskyn waarskynlik die mees kenmerkende kenmerke van die ontwerp van vragmotors op alle KamAZ -vragmotors - hoekige aërodinamiese skilde naby die kopligte. Hierdie elemente het 'n belangrike funksie gehad en die lugvloei so herverdeel dat dit nie die kante van die kajuit te veel besmet nie. Deflektors het tydens beweging 'n nou lugstroom gevorm wat die strome vuil wat op vensters en deure vlieg, afgesny het.
KamAZ-4310 het struktureel van burgervoertuie verskil-die teenwoordigheid van 'n tweestapige oordragkas met 'n tussenas-ewenaar en 'n kragaftakas van 60 pk. met. Die middelste ewenaar was 'n asimmetriese planetêre met 'n slot - dit alles het dit moontlik gemaak om die ongelykheid van die hoeksnelhede van die wiele van verskillende asse te vergoed.
Die weermag bedien beide die basiese 5-ton 4310-voertuie met afgedekte elektriese toerusting en 'n gesentraliseerde bandopblaasstelsel, sowel as die meer algemene 7-ton KamAZ-43105. Hierdie vragmotors is ontneem van liere en pomp, wat die motor met 200 kilogram ligter gemaak het.
Trouens, dit was 'n militêre weergawe van 'n landbou-vierwielaangedrewe vragmotor met 'n bakwerk tot 5,1 meter met 'n noodwiel binne. U kan 43105 onderskei deur 'n reghoekige afdak van die hoër lyf.
KamAZ-4410 was in die Sowjet-leër 'n terreinvoertuig in die uitvoering van 'n vragmotor wat op 'n tyd getoets en vervaardig is met aktiewe opleggers. Teen die sonsondergang van die USSR in 1989 het die KamAZ-43101 met 'n 220 pk-dieselenjin, ontwerp vir 6 ton vrag, die weermag binnegekom.
Anti-KamAZ-sanksies van die Weste
Met die begin van die militêre veldtog van die Sowjetunie in Afghanistan, het KamAZ -vragmotors een van die hoofkarakters op die paaie van die bergagtige land geword.
Aan die een kant word die vragmotors gekenmerk deur hoë kragdigtheid, wendbaarheid en manoeuvreerbaarheid, en aan die ander kant deur lae mynweerstand (as gevolg van die cabover -konfigurasie) en die volledige afwesigheid van selfs primitiewe wapenrusting.
Die oorlog in Afghanistan het nie deur die Westerse "kollegas" van die Kama Automobile Plant ongesiens verbygegaan nie. Die Amerikaanse onderneming Ingersoll Rand het die aanbod van komponente vir die outomatiese lyn van die motoraanleg afgesny.
Veertig jaar gelede het ons land te kampe gehad met die probleem van internasionale sanksies en gedwonge invoervervanging.
Dan, deur die pogings van die USSR Academy of Sciences, was dit moontlik om die produksiemislukking op sy eie uit te skakel en die kwessie van tegnologiese afhanklikheid van potensiële opponente te verwyder.
"King" en "Mustang"
Die basiese beginsels van bogenoemde voertuie is deur die ingenieurs van die Moskou ZIL neergelê. En die eerste onafhanklike werk van die ontwerpers van KamAZ was die swaar masjiene E6310 en E6320 (ROC "King").
Die vragmotors het 'n wielopstelling van 8x8 en was vir die meeste eenhede verenig met die jonger drie-as modelle.
In 1985 het die weermag nuwe items getoets, maar was ontevrede met die lae kragdigtheid, die gebrek aan 'n onafhanklike vering, 'n handratkas en 'n aantal klein gebreke. Boonop het die toetsers nie die beste landvermoë van 'n swaar voertuig opgemerk nie-in 'n aantal gevalle het KamAZ 8x8 selfs vir die Ural-4320 verloor.
In Naberezhnye Chelny was hulle natuurlik skaam oor die uitslae van die toetse en het hulle dekades lank vergeet van vieras-vragmotors met sulke tegniese parameters.
Die volgende onafhanklike program van KamAZ was die "Mustang" -tema, wat gebore is uit die taktiese en tegniese opdrag van die Ministerie van Verdediging op 16 Desember 1988.
Die weermag het 'n gesin van 2, 3 en 4-as vragmotors geëis, sowel as die bekendstelling van 'n hidromeganiese ratkas. Die ontwikkeling en toetsing van nuwe militêre KamAZ -vragmotors het 'n hele dekade geduur.
Die einde volg …
