Buite konstrukteur
In die vorige dele van die siklus het ons gepraat oor soekuitlegte van toekomstige missieldraers en die eerste drywende prototipes. Die derde afdeling moet begin met die persoonlikheid van die hoofontwerper van die ZIL Special Design Bureau en die inspirator van die 135 -reeks masjiene, Doctor in Technical Sciences, wenner van twee Stalin -pryse, Vitaly Andreevich Grachev.
Die ontwerper van die eerste omvang, wat die grondslag gelê het vir die verdere ontwikkeling van terreintegnologie in ons land, het geen hoër onderwys ontvang nie. Volgens die legende is hy weens sy nie-proletariese oorsprong uit die Tomsk Polytechnic School geskors. Tot 1931, Vitaly Andreevich, kan 'n mens sê, op soek was na homself, dit wil sê, hy werk as 'n laaier, 'n bioskoopradiowerktuigkundige, 'n ontwerper by die Yegorov -aanleg, 'n vliegtuigwerktuigkundige in die weermag, en slaag ook daarin om 'n sweeftuig te bou. Maar die toekomstige motorontwerper het nie met lugvaart gewerk nie. In Desember 1931, met die mobilisering van die Lensovnarkhoz, is Grachev gestuur na die Nizhny Novgorod -motorfabriek in aanbou, die toekomstige GAZ. Daar was so 'n tekort aan voertuigtoerusting in die land dat tydens die bou van die aanleg die eerste T-27-tenks wat daar aangebring is, as trekkers gebruik is. Die jong ingenieur is onmiddellik aangewys vir die ontwikkeling van veldvoertuie in die ontwikkelingsgroep van die NAZ-NATI-30-masjien. Grachev het die tegniek van 'n drie-as-vragmotor aangevul met 'n demultipliseerder, agterbalansvering, straalstange, 'n koppelingsapparaat, en die motor het in serie onder die naam GAZ-AAA gegaan.
In die ontwerploopbaan van Vitaly Andreevich was daar ook 'n skande: in 1933 is hy oorgeplaas na die pos van 'n monteermeester in een van die takke van die motorfabriek. Dit was grootliks 'n gevolg van Grachev se onversigtigheid oor die fundamentele kwessies van motorontwerp. Hy was nie bang om skynbaar verkeerde uitlegfoute te kritiseer nie. As voorman het Grachev nie lank gebly nie en teen 1936 het hy 'n drie-as GAZ-AAAA-bakkie gebou volgens die 6x4-skema.
Die ontwerper het nie net geweet hoe om die tekenbord in die ontwerpburo goed te hanteer nie, maar het ook daarvan gehou om 'in die veld te gaan'. In sy bakkie het hy persoonlik die moeilikste proeflopie na die Karakum -woestyn gegaan - in totaal het die ontwerper 12 291 kilometer in sy motor gery. Daarna was daar 'n byna reeks GAZ-21 van die 1936-model (nie te verwar met die legendariese Volga GAZ-21 nie). Ongeveer honderd eksemplare van sulke vragpassasiers "drie-asse" is versamel.
Maar dit is een ding om veldvoertuie te ontwikkel, waarin hierdie baie langlaufvermoë voorsien is deur 'n eenvoudige aanhegsel van 'n ekstra as agter, en dit is 'n ander ding om 'n masjien met 'n voorste stuuras te skep. Dit was 'n baie nie-triviale taak vir die Sowjetunie in die middel van die dertigerjare. Vitaly Grachev het dit reggekry.
Die grootste probleem was die ontwerp van die Weiss-tipe konstante snelheidsverbinding, waarvoor die land nie 'n lisensie gehad het nie. Die eersgeborene was die GAZ-61-40, 'n tweeassige vierwielaangedrewe passasiersvoertuig, waarna Grachev die eer gekry het. Die motor het kleinskaalse produksie begin, veral die GAZ-61-73-sedan het slegs 194 eksemplare versamel. Die meeste van die reekse is gebruik as VIP -motors vir die opperbevelpersoneel: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny en ander.
Vroeg in 1941 het die volkskommissaris Malyshev Grachev eintlik beveel om 'n huishoudelike analoog van die Amerikaanse "Bantam" te skep: die weermag het 'n goedkoop en eenvoudige terreinvoertuig broodnodig. Dit is hoe die GAZ-64 verskyn, wat in baie opsigte sy prototipe oortref, en in Januarie 1942 bou die ontwerper op grond daarvan 'n ligte masjiengeweer BA-64. Vir hierdie ontwikkeling van defensiewe betekenis het Grachev sy eerste Stalin -prys ontvang.
In die ontwerpbiografie van die protagonis in 1944 verskyn die Dnepropetrovsk-motoraanleg en werk aan die drie-as amfibiese DAZ-485. Die motor is geskep onder die invloed van die Lendleigh-drywende GMC DUKW-353, en een van die belangrikste prestasies van die ontwerpspan was die ontwikkeling van 'n gesentraliseerde wielinflasiestelsel. Daarna het pompe die handelsmerk geword van die hele reeks voertuigtoerusting van die Sowjet -leër. Vir die amfibiese DAZ-438 ontvang Grachev in 1951 sy tweede Stalin-prys. In dieselfde jaar is die ontwerper na Moskou oorgeplaas na die ZIS, waar op inisiatief van Georgy Zhukov 'n spesiale ontwerpburo vir die ontwikkeling van 'medium' formaat militêre toerusting geskep is. Vitaly Grachev word aangestel as hoof van die SKB. Die belangrikste profiel van die buro se werk is om artillerietrekkers en missieldraers te word. Op hierdie plek het die ontwerper tot sy dood in 1978 gewerk.
Benewens talle boeke en memoires, is die film "Outlandish Designer" uit die reeks "Secrets of Forgotten Victories" oor die beroemde Grachev gemaak. Veral in hierdie film word die naam van Vitaly Grachev gelykgestel aan motorontwerpers soos Henry Ford, Henry Leland (stigter van Cadillac) en Ferdinand Porsche.
Vir ZIL was die teenwoordigheid van SKB gedurende sy bestaan eerlikwaar lastig. Trouens, Grachev se kantoor is slegs verdedig deur die beskerming van die weermag en die ruimtebedryf. Terselfdertyd het die ingenieurs en ontwerpers van SKB die reg om die kragte van die hoofaanleg te lok om veral belangrike bevele te vervul. Die bestuur van die aanleg het gereeld hierop gereageer deur ingenieurs en werknemers van die spesiale buro te lok om by ZIL te werk. Grachev het dit natuurlik so goed moontlik weerstaan, wat antipatie met die bestuur van die onderneming veroorsaak het. Die situasie was op baie maniere die gevolg van 'n chroniese tekort aan werkers by die hoofaanleg. Volgens Vladimir Piskunov, een van die ingenieurs van die SKB, en later die adjunk -hoofontwerper van ZIL -yskaste, het die harde werk, streng dissipline van 'n veilige onderneming en lae lone in vergelyking met soortgelyke werk by die ondernemings van die verdedigingskompleks mense gedwing om die plant. Ons moes vakatures vul met werkers van regoor die Sowjetunie, wat suksesvol gewerk het, woonstelle in Moskou ontvang het en die fabriek verlaat het. En so oor en oor oor die jare. Toe die bevele van die weermag vir SKB ernstig verminder het, het die ZIL -bestuur elke maand een van die buro se werknemers op die hoofband begin eis. Dit het gebeur na die dood van Grachev in die vroeë 80's. Dit het tot die punt gekom dat die waarnemende hoofontwerper Vladimir Shestopalov, wat nie vrywilligers in die SKB vir die volgende "korve" gevind het nie, self as 'n monteerder aan 'n lopende band gaan werk het.
Maar dit was die jare van agteruitgang van die Grachevsky SKB, en in die goue era van die huishoudelike motorbedryf het so 'n unieke een soos ZIL-135 verskyn.
Die geesteskind van die "firma Grachevskaya"
Die meeste van die veldvoertuie wat by SKB ontwikkel is, word gekenmerk deur spesiale ingenieursverbeterings, waarvan baie hul plek in die ZIL-135 gevind het. In die eerste plek is dit bande van die maksimum moontlike grootte in terme van uitleg, lae lae, met ontwikkelde nokke, sowel as 'n groot grondvryhoogte met 'n plat onderkant van die motor en 'n voorste skuins "ingang" -blad. Dit alles het die gebruik van off-center of twee-as-wiele vereis, wat dit moontlik maak om die toevoer van lug na bande en remvloeistof na verseëlde remme te vereenvoudig. Op 8x8-masjiene, waartoe die ZIL-135 behoort, word 'n nie-differensiële aandrywing gebruik met die aandrywing van die wiele aan elke kant deur 'n aparte motor. Om die aantal verskille tot nul te verminder, is Grachev gevra deur onsuksesvolle toetse van vroeë prototipe-eenhede op prototipes nr. 1 en nr. 2 ZIS-E134, ZIL-134 en ZIL-157R. Op hierdie masjiene is wormskroef-ewenaars van die Walther-tipe met verstelbare wrywingskoppelings van die Thornton Power-Lock-tipe en vrywielverskille van die Nou-Spin-tipe gemonteer. Almal van hulle is in verskillende stadiums van tegnologiese toetse verwerp.
Die volgende kenmerkende "handtekening" van SKB -toerusting was die simmetriese wielreëling 1 - 2 - 1 vir 8x8 voertuie. Die voor- en agterwiele is draai gemaak. Benewens die feit dat hierdie onkonvensionele tegniek die wendbaarheid en die landloopvermoë verhoog het (die wiele het op dieselfde baan beweeg), kon die wiele slegs 15-17 grade draai. En dit is die vermoë om groot wiele te akkommodeer, en die groter betroubaarheid van die skarniere met gelyke hoeksnelhede. 'N Kenmerkende kenmerk van SKB -masjiene is die wydverspreide gebruik van gevulde veselglas by die vervaardiging van kajuite, gastanks, amfibiese romp, wielvellings, torsiestaaie en heuningkoekrame. Vir drywende masjiene is ondergedompelde eenhede uitgevind om lug onder druk te druk deur middel van 'n vliegtuig se drukverminderingsklep. Grachev was baie skepties oor die liere op sy toerusting. Die argument was eenvoudig - die deurlaatbaarheid van die tegniek was so hoog dat dit nie nodig was nie. En as een of ander terreinvoertuig skielik vasval, sal geen lier u red nie. Hierdie beginsel volg miskien uit die hoofredo van die hele SKB Grachev - die stryd om die gewig van toerusting op enige beskikbare manier te ontneem. Selfs al is dit nodig om die koste van die struktuur met aluminium, magnesium of titaan te verhoog. Die hoofontwerper het geëis om nie 'n buitensporige veiligheidsmarge in die toerusting te plaas nie - alles moet maksimaal werk sonder onnodige oorlading. 'Die reservaat trek u sak,' het Grachev hieroor gesê. Dit is moeilik om te oordeel hoe geregverdig dit was, maar die betroubaarheid van SKB se toerusting kan nie onoortreflik genoem word nie.
Die eerste motor uit die 135ste reeks met die bekende kenmerkende voorkoms van die kajuit was die ZIL-135E-model van 1960. Die motor het geen vering gehad nie, wat die missieliers, vir wie die terreinvoertuig bedoel was, nie veral gepla het nie. Die feit is dat hulle nie verwag het om baie op paaie met harde oppervlaktes te reis nie, maar die laterale stabiliteit van die motor het toegeneem - dit was belangrik by die laai van missiele. Die verbinding van die wiele met die raamwerk is uitgevoer deur 'n stewige houer van magnesiumlegering - waardeer die mate van tegniese elegansie van die ontwerpskool van Vitaly Grachev. Natuurlik is hierdie hakies genadeloos tydens die toetse gebreek en moes dit van staalgraad 30 op die stuurwiele gegiet word, en in vergelyking met prototipes het SKB die afstand tussen die basis van die buitenste wiele vergroot. Dit het dit moontlik gemaak om op die ZIL-135E die 2P21-lanseerder van die Luna taktiese missielstelsel met 'n skuins lanseer te plaas. Onder die vereistes van die missieleerders is die gastanks ook vorentoe geskuif en die middelste en agterste dele van die raam is vrygestel om die uitlaat van gasse van die beginvleuelproduk te verbeter. Die plastiek van die kajuit, wat hierbo genoem is, het op die motor verskyn nie as gevolg van die stryd teen gewig nie, maar om die gasraketstraal teë te werk. Die staalkajuit was onomkeerbaar vervorm, maar die poliësterhars gevul met veselglas het teruggekeer na sy oorspronklike vorm nadat die wapen gelanseer is. Die kajuit het glad nie 'n metaalraam gehad nie en bestaan uit elf groot plastiekdele wat met epoksie vasgemaak is. Dit is die hoë militêre tegnologie. Benewens die kajuit was gastanks en die motor se stert van plastiek.
Teen die lente van 1961 het twee vervaardigde motors die hele siklus van die nodige toetse geslaag, en dit lyk asof hulle gereed was om in serie te gaan. Die begaanbaarheid van die ZIL-135E was indrukwekkend. Die motor het met selfvertroue 27 grade opdraande geneem, moerasse van 'n meter diepte oorkom, en die raketdraer met agt wiele het langs stukkende landpaaie geloop teen 'n aansienlik hoër snelheid as dié van analoë met 'n veervering. Maar alles is bederf deur die gebrek aan skorsing. Aangesien daar geen vering is nie, is daar geen skokbrekers wat die trillings demp nie. Met 'n snelheid van 22-28 km / h kom die eerste golf van gevaarlike resonante vibrasies, die tweede kom toe dit 50 km / h bereik. En as die motor 'n spesiale padprofiel "suksesvol" tref, verander die trillings in sensitiewe skokke, wat veiligheidsgordels vir drie bemanningslede vereis. "Galop" gelaai met 'n ZIL-135E-vuurpyl op golwende asfalt begin reeds teen 40 km / h met 'n frekwensie van 120 eenhede per minuut. Dit was moontlik om sulke gevaarlike gewoontes van 'n missieldraer van 16 ton te stop deur skielik te rem met 'n afname in snelheid met 30-50%, sowel as 'n afname in banddruk na een atmosfeer. Boonop hou die weermag nie van die lae betroubaarheid van die individuele komponente van die masjien nie (hallo vir die ontwerpbeginsels van Grachev) en die buitensporige brandstofverbruik in die omgewing van 134 l / 100 km. Elke kolom van sulke missieldraers het dieselfde kolom brandstoftenkwaens benodig.
As gevolg hiervan is besluit om die prototipes van die ZIL-135E te laat vaar om teen die lente van 1961 'n aangepaste ZIL-135L te ontwikkel, wat 'n ware massiewe ontwikkeling van die "Grachev-firma" geword het.
