Langverwagte, Russies
Nie alle ontwikkelde lande kan dit bekostig om hul eie vliegtuigmotors te skep nie. Op 'n tyd was die Sowjetunie in hierdie ereklub, en Rusland het dekades lank op sy voormalige louere gerus. Die reeks produksie van enjins vir burgerlike vliegtuie is 'n ware hoëtegnologie, wat die ware vlak van tegnologiese ontwikkeling in die land duidelik toon. Vuurpyl -enjins en vliegtuigmotors vir militêre toerusting is nog 'n stap onder burgerlike eenhede. Eerstens, vir 'n gevegsvoertuig, is die ekonomie en die lae finale koste van die produk nie so kritiek as vir 'vreedsame' toerusting nie. Tweedens is die bron van moderne burgerlike turbo -enjins, tesame met betroubaarheid, hoër as dié van militêre eweknieë. Veral as die enjin onder internasionale vereistes gesertifiseer is, byvoorbeeld die European Agency for Aviation Safety.
Die oorgrote meerderheid moderne bypass-turbo-enjins in Rusland het hul oorsprong in die Sowjet-verlede. Die PS-90 wat deur JSC "UEC-Perm Motors" vervaardig is in verskillende modifikasies, is in die middel van die 80's ontwikkel. Die motor D-30KP-2 word sedert 1982 in Rybinsk vervaardig, en die basiese weergawe daarvan word sedert 1972 vervaardig. Tot onlangs was die ligste SaM146 die modernste, maar dit is 'n Russies-Franse projek waarin huishoudelike ingenieurs verantwoordelik was vir die nie-kritieke "koue" deel van die enjin. Ter wille van eerlikheid moet daarop gelet word dat die gasgenerator van die "warm" deel van die enjin van die Franse nie op die beste manier geblyk het ten opsigte van betroubaarheid nie. Terselfdertyd het probleme ontstaan met onderdele sowel as met herstelwerk. Slegs nou bereik die lokaliseringsvlak vir die herstel van gasopwekkers in Rybinsk 55%.
Die enigste turbojet tweekringvliegtuigmotor wat van nuuts af vir die burgerlike sektor in Rusland ontwikkel is, was die PD-14. Perm-enjinbouers het einde 2007 die opdrag vir die enjin ontvang, en 11 jaar later het die United Engine Company 'n kontrak met die Irkut-korporasie gesluit vir die bou van vyf PD-14's vir die MS-21-voering.
In die afgelope jaar het Russe baie redes gehad om trots te wees op die land se wetenskaplike en tegniese potensiaal - dit is die Armata -platform, die Avangard -hipersoniese stakingskompleks en die Su -57. Maar dit is die konstruksie van PD-14 wat daarop dui dat Rusland terugkeer na die wêreld se hoë-tegnologie mark.
Invoer vervang
Aanvanklik is die MC-21 mediumafstandvoering gebou met die verwagting om twee enjins te installeer-die Amerikaanse Pratt & Whitney 1431 G-JM en die Russiese PD-14. Hierdie besluit is geneem, nie net as gevolg van die gebrek aan huishoudelike analoë ten tye van die aanvang van die ontwikkeling nie. Dit gaan alles oor die kliënte. Die aandeel van enjins in die koste van enige vliegtuig kan 30%bereik, en dit is die duurste eenhede in die ontwerp wat onderhoud betref. Dit is nie verbasend dat verbruikers die reg het om hul eie kragsentrales te kies waarby die grondinfrastruktuur beter aangepas is nie. By die aankoop van die gestaakte A380 het lugdienste byvoorbeeld voorheen die keuse gehad tussen Rolls-Royce se Trent-enjins en die Engine Alliance se GP7200-familie. Let daarop dat vier ondernemings saamgespan het om die GP7200 te ontwikkel: American General Electric, Pratt & Whitney, Franse SNECMA en Duitse MTU. Dit is omdat die oprigting van 'n moderne enjin vir 'n hoofvliegtuig duur en tydrowend is.
Die ingevoerde G-JM PW1431 is geskep op grond van die PW1000-familie, wat in verskillende modifikasies op Airbus-, Mitsubishi- en Embraer-vliegtuie gemonteer is. Vir die MC-21 is die grootste weergawe beoog met 'n stootkrag van tot 14 ton en 'n waaierdeursnee van 2,1 meter. Die eerste klaargemaakte enjins uit die VSA het in 2015 by die Irkutsk-vliegtuigaanleg aangekom, 7 jaar na die aanvang van die ontwikkeling. Terselfdertyd met die ondertekening van 'n kontrak met Pratt & Whitney, het Rusland sy eie PD-14-enjin begin skep. Oor die afgelope 30 jaar is dit die grootste projek in die binnelandse vliegtuigmotorbedryf. Dit is moeilik om te sê wat met die hele bedryf sou gebeur het as die PD-14-verhaal nie gebeur het nie.
'N bietjie oor die innovasies wat gebruik word in die ontwerp van die huishoudelike vliegtuigmotor. Die All-Russian Institute of Aviation Materials het slegs 20 nuwe materiale vir PD-14 ontwikkel. Navorsingspanne van Perm JSC "UEC-Aviadvigatel" het 16 nuwe kritieke tegnologieë van nuuts af geskep, wat in die toekoms die basis sal vorm vir nuwe vliegtuigmotors. Veral hoëdrukturbines is toegerus met monokristallyne lemme wat by temperature van meer as 1700 grade kan werk. In die stryd om brandstofdoeltreffendheid is die hol waaierblaaie van titanium, wat die doeltreffendheid van die eenheid met 5%verhoog het. Om die geraas en die skadelike uitstoot in die atmosfeer te verminder, is die enjin toegerus met geluidsabsorberende saamgestelde elemente en 'n lae-emissie intermetaal verbrandingskamer. Die belangrikste parameter van die Perm -motor is die heeltemal Russiese oorsprong, wat in ons tyd 'n rariteit geword het. Die meeste van die "deurbraak" huishoudelike siviele ingenieurswese is 'n samestelling van verouderde Russiese en moderne buitelandse eenhede. Vir voorbeelde kan u na Naberezhnye Chelny gaan. Die nuwe elektriese motor Kama-1 leen litium-nikkel-mangaan-kobaltoksiedbatterye in China, en die onbemande vrag KamAZ-vragmotors van die Ermak-projek is toegerus met Allison "outomatiese masjiene" en Continental radars. PD-14 word vanuit hierdie oogpunt heeltemal vervang met invoer.
Die PD-14-motor is ontwikkel as 'n mededinger vir sy eie PW1431G-JM, sowel as die PW1100G / JM vir die A320NEO-vliegtuie. Hierdie marknis bevat ook die Leap-1A, Leap-1B, Leap-1C motors van die CFMI-konsortium (GE / Snecma) vir onderskeidelik die A320NEO, B737MAX en C919 masjiene. Met inagneming van die dollar-wisselkoers en heeltemal binnelandse oorsprong, sal pryse op die wêreldmarkte vir PD-14 redelik aantreklik wees.
Tegniese soewereiniteit
Van die begin af het ingenieurs op grond van PD-14 tereg beplan om 'n hele reeks vliegtuigmotors met 'n stukrag van 9 tot 18 ton te ontwikkel, wat 'n bietjie later bespreek sal word. Die voltooide gasgenerator van die Perm -nuwigheid, dit wil sê die hart van die enjin, was in November 2010 gereed vir bankstoetse. 'N Klaargemaakte prototipe, of, soos dit ook genoem word, 'n tegnologiedemonstrateur, is in Junie 2012 vir die eerste keer op die stand geland. Die enjin het in Oktober 2015 vir die eerste keer opgestyg, hoewel nie onder die vleuel van die MS-21 nie, maar saam met die IL-76LL-vlieglaboratorium nr. 08-07.
Die heel eerste studies oor die parameters van die motor bevestig sy tegniese voordeel bo ingevoerde eweknieë. Die spesifieke brandstofverbruik is met 10-15%verlaag en die lewensikluskoste is met 20%verminder. Die ontwikkelaars het ook daarin geslaag om die geraas te hanteer, waardeur huishoudelike motors nie in die Weste gesertifiseer kon word nie. PD-14 blyk 15-20 dB stiller te wees as wat volgens die standaarde van die International Civil Aviation Organization (ICAO) vereis word. Aanvanklik het die topbestuurders van die United Aircraft Building Organization optimisties beplan om die MS-21 aan huishoudelike enjins aan die begin van 2018 te verhoog. Maar, soos ons kan sien, het dit eers in Desember 2020 gebeur.
In Januarie vanjaar het drie motors, waarvan een 'n reserwe motor, 4000 kilometer van Perm na Irkutsk afgelê met motorwaens om onder die vleuel van MC-21 te wees met nommer 0012. Hierdie motors is in Perm terug vervaardig in 2018, maar dit was eers nou in aanvraag. Verlede jaar is nog twee motors saamgestel waarop die MC-21-310 vir die Federal Air Transport Agency gesertifiseer sal word. In 2021 beplan hulle ook om 'n soortgelyke sertifikaat van die European Aviation Safety Agency EASA te ontvang. En as alles volgens plan verloop, sal die Perm-aanleg tot 50 PD-14-vliegtuigmotors per jaar lewer. 'N Gedwonge weergawe met 'n stukrag van tot 14,5 ton PD-14A, sowel as 'n nog kragtiger PD-14M, wat ontwerp is vir 'n maksimum van 15,6 ton stootkrag, word ontwikkel. Daar is 'n idee om 'n ligte weergawe PD-8 vir die SuperJet te ontwikkel, gebaseer op die gasgenerator van die Perm-enjin.
Dan begin die magie van getalle. Deur die bypass te vergroot, word PD-16 gebou vir die swaar weergawe van die MS-21-400-vliegtuig met 'n opstygkrag van 17 ton. As die waaierdeursnee verminder word, kan PD-10 met 'n stuk van byna 11 ton saamgestel word. Die helikopter-turboshaft-weergawe met 'n kapasiteit van 11, 5 duisend l / s gebaseer op die Perm-turbojet sal in die toekoms die naam PD-12V hê. In hierdie weergawe vind dit reeds sy toepassing in weermagvaart. En laastens, vir die industrie in die ontwikkeling van "land" gasturbinekragaanlegte GTU-12PD en GTU-16PD.
In 2021 word beplan om 'n ander vliegtuigmotor met die naam PD te lanseer vir bench tests, slegs die indeks sal 35 wees., waaier deursnee 3, 1 meter, buitedeursnee 3, 9 meter, en die lengte van die nacelle tot 8 meter. Die reus word in 2027 vervaardig. Met die koms van hierdie enjin sal Rusland hoop hê op die herlewing van die legendariese Ruslans of meer gevorderde analoë.
