Die ysgroep lei die transito -stryd
Einde Januarie is die resultate van die kompetisie "Tegniese en ekonomiese model van die Noordelike Seeroete" opgesom. Die herlewing van die Arktiese gebied is een van die strategiese rigtings van die Russiese beleid. Maar om ons konstante teenwoordigheid op hoë breedtegrade te verseker, is dit nodig om alle faktore wat die normale ontwikkeling van die streek bepaal, van ekonomiese tot omgewings, tot 'n gemeenskaplike noemer te bring. Dit is die lewensondersteuning van die Arktiese gebied, die vorming van die geskikte infrastruktuur en natuurlik optimale vervoerskemas, insluitend die gebruik van 'n gespesialiseerde ysklasvloot.
Rusland bly die erkende leier in die wêreldwye ysbrekerbedryf. Dit word veral bevestig deur die sertifikaat wat vir die Amerikaanse kongres opgestel is. Kom ons wend ons daaraan ter wille van objektiwiteit. Volgens Amerikaanse ramings het ons 34 ysbrekers in werking, die sterkste ter wêreld, nog vier is in aanbou en nege is in projekte. In die tweede plek is Noorweë met slegs nege vaartuie van hierdie tipe.
'As ons slegs die brandstofprys vergelyk, is die werking van 'n kernkrag aangedrewe skip, twee keer so sterk as 'n diesel, goedkoper, om nog maar te praat van die ysdeurlaatbaarheid'
Ons ysbreker-vloot stel ons in staat om nie net sistematiese begeleiding uit te voer nie, maar ook om 'n volwaardige vervoerband langs die Noordelike Seeroete te organiseer, wat ongetwyfeld sal bydra tot die ontwikkeling van die hele Arktiese gebied.
Intussen val die grootste deel van die vyf miljoen ton vrag wat verlede jaar langs die NSR vervoer is, op die hawe van Sabetta, wat in aanbou is, met die vervaardiging van vloeibare aardgas, en die vervoervervoer het afgeneem.
Die hoofroete van Europa na Asië - deur die Suezkanaal - is drie keer langer as die noordelike roete. Die vervoer van 'n houer langs 'n lang roete kos egter 500 tot 1000 dollar, en langs die Noordelike Seeroete is dit ongeveer drie keer duurder as gevolg van ysbrekerhulp en vanweë die grootte van houerskepe.
Die aflewering van vrag is hoe goedkoper, hoe groter die vaartuig om dit te vervoer. Die kapasiteit van moderne seevervoer nader 20 duisend TEU (standaardhouers van 20 voet). Die Tripple E-klas M / V Mrsk Mc-Kinney Mller is byvoorbeeld ontwerp vir 18 238 TEU, en onlangs is die bou van 'n reeks skepe vir 21 duisend houers onder 450 meter lank en ongeveer 60 in breedte begin. Dit is duidelik dat sulke oseaanreuse nie vir Arktiese seevaart bedoel is nie; hulle het eenvoudig nie 'n ysklas nie. Boonop kan die hedendaagse ysbreker nie 'n seevaarkanaal van 60 meter breed lê nie-ons streef net daarna. Maar ons droë vragskepe kan slegs 500 TEU aan boord neem. Hieruit 'n enorme styging in die vervoerkoste. Daarom bied die ontwikkelaars van mariene tegnologie nie net ysbrekers nie, maar 'n hele reeks ysvervoer. In die besonder het ons kollegas van TsNIIMF onlangs in die Ministerie van Vervoer 'n projek van 'n Arktiese skeepsvragskip met 'n kapasiteit van 3000 TEU verdedig.
Dit is geriefliker met twee oordragte
Nou is dit belangrik om te verstaan hoe u 'n deurgang op die Noordelike Seeroete die doeltreffendste kan organiseer. As tenkwaens, grootmaatskepe, houerskepe van ysklas hiervoor gebruik word, is dit onwaarskynlik dat dit mededingend is tydens vervoer. Op "skoon water" verloor sulke skepe. Hulle is meer metaalverbruikend en energieverbruikend (met 'n hoë brandstofverbruik), hulle het 'n oormaat krag vir "suiwer water". Aan die ander kant is die hele noordelike roete van Europa na Asië 7200 myl, en slegs die helfte daarvan gaan in erge ystoestande verby: van die Karskiye Vorotastraat tot by Provideniabaai. Daarom stel TsNIIMF 'n nuwe vervoeralgoritme voor - met die oorlaai van vrag en die rangskikking van twee spilpunte: Murmansk en Petropavlovsk -Kamchatsky, waarheen gewone skepe kan vaar. Die bou van groot hawens by die ingang van die Kolabaai en in Kamtsjatka sal op sigself die ontwikkeling van gebiede in beide die Noorde en die Verre Ooste aansienlik bevorder.
Kortom, dit is nodig om 'n vervoerstelsel vir die Noordelike Seeroete te skep. Hier het ons infrastruktuur, bunkerbasis, tussenpoort, navigasie en reddingsondersteuning. Boonop is die noordelike roete volgens statistieke die veiligste. In die hele geskiedenis van die operasie het slegs agt skepe en een persoon ('n lid van die bemanning van die Chelyuskin -motorskip) hier gesterf.
Natuurlik verg noordelike vervoer belegging; 'n normale ekonomiese model is nodig, tesame met 'n wêreldwye vragbasis, wat daarop gemik is om die roete mededingend te maak, wat tyd en koste betref. Dit is die moeite werd om in hierdie onderneming te belê.
Die resultate van die "Tegniese en ekonomiese model van die Noordelike Seeroete" -kompetisie is pas opgesom, waarin die projek van die Analitiese Sentrum onder die regering van die Russiese Federasie gewen het. Ek hoop dat dit 'n merkbare stap sal wees in die rigting van 'n omvattende begrip van die ekonomie van die Arktiese roete.
Van "Moskou" tot "Novorossiysk"
Dit is verblydend dat die top -leierskap van die land betyds op die alarmsein reageer: teen die begin van die 21ste eeu het die ysbreker -vloot wat in die Sowjet -era gebou is, sy benodigde hulpbron aansienlik uitgeput. En as u goedere langs die moeilikste gedeelte van die Noordelike Seeroete vervoer, is ysbegeleiding onontbeerlik, selfs met die grootste aardverwarming. En in die afgelope jaar het ons 'n herlewing van die plaaslike ysbrekerbedryf beleef.
Die eerste swaeltjies was twee ysbrekers van 16 megawatt wat in 2008-2009 met die hulp van die Sentrale Navorsingsinstituut van Krylov by die Baltiese Werf gebou is: "St. Petersburg" en "Moskou". Hulle beskik oor die mees gevorderde diesel-elektriese installasie, moderne toerusting, azimut-draaikwekers. Dit is terloops 'n nuwe rigting in die ontwerp van burgerlike skepe, wat geleidelik 'n plek kry in militêre skeepsbou. Doeltreffende liggaamsvorm, goed bewys in diens. Die matrose sê die ysbrekers is suksesvol.
Die ontwerpprojek aan die buitekant van die projek 10510 kern ysbreker (LK-110Ya, kode "Leader") is ontwikkel in samewerking met die Central Design Bureau "Iceberg". Foto: vervolg.ws
Vyborg Shipyard het hierdie reeks voortgesit, reeds ietwat gemoderniseer. Die romplyne bly dieselfde, maar die krag is verhoog van 16 tot 18 megawatt, en alles bo die boonste dek is herrangskik. As "Moskou" en "Petersburg" (projek 21900) 'n klassieke helikopterplank aan die agterkant het, dan is dit in die opgedateerde model (projek 21900 m) na die tenk geskuif. Die agterste deel, waar 'n kragtige sleeplier geïnstalleer is, word vir die betrokke vrag bevry. Die herrangskikking het gelei tot nuwe funksies, soos die klant wou. Die voorste ysbreker "Vladivostok" en die eerste reekse ysbreker - "Murmansk" het die horlosie reeds oorgeneem. Die derde kant - "Novorossiysk" is van stapel gestuur en sal aan die einde van hierdie jaar na die registrasiehaven gaan. Elke so 'n tweedek 119 meter lange geleier met 'n verplasing van 14, 3000 ton onbeperkte navigasie gebied kan ys van 1,5 meter dik oorkom.
Museums en konsepte
Die kragtigste (25 MW) diesel-elektriese ysbreker Viktor Chernomyrdin van projek 22600 met 'n lengte van 146 meter en 'n verplasing van meer as 22 duisend ton wat by die Baltiese werf gebou word, sal deur twee meter ys navigasie verskaf.
Ons kenners het bereken dat die maksimum krag van diesel-elektriese ysbrekers 30 megawatt is, as die vaartuie meer winsgewend word. Die feit is dat hul brandstofverbruik 200 gram per kilowatt / uur is, en dit blyk dat die meeste van die dooie gewig deur brandstof verbruik sal word. Dit is nie toevallig dat die harde werkers "kaptein Dranitsyn", "kaptein Sorokin", "kaptein Khlebnikov" en "kaptein Nikolaev", wat tydens die Sowjet -era gebou is, 16 megawatt beslaan nie.
Maak nie saak wat iemand sê nie, jy kan nie sonder kern ysbrekers nie. As ons net die brandstofprys vergelyk, is die werking van 'n kernaangedrewe skip, twee keer so sterk as 'n diesel, goedkoper. Om nie eers te praat van die deurdringbaarheid van ys nie. Kortom, die enigste geleentheid om Arktiese transito en aktiewe ekonomiese aktiwiteit in die Arktiese gebied te ontwikkel, is ysbrekers met kernreaktors.
Nou is daar in Rusland agt skepe met kernkrag: "Arctic", wat die poolwag in 1975 oorgeneem het, "Siberië" (1977), "Rusland" (1985), "Taimyr" (1989), "Sowjetunie" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) en 50 Years of Victory (2007).
'Sowjetunie' word herstel, daar is 'n voorstel om dit te omskep in die bevelsentrum van die Arktiese groep van die Ministerie van Verdediging (vir meer besonderhede - "VPK", №№ 3-4, 2016). Die "oupa" van die kern ysbreker vloot "Lenin" (1959) het 'n museum in Murmansk geword. Ons hoop dat die Arktika ook gemuseumiseer sal word, wat, net soos die Siberië, uit diens gestel is.
Die voorste kern-aangedrewe skip LK-60, wat by die Baltiese werf gebou word, is reeds na Arktika vernoem. Dit is 'n ernstige projek van die Iceberg Central Design Bureau en die Krylov Scientific Center. Op versoek van die kliënt is, benewens ons navorsing, twee keer kontrole toetse uitgevoer in buitelandse eksperimentele yspoele, veral in Hamburg. Alle parameters wat deur die Staatsnavorsings- en Ontwikkelingsentrum verklaar is, is bevestig. LK-60 met 'n lengte van 173 meter en 'n verplasing van meer as 33 duisend ton word die grootste en kragtigste ysbreker ter wêreld (twee-reaktor RITM-200-2x175 MW). Danksy die ontwerp met dubbele trekke kan dit in die westelike gebied van die Arktiese gebied werk - in die Barents-, Pechora- en Kara -seë en in die vlakker dele van die monding van die Yenisei- en Obbaai. En die rompwydte van 34 meter maak dit moontlik om tenkwaens met 'n verplasing van tot 70 duisend ton in die Arktiese gebied eiehandig te vervoer en drie meter ys teen 'n konstante snelheid te breek. Kortom, dit is 'n moderne vaartuig wat aan die vereistes van die tweede helfte van die 21ste eeu voldoen. Met ritmiese befondsing sal skeepsbouers teen 2020-2021 drie nuwe kernaangedrewe skepe kan bou.
Die werkportefeulje bevat 'n belowende projek "Leier". Dit is 'n universele kern-aangedrewe skip van klassieke vorm, meer as 200 meter lank en ongeveer 47 meter breed. Die kragstasie se kapasiteit is 110–120 megawatt. Dit sal 'n skeepskanaal van 50 meter breed vir groot seevervoer kan lê.
Die konseptuele ontwerp is gemaak in twee weergawes: twee- en vier-as. Toetse is uitgevoer, die koste van die ysbreker is ongeveer beraam. As die regeringsbesluit oor die konstruksie uitkom, sal daar 'n tegniese projek wees.
Kapteins vir die Arktiese gebied
Daar moet op gelet word dat ysbraak een van die wetenskapintensiewe bedrywe is waar die mees gevorderde ontwikkelings en idees met dubbele doeleindes opgebou word. Byvoorbeeld, die projek van 'n twee- of vier-romp ysbreker. Dit sal 'n kanaal van 60 meter kan bied, selfs met laer krag, en dit sal dus minder kos. Meer opsies: 'n ysbreker met 'n asimmetriese romp of 'n ultra-wendbare een met 'n ekstra skroef in die boogkant, wat byna sywaarts kan beweeg. Dit word in Finland vir Sabetta gebou.
Een van die ewige take van skeepsbouers is om korrosie te vertraag. In arktiese toestande "eet" dit byna 0,1 millimeter van die romp van die skip per jaar. Om metaal te bespaar, het ons 'n optimale verhouding tussen fisiese, magnetiese en statiese velde voorgestel met 'n spesifieke rangskikking van beskermers, toevoer van die toepaslike stroom. Die Krylov-sentrum verskaf hierdie kennis aan die vloot. Dieselfde geld die elektromagnetiese verenigbaarheid van die nuutste gesofistikeerde stelsels, waarsonder 'n moderne skip nie voorgestel kan word nie.
'N Belangrike gebeurtenis in die ontwerp van mariene tegnologie was die opening van die wêreld se modernste eksperimentele Arktiese bekken in die Krylov Scientific Center. Die ou - 36 meter lank en 6 meter breed - was reeds minderwaardig as sy mededingers in Helsinki en Hamburg. Die lengte van die nuwe een met ekstra kameras is ongeveer 100 meter met 'n aktiewe 'veld' van 80 meter. Hier is feitlik alles haalbaar: snelheidstoetse, manoeuvreerbaarheidstoetse, yslastoetse vir beide stilstaande platforms en verankerde platforms. U kan selfs sien hoe ys teen baie lae snelhede op die voorwerp kruip … En die wasbak wat in aanbou is, sal modelleer en vergelyk met beide die windlading en die stelsel van strome met die stratifikasie van die snelheid in diepte en driedimensionele golwe. Die enigste soortgelyke voorwerp ter wêreld is 'Marino' in Holland.
Ons sal 'n ultramoderne see-swembad 160 by 35 meter onder dieselfde dak as die buiteland hê. Hierdie unieke eksperimentele kompleks behoort ons leiersposisie te versterk.
Die nuwe Polar Code stel die konsep van 'n "yskaptein" met toepaslike kwalifikasies bekend. In afwagting van die behoefte aan sulke spesialiste, het ons 'n simulasiesentrum geopen vir die opleiding van navigators, naby die werklike omstandighede. Die Staatsuniversiteit van Maritieme en Riviervloot vernoem na admiraal Makarov berei 'n opleidingsprogram voor, verskaf instrukteurs en ken sertifikate toe. En die opleiding self vind plaas by ons basis, waar u die optrede van een of meer skeepsbemanning kan oefen in moeilike ysomstandighede. Oefeninge word gelyktydig op ses brûe uitgevoer: twee-met 'n rigting rondom, soos in vervoer, en vier 'ysbreker' met 'n sigbaarheid van 180 grade. Kapteins kan interaksie met skepe oefen, beide in 'n konvooi en tydens seevaarte (manoeuvreer, sleep, redding), beide in Arktiese toestande en tydens verskillende golwe.
Die kompleks maak dit ook moontlik om die bemanning van platforms, tenkwaens en ondersteuningsvaartuie op regte modelle op te lei vir die vervoer van olie en olieprodukte. Daar is nêrens ter wêreld 'n soortgelyke simulator nie. Boonop is dit deur Russiese ontwikkelaars geskep, en al die sagteware is huishoudelik.
Dit bewys weereens: as ons nie bespaar op ernstige wetenskaplike en eksperimentele basis nie, sal ons die huidige vertraging op 'n aantal gebiede in die kortste moontlike tyd oorkom en leidende posisies inneem. Hoe dit in ysbrekerkonstruksie gebeur.
Help "VPK"
Hummock baan
Die kortste roete tussen Europese hawens en die Verre Ooste, wat deur die vier Arktiese seë (Kara, Laptev, Oos -Siberië en Chukotka) gegaan het, word lankal die noordoostelike gang genoem, en eers aan die begin van die 20ste eeu het dit sy moderne naam. Die ysgedeelte van die NSR, van die Kara Vorotastraat tot by Provideniabaai, is 5600 kilometer.
Vir die eerste keer is die Noordelike Seeroete in 1878-1879 van Wes na Oos deur die Sweedse ekspedisie van Niels Nordenskjold oorgedra. Boonop moes die vaartuig, vasgevang in ys, net 200 kilometer van die Beringstraat af oorwinter - die res van die pad nadat hy uit 'gevangenskap' bevry is, is binne twee dae oorwin.
Die hidrografiese ekspedisie onder leiding van Boris Vilkitsky op die ysbrekende skepe Taimyr en Vaigach in 1914–1915 het die eerste Russiese ekspedisie geword wat daarin geslaag het om die NSR te slaag, maar ook in twee navigasies, met oorwintering naby die Taimyr -skiereiland.
In een navigasie is die NSR vir die eerste keer verby 'n ekspedisie onder leiding van Otto Schmidt aan boord van die Sibiryakov -skip in 1932. Terselfdertyd is die hoofdirektoraat van die Noordelike Seeroete (Glavsevmorput) in die USSR gestig, wat 'n groot rol gespeel het tydens die Groot Patriotiese Oorlog. Hierdie roete is gebruik om die oorlogskepe van die Stille Oseaan -vloot na die Barentssee te begelei, asook om steenkool, hout en ander nasionale ekonomiese goedere te vervoer.
Die NSR is in 1991 geopen vir internasionale versending.
In onlangse jare het die belangstelling in die baan toegeneem, wat vergemaklik word deur 'n opwarmende klimaat. Die ysgebied in die Arktiese gebied het die afgelope 40 jaar amper gehalveer, en die tydperk van ysvrye navigasie in die noordelike see het aansienlik toegeneem. As dit vroeër van Julie tot September geduur het, is dit nou van Junie tot November. Maar die aantal kommersiële skepe wat deur die Noordelike Seeroete gaan, is nog steeds in die tiene, nie duisende nie, soos deur die Suez -kanaal.
