In 1941-1942 het die "Persiese gang", wat die see-, lug- en landroetes van uitleenhuur aan die USSR verenig het, 'n belangrike rol gespeel in die vestiging van militêr-ekonomiese samewerking tussen die lande van die anti-Hitler-koalisie. Dit het een van die belangrikste Lend-Lease-toevoerroetes van die Verenigde State en Groot-Brittanje na die Sowjetunie geword. As die aandeel in 1941 slegs 3,7%was, dan het dit in 1942 gestyg tot 28,8%en in 1943 tot 33,5%. In totaal is 23,8% van die vrag gedurende die oorlogsjare op hierdie manier vervoer. Slegs aflewerings deur die Stille Oseaan (47,1%) was groter.
Na die aanval van Duitsland op die Sowjetunie, op konferensies van verteenwoordigers van die regerings van die USSR, Groot-Brittanje en die Verenigde State, is herhaaldelik vrae oor onderlinge militêre-ekonomiese hulp bespreek. 'N Belangrike rol in die totstandkoming van geallieerde handelsbetrekkinge is gespeel deur die konferensie van verteenwoordigers van die USSR, Brittanje en die Verenigde State in Moskou, wat van 29 September tot 1 Oktober 1941 plaasgevind het, waarby die kwessie van hulpverlening aan die Die Sowjetunie met militêre toerusting, wapens en verskillende militêre materiaal is positief opgelos. In ruil daarvoor het die Sowjetunie belowe om die Verenigde State en Groot -Brittanje van strategiese grondstowwe en voorrade te voorsien. In hierdie verband het die vraag onmiddellik ontstaan oor die organisering van die ontvangs van goedere wat na die Sowjet -hawens Murmansk en Arkhangelsk reis deur die noordelike see, na Vladivostok deur die Stille Oseaan, sowel as aankoms deur Alaska en die Persiese Golf.
Aangesien die People's Commissariat of Foreign Trade (People's Commissar AI Mikoyan) 'n apparaat gehad het van militêre spesialiste wat reeds ervaring gehad het met sulke werk met buitelandse state, was dit die belangrikste taak om militêre vrag te ontvang en af te lewer - militêre toerusting, wapens en sowel as materiaal vir die verdedigingsbedryf. In November 1941 begin voorbereidings vir die ontvangs van militêre voorrade uit die Verenigde State en Groot -Brittanje deur die suidelike hawens van Iran en Irak, en vervoer dit deur hierdie lande na die suidelike grense van die Sowjetunie. Hierdie roete het later bekend gestaan as die Persiese gang.
Soos u weet, het die Verenigde State nie gereeld sy verpligtinge nagekom nie. In November en Desember 1941 word goedere vir slegs 545 duisend dollar afgelewer in plaas van die beplande 111 miljoen dollar. Dus, van Oktober 1941 tot Junie 1942, het die Verenigde State die plan vir die verskaffing van motors met slegs 19,4%en vir vliegtuie en tenks met onderskeidelik 30,2%en 34,8%vervul. Boonop het die Geallieerdes in die nabye toekoms nie 'n skerp toename in voorraad beoog nie. In 'n gesprek met die gevolmagtigde van die USSR in Engeland het I. M. Maisky W. Churchill het openlik en sinies verklaar dat "tot die winter ons nie ernstige hulp kan verleen nie, óf deur 'n tweede front op te rig, óf deur 'n wye aanbod van alle soorte wapens te verseker."
Voor die oorlog het 'n aantal Sowjet -organisasies in Iran gefunksioneer, veral die handelsverteenwoordiging van die USSR in Iran (handelsverteenwoordiger V. P. Migunov), sowel as die vervoerorganisasie "Iransovtrans", onder leiding van L. Ye. Krasnov. Laasgenoemde het vervoer van Iraanse organisasies en individue gehuur. Na ooreenkoms oor die basiese beginsels van militêre voorrade aan die USSR deur die Persiese Golf, op bevel van die volkskommissaris vir buitelandse handel A. I. Mikoyan, 'n spesiale organisasie word gestig om hierdie goedere te ontvang en te vervoer - die kantoor van die gemagtigde volkskommissariaat vir buitelandse handel vir die vervoer van militêre toerusting en materiaal vir die front deur Iran. Dit was onder leiding van 'n 1ste rang militêre ingenieur I. S. Kormilitsyn, en militêre ingenieur van die 3de rang L. I. Zorin. Die apparaat van die gemagtigde Narkomvneshtorg vir die vervoer van militêre toerusting en materiaal het bestaan uit offisiere van die Rooi Leër: militêre ingenieur van die 3de rang M. A. Sergeichik, militêre ingenieur 2de rang N. S. Karlashev, militêre tegnici van die eerste rang V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, militêre tegnici van die 2de rang V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, sowel as werknemers: vertalers E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, seine, tiksters en sekretaresses. Volgens ooreenkoms met Moskou is die groep in twee dele verdeel. Die eerste, onder leiding van I. S. Kormilitsyn vertrek na Bagdad vir 'n konferensie, en daarna na Basra. Dit het lugvaartspesialiste ingesluit, wie se taak was om die byeenkoms en die oordrag van vliegtuie, L. I. Zorin, saam met verteenwoordigers van "Iransovtrans" in Teheran, I. P. Kononov en I. P. Shapov, gaan na die hawe van Bushehr en vestig daar werk oor die vergadering, aanvaarding, laai met militêre materiaal en stuur militêre vragmotors na die Sowjet -grens deur Teheran. Dit is hoe die harde werk van die beamptes van die personeel van die gemagtigde Narkomvneshtorg in die buiteland begin het.
Destyds het Iransovtrans nie soveel magte en middele gehad nie, en daarom was daar in die toekoms 'n meer doeltreffende vervoer, beide op weermagvragmotors wat in die suidelike gebied van Iran en Irak vergader is, en op die Trans-Iraanse spoorlyn. ook betrokke by hierdie operasie: Volkskommissariaat van Verdediging - Sowjet -vervoeradministrasie (STU) in Iran, ondergeskik aan die hoof van die agterkant van die Sowjet -leër. Die STU het einde 1942 in Iran aangekom. Dit was eers onder leiding van generaal -majoor A. N. Korolev, en daarna generaal -majoor IV. Kargin.
Om die leierskap te sentraliseer, is die hoof van Iransoztrans, wat ondergeskik was aan die volkskommissaris vir buitelandse handel, terselfdertyd in opdrag van die agterkant van die Rooi Leër aangestel as adjunkhoof van die Sowjet -departement van vervoer. Ondergeskik aan die STU was motorregimente, motorvervoerbataljons, padbou- en padonderhoudseenhede van die Sowjet-troepe in Iran, asook militêre operasionele departemente (VEO-17 en VEO-50) van die People's Commissariat of Railways. Die taak van die STU was die vervoer van goedere in die noordelike gebied van Iran, waar die Sowjet -troepe geleë was, sowel per spoor as per pad. Die vervoer van goedere uit die suide van Iran het uitsluitlik voortgegaan deur die militêre apparaat van die gemagtigde volkskommissariaat vir buitelandse handel, en dan deur Iransovtrans en STU.
Die goedere en toerusting wat van die bondgenote per see na die suidelike hawens van Iran en Irak gekom het, is eers per padkonvooi vervoer wat deur die gemagtigde NKVT in Iran gereël is vir die vervoer van goedere. Die kolomme is beman deur militêre bestuurders sowel as Irakse burgers. Iraanse bestuurders het met 'n sekere oostelike traagheid met die motors gery, nie gejaag nie, laat vertrek en vroeg die aand stilgehou. Daarom het die vlug van die suide van Iran (Khorramshahr) na die grense van die USSR (Julfa), met 'n totale lengte van ongeveer 2000 km, meer as 30 dae geduur. Van die bestuurders het probeer om die vrag en die motors self te steel. Die optogdissipline was baie laag, wat gelei het tot 'n groot aantal ongelukke en gevolglik skade en vragverlies.
Teen hierdie tyd het die Amerikaners drie motorversamelingsaanlegte in die suide van Iran en Irak ontplooi - in Andimeshk, Khorramshahr en Shuaiba. By hierdie fabrieke is aanvaardingspunte vir saamgestelde voertuie van die Amerikaners en die Britte en kampe vir die vorming van konvooie geskep. Soos die deelnemers aan die gebeure onthou het, was die kwaliteit van die gemonteerde motors nie altyd hoog nie. Dus, in Andimeshka, einde Mei 1942, het die Amerikaners 50 motors aangebied vir aanvaarding. Ons spesialiste het nie 'n enkele motor aanvaar nie, aangesien hulle 25-45 defekte elk gehad het. Die Amerikaners was beledig, maar die Sowjet -inspekteurs het nie moed opgegee nie en eis die aflewering van diensbare motors. Toe het die Amerikaners na die ander uiterste gegaan - hulle het opgehou om met foutiewe motors te peuter, selfs al was die gebrek onbeduidend. Hulle het hulle net op 'n stortingsterrein gegooi. 'N Begraafplaas met sulke motors is naby Andimeshk gevorm. Sowjet -spesialiste het sulke afvalstowwe onderneem om selfs die masjiene te herstel wat absoluut hopeloos gelyk het. Dit het dit moontlik gemaak om vragmotorverliese tot die minimum te beperk. Die volgende probleem was die feit dat die motors, wat aan die voorkant baie nodig was, op die fabrieksterreine stilgestaan het in afwagting van die veerbootmanne. Dit was dringend nodig om die tempo van die vervoer van motors en die aflewering van goedere aan die grense van die Sowjetunie dringend te bespoedig, asook om ongelukke en diefstal van vervoerde goedere te verminder. Na 'n gedetailleerde bespreking van die huidige situasie, het die leiers van Iransovtrans hulle tot die People's Commissar for Foreign Trade A. I. Mikoyan met 'n versoek om hulle ten minste gedeeltelik gereeld te vervoer. A. I. Mikoyan het die GKO voorgestel om 'n spesiale motorafdeling vir Iran te skep. Hierdie voorstel is aanvaar. By bevel nr. 52 van 15 Augustus 1943 is die eerste afsonderlike spesiale motorafdeling aan die agterkant van die Rooi Leër gevorm en aan die hoof van Iransovtrans gestuur. Die direkte seleksie van offisiere vir hom is uitgevoer deur die hoof van die hoofmotordirektoraat van die Rooi Leër, luitenant -generaal I. P. Tyagunov.
Die afdeling was 'n ongewone militêre eenheid - dit het slegs bestaan uit motoriste -offisiere (150 mense) en sersante (300 mense). Die beamptes is toegewys deur die personeelafdeling van die hoofmotordirektoraat van die Sowjet -leër, en die sersante is op bevel van die GAVTU in Jerevan bymekaargekom uit die motorregimente van die Trans -Kaukasiese Front. Daar word beoog dat Iraanse burgers as veerbootbestuurders in diens sou neem.
Volgens die staat het die afdeling bestaan uit 60 motorkonvooie, wat elkeen beman is deur twee offisiere (die leier van die konvooi en sy adjunk in tegniese aangeleenthede) en vyf sersante - groepsbevelvoerders. Later, op die grondgebied van Iran, is elke kolom aangevul met Irakse burgers - 'n tolk en 50-70 bestuurders. Ingenieur luitenant -kolonel M. V. Arguzov. Aan die begin van September 1943 arriveer beamptes en sersante van die eerste spesiale motorafdeling in Teheran, en op 19 September begin hulle hul moeilike en verantwoordelike taak om ingevoerde voertuie met vrag deur Iran te vervoer, direk.
Die maatreëls wat getref is, het die tyd wat aan een vlug op die roete Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran bestee is, dramaties verminder. As vroeër, voor die aankoms van die eerste spesiale motorafskeiding, Iraanse bestuurders 28-30 dae op so 'n vlug deurgebring het, nou het die kolomme van die afdeling, onder leiding van Sowjet-offisiere, gemiddeld 12-14 dae hieraan bestee, dit wil sê, twee keer minder … Die leiers van baie konvooie het hul reis binne 11-12 dae voltooi. Die rekord vir die vinnigste en mees probleemlose motorwedren is opgestel deur die konvooi, waar die opperhoof senior luitenant N. A. Syedyshev, - een van die vlugte wat onder leiding van die hoof van die NKVT -ingenieursafdeling, generaal -majoor I. F. Semichastnova, het sy dit binne 8 dae voltooi.
Teen die begin van die massavervoer van goedere na die Sowjetunie in 1943, was afsonderlike padbou- en padonderhoudbataljons verantwoordelik vir die instandhouding van die snelweë waarlangs die vervoer gegaan het. Daar was slegs 4 sulke bataljons ondergeskik aan die STU. Natuurlik kon hulle slegs op sekere, gevaarlikste bergagtige dele van die pad die regulering van die massastroom van motors hanteer. Daar was eenvoudig nie genoeg krag om die vinnig bedekte gruisbed oor so 'n lang afstand te herstel nie.
Aan die einde van 1943 het die Sowjet-regering besluit om twee snelweë na Iran te stuur-VAD-32 en VAD-33. VAD-33 (hoof-luitenant-kolonel V. F. Oprits) was verantwoordelik vir die snelweg van Teheran deur Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz na Iraanse Julfa, wat meer as 800 km gestrek het. Die hoofkwartier van VAD-33 was in die stad Tabriz. VAD-32 (luitenant-kolonel AE Obyedkov) is toevertrou met die voorsiening van twee snelweë, die mees intense, wat deur gevaarlike bergpasse loop: die paaie van Qazvin deur Menjil, Rasht, Pahlavi na Astara met 'n Iraanse lengte van meer as 500 km, en die pad van Keredzh na die hawe van Noushehr in die suide van die Kaspiese See, meer as 200 km lank.
Saam met die hooftake - die instandhouding van snelweë in 'n normale toestand, verkeersregulering, territoriale vulstasies (BZP) was ondergeskik aan militêre snelweë, en die hoofde van VAD het verantwoordelik geword vir die verskaffing van vervoer met brandstof op hul roetes. Suid van Teheran, d.w.s. in die Anglo-Amerikaanse gebied is die diens van brandstof en smeermiddels gereël deur die magte en middele van die Amerikaners.
VAD-32 en VAD-33 het vroeg in 1944 in Iran aangekom en het deel geword van die Sowjet-vervoeradministrasie in Iran. Hulle praktiese aktiwiteite is gelei deur die padafdeling van die STU, beman deur paddiensbeamptes met uitgebreide ervaring aan die voorkant.
Die VAD is met groot take toevertrou. Hulle het 'n ondersteuningsdiens oor die hele lengte van die pad gelewer, was verantwoordelik vir die instandhouding en herstel van gedeeltes van paaie en kunsmatige strukture (brûe, tonnels, passe), asook die beskerming van fasiliteite. Hulle het ook die verantwoordelikheid gehad om 'n streng en akkurate reguleringsdiens op sekere gebiede te organiseer om orde en reëls vir die beweging van konvooie en individuele groepe voertuie en verkeersveiligheid oor die hele lengte van die pad te verseker, veral in smal, moeilike gedeeltes en op bergpasse. Hulle het ook punte geskep en toegerus vir die optrek van kolomme en voorkomende inspeksie van motors, asook punte vir rus en eet vir bestuurders en personeel. Sulke punte is gewoonlik gekombineer met veldpunte vir die brandstofaanvulling met brandstof en smeermiddels en water.
Die hoofde van die paaie het kospunte opgerig in die stede waardeur die konvooie gegaan het. Byvoorbeeld, aan die westelike buitewyke van Teheran is 'n voedingspunt ingerig vir burgerlike bestuurders wat motors met vrag van motorversamelingsaanlegte in die suide van Iran na Julfa vervoer het. Die militêre wag van die kolomme het ook hier geëet. Die deurvoer van die kontrolepunt is 500 mense per dag. In die noordelike deel is sulke punte ontplooi in die stad Menjil op die mees intense verkeersafdeling, sowel as in Astara Iranian. Hul drakrag is tot 700 mense per dag elk. In die stad Qazvin was die voedingspunt die grootste; dit werk 24 uur per dag en het tot 1000 mense geslaag. In die westelike rigting was daar kospunte vir 500 mense in Mian en Julfa. Bestuurders het gewoonlik 'n driegangmaaltyd ontvang op spesiale koepons wat deur die motorafdeling uitgereik is.
Die ononderbroke werking van die voedingspunte was veral 'n bron van kommer vir die kwartiermeesters van die militêre snelweë. Daar moet in gedagte gehou word dat die aanbodbasis baie ver van die toevoerpunte was. Die beweging en instandhouding van paaie in die oostelike rigting-Shahrud-Ashgabat en Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-is voorsien deur afsonderlike padbou- en padonderhoudbataljons. Beide was nie deel van die VAD -organisasie nie, maar het onafhanklik opgetree onder leiding van die padafdeling van die STU in Iran.
Die organisatoriese struktuur van VAD-32 en VAD-33 was soos volg: padadministrasie en politieke afdeling, padonderhoudsafdeling, tegniese afdeling, lynapparaat, ondersteuningsdienste. Die hele roete van die snelweg, wat oorgedra is na die jurisdiksie van die VAD, is verdeel in 4-5 padkommandantafdelings, afhangende van die algemene toestand van die pad en die belangrikheid van een of ander van die gedeeltes daarvan. Die padonderhoudsafdeling het toesig gehou oor die aktiwiteite van die padkommandantafdelings, 'n plan opgestel vir die herstel van padafdelings alleen en deur burgerlike Iraanse werkers en het materiële ondersteuning vir die werk gelewer. Die tegniese afdeling was verantwoordelik vir die standaard toerusting van die VAD, die gebruik daarvan by die werk, en was verantwoordelik vir die diensbaarheid daarvan.
Ondersteuningsdienste is beman met kwartiermeester, finansiële en mediese werkers wat personeel bedien. Die lineêre apparaat bestaan uit 4-5 padkommandantafdelings (DKU), 'n motorvervoerdiens (20 voertuie aan boord, 5 sleepwaens, 3 motorskaatsbane) en vyf peloton (ongeveer 150 mense), waarvan twee kos bedien en ruspunte, en drie het 'n regulerende diens (kontrolepunte, kontroleposte, mobiele kontroleposte).
In elke padkommandantafdeling was daar, benewens die militêre kommandant van die afdeling, die adjunk vir politieke aangeleenthede en die personeelhoof vir verkeersregulering, 'n produksie- en tegniese afdeling, wie se pligte insluit die sorg vir die herstel en instandhouding van die padgedeelte. Die pad- en kommandantgedeeltes van die militêre snelweë was beman met dienspligtiges wat as ongeskik beskou is, hoofsaaklik voormalige soldate in die voorste linie wat wonde en besmettings gehad het. Die res van die komposisie is verteenwoordig deur die 18-20-jarige Komsomol-meisies. In die onlangse verlede het hulle almal die militêre registrasie- en werwingskantore binnegestorm en dringend geëis dat hulle onmiddellik na militêre eenhede gestuur word en na die front gestuur word.
Die intense bewegingspas van konvooie in beide rigtings het vereis, veral op moeilike gedeeltes van paaie, die grootste aandag, presiese nakoming van reëls en instruksies. Die werkers van die padkommandant se kantore sorg ook vir die kulturele res van die bestuurders. Die organiseerder van Komsomol, Masha Akimova, het 'n groep amateurkunstenaars gereël. Een keer per maand het die deelnemers aan die amateuroptredes by die DKU vergader, waar hulle uiteindelik hul getalle en die hele program uitgewerk het. Daarna het hulle op voedingspunte opgetree tydens die kort ruskans van die bestuurders nadat hulle hul motors aangevul en geëet het. Militêre bestuurders kyk altyd met belangstelling na sulke konserte van twintig minute.
Die snelweë van Iran kon nie so 'n ongekende beweging van swaar vragmotors weerstaan nie. Op die gebreekte klipgrindoppervlak het die doeke vinnig gevorm, veral na reën of in nat weer, "kam", slaggate of spatsels. Gruis en gemaalde klip wat nie met bindmiddels vasgemaak is nie, is deur die hange van motors langs die pad gegooi. Die padbed verval, die spoed van die verkeer het gedaal. Daarbenewens het die motors 'n wolk van die kleinste bytende stof opgewek. In kalmte het dit nie lank stilgehou nie, beperkte sigbaarheid, en die kolom moes strek. Om skudding te bekamp, was dit nodig om die "kamme" met graders te sny en 'n nuwe laag gruis of stukkies klip in te vul. Die kantore van die padkommandant het 3-5 sleepers gehad, d.w.s. een vir 40-50 km. Ingevoerde motorskrapers verskyn eers aan die einde van 1944 in klein getalle. Vir die herstel van snelweë en die verkryging van materiaal het die kantore van die militêre padkommandant Iraniërs gehuur om hul werk in plaaslike geldeenheid te betaal. Gebreekte klip en gruis is afgelewer vanaf die mynwerf op 'n leë pad wat terugkeer. Maar dit het natuurlik vertragings en ledigheid van voertuie veroorsaak, aangesien baie tyd daaraan bestee is om gruis of gemaalde klippe handmatig te laai. Dit het die planne vir die vervoer van basiese, militêre vrag negatief beïnvloed.
In 1944 is die Kazvin -Astara -pad en verder na Beku gerekonstrueer deur die besluit van die Sowjet -regering - dit was bedek met asfalt. Die werk is uitgevoer deur Sowjet-padbouorganisasies uit hul eie materiaal. Die oorblywende gedeeltes van die snelweg, veral van Qazvin tot Julfa, is deur die bouorganisasies in werkende toestand gehou.
Die tweede probleem - 'n stowwerige wolk - het dit nodig gemaak om sommige dele van die pad met water nat te maak. Hiervoor het padwerkers primitiewe besproeiingstoestelle geskep. Maar die water op die Iraanse plato was goud werd, want dit moes honderde kilometers ver vervoer word. Boonop het dit in die somerhitte onmiddellik verdamp en alles het vinnig teruggekeer na sy oorspronklike toestand.
Vragte wat uit die suide van Iran na ons landoorladingsbasisse in die noordelike deel van die land kom, is dan deur militêre padvervoereenhede aan afleweringspunte op die grens van die Sowjetunie afgelewer. Ondergeskik aan die STU was twee motorregimente met elk 1 017 vervoervoertuie en vyf afsonderlike motorvervoersbataljons van 600 voertuie elk.
Die 6de motorregiment was in Tabriz gestasioneer. Sy belangrikste taak was om goedere van die terminale treinstasie Miane na Tabriz te vervoer, na die plek waar dit in die spoorwaens van die Sowjetunie gelaai word. Van die bestuurders het motors en goedere uit die suide van Iran na Julfa vervoer. Die 18de motorregiment was in Pahlavi geleë en het goedere vervoer vanaf die Casein -treinstasie deur Rasht, Pahlavi na Astara Iranian.
Die 287ste en 520ste motorbataljonne het goedere vervoer vanaf die oorladingsbasis in Qazvin na Astara Iranian. Die 528ste snelweg vervoer goedere wat vir die republieke van Sentraal-Asië bestem was, van die Shahrud-treinstasie deur Kuchan, Badjgiran na Ashgabat en van die terminale treinstasie van die Trans-Iraanse spoorlyn aan die suidoostelike kus van die Kaspiese See-Bender-Shah na Kizyl- Arvat deur die grenspunt van Kizyl. Atrek. Na Ashgabat vervoer hy ook goedere wat met geoktrooieerde voertuie afgelewer is, uit Indië (van die gebiede wat later deel van Pakistan geword het), vanaf die Zahedan -stasie na Mashhad, waar dit op die snelwegvoertuie gelaai is. Die 572ste en 586e motorbad het goedere van die treinstasies in Teheran en Keredzh na die hawe Noushehr in die suide van die Kaspiese See vervoer. Om die herstel van motors van motoronderdele te verseker, was die 321ste en 322ste herstel- en restourasiebataljons ondergeskik aan die STU.
Die ervaring van die vervoer van goedere oor lang afstande het dit nodig gemaak om addisionele voorkomende instandhoudingspunte vir ingevoerde motors te skep, wat onder eie krag met volle vrag van motorversamelingsaanlegte in die suide van Iran na die grense van die Sowjetunie beweeg. Een van hulle is in die suidwestelike deel van Teheran opgerig. Die konvooi motors wat hier aangekom het, het 'n volledige tegniese ondersoek ondergaan, en indien nodig, is individuele motors herstel. Daarna word die konvooi met brandstof en smeermiddels aangevul en verder deur Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz na Iranse Julfa gevolg, waar dit ook 'n voorkomende ondersoek ondergaan het. Soortgelyke punte is in Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz en Badjgiran georganiseer. Boonop was dit ook nodig om 'n nie-standaard onderneming te stig vir die verskaffing van brandstof en smeermiddels, bestaande uit 100 Studebaker-voertuie.
Dus, tot die beskikking van die STU vir die aflewering van goedere aan die grense van die Sowjetunie, was daar tot 5200 vervoervoertuie wat in uiters moeilike natuurlike omstandighede werk. Om die georganiseerde en goed gekoördineerde werk van so 'n soort vervoerband te verseker, was duidelike leiding nodig van die apparaat van die Sowjet-vervoeradministrasie in Iran en Iransovtrans. Hierdie probleem is suksesvol opgelos deur die klein personeel van die STU -motorafdeling en die Tekhnoexport -afdeling van Iransovtrans. Hulle het ervare, pro -aktiewe werkers ingesluit wat hul pligte met volle kennis van die saak uitgevoer het. Hulle sorg, moeite en deursettingsvermoë het gesorg vir hoë tegniese gereedheidsaanwysers van die hele STU -voertuigvloot - tot 95% (in plaas van 80% volgens die plan). Boonop was die aanwysers vir die gebruik van motors nie laer as 85-90% vir elke motoronderdeel nie.
Tot middel 1943 was daar 'n tekort aan motors wat in die binneland vervaardig is in die motoronderdele-ZIS-5 en GAZ-AA. Daar was 'n ernstige tekort aan onderdele. Die situasie met die verskaffing van bande was ook erg. Destyds het die land die offensief van die Duitse troepe wat Stalingrad en die Noord -Kaukasus bereik het, en daarna naby Koersk, afgeweer. Dit is duidelik dat die bedryf in die eerste plek die aktiewe weermag verskaf het, en die voorsiening van die Iraanse eenhede was nie 'n prioriteit nie. Daarom het die motoronderdele van die STU op hul eie probeer om uit die moeilikste situasies te kom. Hierby moet gevoeg word dat sommige motorbataljons nog voor die aanvang van die vervoer van ingevoerde goedere betrokke was by die diens van die militêre eenhede van die Rooi Leër, sowel as by die bou van nuwe snelweë. Die 528ste motorbataljon het byvoorbeeld materiaal gelewer vir die bou van die Gorgan-Kizyl-Atrek-pad. Terselfdertyd was die voertuie van die bataljon baie verslete.
Baie is baie gedoen om die behoorlike tegniese toestand van die voertuigvloot deur vakmanne - soldate en bevelvoerders in motorherstelbataljons en in die motorbataljonne self - te verseker. Hulle het byvoorbeeld 'n paar dele op hul eie gemaak. Beheer van motorskade het 'n wet geword vir bestuurders en herstelwerkers. En hulle het al hul krag aan hierdie onderneming gegee. Dus, die personeel van die herstel -peloton 528 oATb, in moeilike toestande om voertuie te gebruik, het die tegniese gereedheid van die voertuie van 75% tot 92% verhoog. Terselfdertyd is selfs die oënskynlik onmoontlike gedoen. Slotmanne Barabash en Putintsev het 'n masjien ontwerp vir die opwind van drade van kragopwekkers, allerhande seëls en ander klein, uiters skaars onderdele gemaak.
Soldate van die herstel- en herstelbataljons het feitlik die klok by die masjiene gewerk. Maar namate die slytasie van huishoudelike motors toeneem, word dit al hoe moeiliker om herstelwerk die hoof te bied. Selfs die oordrag, op voorstel van die hoofmotor- en trekkerdirektoraat van die Rooi Leër, na die ondergeskiktheid van die STU van die Baku -motorherstel, kon dinge nie regstel nie. Die afleweringstempo van ingevoerde goedere aan die USSR het kommerwekkend gedaal.
In die middel van 1943 het die adjunkhoof van die agterkant van die Rooi Leër, luitenant-generaal V. E. Belokoskov was persoonlik oortuig van die toestand van die STU -voertuie. Binnekort het 'n lid van die Staatsbeskermingskomitee A. I. Mikoyan het toegelaat om alle vervoervoertuie van motoronderdele deur ingevoerde in Iran te vervang. Teen September 1943 is hierdie proses voltooi. Namate die motors met nuwes vervang is, het die omvang van die verkeer begin toeneem. Maar weens die swak toestand van die snelweë het daar vinnig nuwe kommer ontstaan. Boonop kon nuwe, ingevoerde motors nie die toestand van hierdie paaie weerstaan nie. Byvoorbeeld, die voor- en agteras het die Studebakers gebreek. Die Sowjet -soldate moes dringend die herstel van nuwe toerusting onder die knie kry.
By die grensoorgangspunte van die USSR het voertuie en vrag 'n volledige doeane -ondersoek ondergaan, dokumente verifieer en die ooreenstemming van vrag met dokumente nagegaan. Dieselfde prosedure het bestaan om voertuie terug te stuur na die aflewering van goedere aan die Iransovtrans -basisse op die grondgebied van die Sowjetunie. So 'n prosedure is natuurlik onvermydelik. Maar die bestaande prosedure vir die inspeksie van 'n kolom van 60-70 voertuie het baie tyd in beslag geneem. As ons hierby die tyd bestee om voertuie by die aanvaardingsbasis af te laai, soms met herberekening van plekke en weeg, dan neem die omset van die konvooi na die laaipunt op die gebied van Iran 48-60 uur.
Die bevelvoerder van die 528 OATB, majoor S. A. Mirzoyan het die inisiatief geneem en konvooie van 30-35 voertuie gestuur. As gevolg hiervan is die tyd van laai en aflaai drasties verminder, die verwerking van dokumente is versnel en die doeane -inspeksie is vinniger uitgevoer. Die persoonlike verantwoordelikheid van peloton- en groepsbevelvoerders het toegeneem. En die belangrikste is dat die aantal vlugte skerp toegeneem het, wat bygedra het tot die uitvoering van planne vir die vervoer van ingevoerde goedere na die oostelike republieke van die USSR met 125-130%. Majoor S. A. Mirzoyan en die offisiere van die bataljon is vinnig versprei in alle motor -eenhede van die STU.
In dieselfde bataljon het die voorste bestuurders die beweging begin "Dra meer en vinniger". V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin en E. I. Alekseev en hul volgelinge Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev en ander het vrag na die ZIS-5 begin vervoer, nie drie ton nie, soos dit behoort te wees in terme van die drakrag van masjiene, maar nog baie meer: vyf, ses en selfs sewe ton. In die 1ste en 3de kompanie van die bataljon het die bestuurders van GAZ-AA-voertuie voortdurend 2,5-3 ton vrag begin vervoer. Die vere van die motors is natuurlik aansienlik versterk. In dieselfde bataljon is 'n beweging geloods onder die slagspreuk "Doen 500 km kilometers per dag." Ons het so gewerk: vandag, 'n rit van Shahrud na Ashgabat, aflaai, en môre 'n rit van Ashgabat na Shahrud en laai. So dag na dag, maand na maand, sonder rus. Ander motoronderdele werk in dieselfde ritme. Daar moet onthou word in watter moeilike padtoestande militêre bestuurders opgetree het en watter moeilike bergpasse, hange en slange van paaie hulle moes oorkom onder voortdurend veranderende temperatuur- en klimaatstoestande. Op die bergpasse werk die enjins van die motors dus tot hul uiterste. Afgaande van passe, gereelde slange met 'n minimale draai radius vereis konstante gebruik van remme, wat gelei het tot hul voortydige dra. Boonop het die kleinste, korrosiewe stof dit baie moeilik gemaak om die masjiene te gebruik. Dit was nodig om motorwas op alle punte van ontwrigting van motoronderdele te reël, veral by aflaaipunte, maar daar was geen geld daarvoor nie.
Die STU-motors het veral in 1943-1944 baie gedoen om militêre vrag deur Iran te vervoer. Volgens die operasionele rekords het hulle in 1943 altesaam 503 duisend ton ingevoerde vrag na afleweringspunte op die grens van die USSR vervoer en 129,5 miljoen ton kilometer afgelê. In 1944 is 1 056 duisend ton vrag (of meer as 200% van die 1943 -plan) vanaf grondoorladingsbase na ontvangpunte afgelewer. Motoronderdele het 235 miljoen ton kilometer, oftewel 2, 2 keer meer gemaak as in 1943.
Onderdele vir motorvervoer is ook gebruik vir die vervoer van goedere in die teenoorgestelde rigting. Maar hul volume was onbeduidend. Dit was hoofsaaklik vragte van die Sowjetunie na die militêre eenhede wat in die noordelike provinsies van Iran gestasioneer was (militêre vervoer), of vrag wat by die USSR -handelsending in Iran aankom (kommersiële vervoer). Militêre vervoer beloop 53 duisend ton in 1943, en in 1944 - 214, 7 duisend ton. 'N Merkbare toename in verkeer is te wyte aan die feit dat in 1943-1944. Om die bevolking van Iran, wat gebuk gegaan het onder 'n swak oes, te help, is koring uit die Sowjetunie afgelewer: aan die noordelike provinsies - 100 duisend ton, aan Teheran - 25 duisend ton en aan die suidelike provinsies - 4,5 duisend ton.
Vir die suksesvolle werk om ingevoerde militêre materiaal en voertuie aan die voorkant te voorsien, is 'n groot groep Sowjet -militêre personeel en spesialiste, insluitend die personeel van motors, sowel as werknemers van Iransovtrans, bevele toegestaan (193 mense) en medaljes (204 mense). Onder die persone wat die medalje "For Labor Distinction" ontvang het, was Iraanse onderdane - hoofsaaklik spoorwegwerkers en bestuurders wat ons aktief gehelp het om ingevoerde vrag deur Iran te vervoer.
So het Sowjet-spesialiste, ons motoronderdele, ondanks enorme probleme, alles moontlik gedoen om die goedere wat onder Lend-Lease ontvang is, sonder onderbreking te lewer. Terselfdertyd moet op gelet word dat volgens die memoires van L. Zorin en I. Kargin 'n aansienlike deel van die toerusting wat deur die bondgenote verskaf is, verouderd was en gebreke gehad het. Die motorafleweringsplan is nie gereeld uitgevoer nie, die kwaliteit van die saamgestelde motors was nie altyd hoog nie. Die Amerikaanse kant het herhaaldelik die aandag hierop gevestig.
