In 2000 is die eerste trimaran, wat deel van die vlootmagte geword het, gelanseer - die skip van die Royal Navy of Great Britain Triton, waarvan die konstruksie- en toetsproses baie aandag getrek het deur beide militêre spesialiste en almal wat belangstel in die vooruitsigte vir die ontwikkeling van militêre skeepsbou. Direk na die bekendstelling daarvan het joernaliste die Triton die slagskip van die toekoms genoem - die stamvader van 'n nuwe generasie platforms wat in die wêreld se vloot gebruik sal word.
Vandag het die belangstelling in skepe van 'n soortgelyke skema weer toegeneem. Binne -ontwerpers werk ook in hierdie rigting. Byvoorbeeld, Zelenodolsk PKB bied 'n hele gesin trimarane vir verskillende doeleindes en verplasing: van 650 tot 1000 ton. Hier moet onthou word dat die Noordelike PKB ook in die laat 80's - vroeë 90's was. vorige eeu het verskeie projekte van meervoudige skepe ontwikkel, insluitend vliegdekskepe.
Maar terug na die Triton trimaran. Meer as tien jaar het verloop sedert die bekendstelling daarvan. Die skip het uitgebreide toetse geslaag, en waarskynlik het die tyd aangebreek om 'n paar gevolgtrekkings te maak oor die vooruitsigte en die haalbaarheid van die bou van gevegseenhede van so 'n plan.
Laat ons dadelik 'n bespreking maak dat Triton eintlik nie 'n gevegsskip is nie, maar 'n eksperimentele - ongeveer 2/3 van die lewensgrootte van 'n regte skip. Dit is spesifiek ontwerp om die vermoëns en potensiaal van innoverende tegnologieë te toets en in die praktyk te toets, sowel as die daaropvolgende vermindering van die risiko's van die gebruik van rompe van trimaran vir belowende oorlogskepe van die 21ste eeu. In die Britse vloot het dit onder die benaming "trimaran demonstrator" (demonstrasie trimaran) of "RV - navorsingsvaartuig" (navorsingsvaartuig) gegaan. Die Verenigde State het aktief deelgeneem aan die skepping daarvan. Die Amerikaanse vloot het 'n volledige stel sensors en opnametoerusting verskaf vir die neem van data tydens proewe op see.
Die kontrak vir die bou van Triton is onderteken in die herfs van 1998. Die skip is in Mei 2000 gelanseer. In September van dieselfde jaar is die skip aan die British Defense Research and Evaluation Agency (DERA, nou QinetiQ) oorhandig, en die toetse begin in Oktober 2000. Daar word aanvaar dat nie 'n eksperimentele nie, maar 'n werklike skip in 2013 deel sal word van die Royal Navy en die voorvader sal word van 'n hele reeks belowende gevegstrimaran Future Surface Combatant (FSC), wat sal die fregatte van projekte 22 en 23 vervang.
In die loop van twee jaar het Triton aan 'n groot aantal toetse deelgeneem, waaronder toetse van strukture in 'n droogdok, sleep, proewe, aanvaarding van helikopter, see -proewe, insluitend in rowwe see tot 7 punte, toetse van kragtoevoer stelsels, wat die Atlantiese Oseaan oorsteek. 'N Reeks vasmeer -maneuvers na die loodsboot, die Argyll -fregat en die Brambleleaf -toevoervoertuig is beoefen.
Talle sensors en opnemers wat op die skip geïnstalleer is, het dit moontlik gemaak om metings te doen tydens die toetse, voorwaardelik verdeel in drie kategorieë: skip- en navigasiestelsels, skeepsbeweging en die reaksie van strukture. Van die skeepsbeheerstelsels vir meganismes is inligting ontvang oor die elektrisiteit wat deur die kragopwekkers opgewek word en deur die aandrywers verbruik word, brandstofverbruik, ens. Van navigasiestelsels - inligting oor die snelheid en koers van die vaartuig. Die steek- en rolhoeke is ook gemeet. Instrumente vir die meting van die dinamiese eienskappe van strukture verskaf 'n groot hoeveelheid data -opname - die eienskappe van longitudinale en transversale vervorming, die meting van die vervorming van skote, wringkragte van die hoofliggaam, spanningskonsentrasie, sowel as die dinamiese eienskappe van strukture wat voortspruit uit skok golwe.
Triton se toetse het nie net sy bestuursprestasie in die praktyk getoets nie. Die skip het uitgebreide toetse van 'n diesel-elektriese installasie ondergaan. 'N Skroef met 'n deursnee van 2,9 m, gemaak van saamgestelde materiale, is as skroef gebruik. Die gebruik van komposiete het dit moontlik gemaak om die skroefblaaie dikker te maak en gevolglik vibrasie te verminder en die akoestiese kenmerk van die skip te verander. Om die hitte -voetspoor te verminder, is die gasuitlaat van die dieselopwekkers na die ruimte tussen die hoofgebou en die stutte gelei.
'N Paar jaar na die voltooiing van die toetse het die Britse ministerie van verdediging besluit oor die verdere lot van die skip. Die trimaran is oorgeplaas na die Britse see -navorsingsorganisasie Gardline Marine Sciences Ltd. en omskep in 'n navorsingsvaartuig. Hulle het dit begin gebruik vir hidrografiese navorsing. In Desember 2006 is Triton egter aan die Australiese doeane -diens oorhandig vir patrollie in die noordelike territoriale waters van die land. Die skip is omskep om nog 28 doeanebeamptes te huisves en is toegerus met twee masjiengewere. Boonop het 'n siekeboeg, 'n kwarantynstasie en 'n isolasie-afdeling aan boord verskyn, sowel as twee sewe meter hoë, stywe opblaasbote. Die trimaran het in Januarie 2007 begin om doeane -funksies uit te voer en is vandag nog in diens.
Met ander woorde, die Triton het nooit die stamvader geword van 'n nuwe klas skepe vir die Britse vloot nie, hoewel verskeie variante van 'n nuwe soort korvet met 'n trimaran -romp uitgewerk is. Maar die Amerikaanse vloot, wat aanvanklik groot fondse in die projek belê het en aan die toetse van die skip deelgeneem het, het die regte gevolgtrekkings gemaak en dit gebruik om hul trimaran, die seevaartslagskip LCS-2 Independence, te skep.
Maar onafhanklikheid verskil fundamenteel van sy Britse eweknie, veral in die ideologie van gebruik. As Triton die prototipe sou word vir belowende korvette en fregatte, is onafhanklikheid bedoel om die oorheersing in kuswaters te verower, asook om vinnig kragte en toerusting na byna oral in die oseane oor te dra. Daarom het die Amerikaanse skip 'n baie hoë snelheid, sowel as uitgebreide kamers wat ontwerp is vir spesiale toerusting en wapens in verwyderbare houers.
Sonder om die positiewe eienskappe van die multihull-skema as sodanig te ontken, sowel as die moontlikheid dat dit ook gebruik kan word vir spesifieke skepe soos vliegdekskepe, hoëspoedlandingsskepe en veerbote (byvoorbeeld Benchijigua Express, HSV-2 Swift), As skepe van die snelreaksiemagte, wat die maksimum spoed sou moes bereik om na die vyandelikheidsgebied te beweeg (LCS-2 Onafhanklikheid), sou ek graag wou oorweeg hoe rasioneel die gebruik van 'n multihull-skema vir die konstruksie van skepe is soos 'n korvette met 'n verplasing van tot 2000 ton.
Die multihull -ontwerp het beslis 'n aantal voordele bo die tradisionele monohull vir skepe met soortgelyke of noue verplasing. Met die trimaran -romp kan u die waterweerstand verminder, en die volle snelheid van die skip neem dienooreenkomstig toe. Alle skepe en skepe met meer romp word min of meer onderskei deur 'n verhoogde seewaardigheid. Byvoorbeeld, 'n katamaran het 'n laer rol met byna dieselfde kantel as 'n enkele romp. Hoër stabiliteit van die skip as 'n wapendraerplatform maak dit moontlik om die moontlikhede van die gebruik van ekstra toerusting en wapens uit te brei.
Alle argitektoniese en strukturele skemas met meer as een romp word gekenmerk deur verhoogde dekoppervlakte per ton verplasing op een of ander manier. Daarom is dit die multihull -skemas wat die maklikste is om 'n gegewe dekoppervlak te bied. Dit is veral belangrik vir belowende skepe, waarop vliegtuigwapens baie wyer as vandag gebruik sal word. Die multi-case-skema maak dit moontlik om sulke gebiede van stealth-tegnologie te verwesenlik, soos byvoorbeeld die vermindering van die hitte-spoor as gevolg van die organisasie van die gasuitlaat van die kragsentrale in die ruimte tussen die gevalle.
Terselfdertyd het die oorweegde skema vir skepe van die korvetklas sy nadele. Eerstens is dit 'n baie hoër koste as gevolg van die meer komplekse konstruksietegnologie. Dit is duidelik dat hierdie faktor, veral in moderne omstandighede, krities kan blyk vir die konstruksie van korvette, wat massiewe skepe en so goedkoop as moontlik moet wees.
Die lopende voordele van trimaran manifesteer in die grootste mate by voldoende hoë snelhede. Tydens die toetse van Triton het dit geblyk dat die skip in alle weersomstandighede die beste gedra het teen 'n snelheid van meer as 12 knope. Terselfdertyd moet korvette die grootste deel van hul gevegsdiens bestee om die watergebied teen lae snelhede te patrolleer. Gevolglik moet die vorm van hul liggaam vir hierdie toestand geoptimaliseer word.
Alle binnelandse skepe is ontwerp met inagneming van die moontlikheid van diens by lae temperature, insluitend ys. Selfs gebreekte ys en slyk sal 'n ernstige probleem vir 'n meervoudige skip veroorsaak, aangesien dit sal ophoop en tussen die romp vassteek, wat al die voordele van die aangepaste skema negeer.
Navorsing het getoon dat die trimaran -uitrigters ideaal geleë moet wees buite die gebied van die golwe wat deur die sentrale liggaam gegenereer word. Dit verminder die golfinteraksie van die hoofliggaam en uitrigters tot 'n minimum, maar dit lei tot 'n baie belangrike, ongeveer 35% van die totale breedte. Daar kan tot die gevolgtrekking gekom word dat so 'n skema, vanweë die groot breedte, spesifiek geskik is vir klein skepe - met 'n verplasing van tot 2000 ton, dit wil sê presies vir korvette. Dit is egter op klein skepe die problematiesste om die moontlike gunstige golfinteraksie van die romp en stutte te besef.
Aanlegstoestande vir 'n meervoudige skip is ingewikkelder as vir 'n enkele romp. Boonop sal die afwesigheid van die dokke self van die vereiste afmetings lei tot die onmoontlikheid om die skepe te onderhou.
'N Trimaran met 'n skema wat deur die Britte aangeneem is, en in huishoudelike ontwerpe, word onderskei deur kort systutte. Dit sal lei tot ernstige probleme met die aanmeer - agter en agter, wat onaanvaarbaar is, aangesien korvette as massaskepe deur bemanning met 'n basiese (medium) opleidingsvlak onderhou moet word. Vandaar die probleme om sulke skepe te baseer.
Een van die ernstigste probleme van skepe en vaartuie met veelskepe is klap, en in hierdie geval is dit meer korrek om nie te praat oor die klassieke onderklap nie (die impak van die onderste deel van die boogkant van die romp op die water tydens die lengte rol van die vaartuig - redakteur se aantekening), maar oor die skok van golwe wat die struktuur beïnvloed wat steunbome of syrome met die hoofromp verbind. In hierdie geval kan die skokbelasting so hoog wees dat die hele struktuur ernstig beskadig kan word. Dit beïnvloed ook die bewoonbaarheid van die bemanning.
Daar kan dus aanvaar word dat vir skepe van die korvetklas die multihull -skema meer nadele as voordele inhou. Blykbaar het sulke gevolgtrekkings die Britte gedwing om die planne om trimaran -korvette te maak, te laat vaar.
Terselfdertyd kan 'n mens nie die feit ignoreer dat in 'n moderne toestand van baie alternatiewe opsies, in geen geval 'n nuwe tipe skip op vrywillige wyse bekendgestel moet word nie. In die stadium van 'n voorontwerp is werklike mededinging van verskillende soorte skepe nodig, wat verskeie alternatiewe opsies vir 'n tegniese ontwerp bring - slegs met so 'n organisasie is dit moontlik om nuwe tegniese oplossings te implementeer.
