'N Nuwe spoorlyn, wat in 1942 gebou is vanaf die Ilovlya -stasie naby Stalingrad na die Sviyazhsk -stasie naby Kazan, 978 kilometer lank, verbind die industriële gebied Stalingrad met die res van die land. Danksy die onbaatsugtige werk van die werkers, wat die spoorweg in ongelooflike moeilike omstandighede gebou het, dikwels onder die bombardement van die Duitse lugvaart, was dit moontlik om vervoerkommunikasie en vervoerskakelverbinding vir die hele land te behou nadat Hitler se troepe die Wolga bereik en Stalingrad binnegekom het.
Die Volga Rokada het 'n ware lewensweg geword vir inwoners en verdedigers van die stad. Ongeveer 600 stoomlokomotiewe, sowel as 26 duisend verskillende waens met toerusting van fabrieke in Stalingrad, gewondes en vlugtelinge, kon via die spoorweg wat in die kortste tyd gebou is, uit Stalingrad geneem word. Echelons met ammunisie en troepe vertrek op dieselfde pad na die Volga, wat aan die begin van Operasie Uranus steeds hul gewigtige woord sal sê.
Hoe die besluit geneem is om die Volga Rocada te bou
1941 het groot aanpassings aangebring aan die beplanning van maatreëls wat daarop gemik is om die land se verdedigingsvermoë te verhoog. Gekonfronteer met die nuwe werklikhede van die oorlog, het die Sowjet -leierskap na groot beplanningshorisonte oorgegaan en 'n aantal herversekeringsbesluite geneem wat baie belangrik blyk te wees gedurende die hele verloop van die oorlog. Die opmars van Duitse troepe na Moskou vroeg in Oktober 1941 het die land se leierskap genoop om die bou van versterkte gebiede in die diep agterkant te beplan: aan die Oka, Don en Volga. Nuwe versterkingslyne sou Gorky, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk en ander agterstede dek.
Reeds op 13 Oktober 1941 besluit die Staatsdepartementskomitee (GKO) om twee nuwe verdedigingslyne te bou - in die groot bocht van die Don - Chir -Tsimlyansk en Stalingrad (langs die Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Vir die bou van vestings naby Stalingrad is die 5de departement van verdedigingswerk oorgeplaas van naby Kharkov, wat met die aanvang van die bou van vestings naby Stalingrad herorganiseer is in die 5de Sapper -leër. Aan die einde van die jaar was 88 duisend soldate van die sapper -leër en ongeveer 107 duisend inwoners van die stad en streek reeds besig met die bou van vestings naby Stalingrad.
'N Ander belangrike besluit om die veiligheid van die land te verseker, is in Januarie 1942 geneem, op die hoogtepunt van die algemene teenoffensief van die Sowjet -troepe. Hierdie besluit is voorafgegaan deur die feit dat in die herfs van 1941 die spoorwegkommunikasie oor die Moskou - Koersk - Kharkow - Rostov -aan -Don -lyn onderbreek is. Hierdie spoorlyn was van groot belang vir die lewe en verdediging van die hele land. Nadat die Duitsers die snelweg bereik het, is alle militêre verkeer, vragverkeer en passasiersverkeer oorgeskakel na die Volga -spoorlyne, wat deur 'n groot industriële spilpunt - Stalingrad - gegaan het.
In die besef van watter gevolge die onderbreking van hierdie vervoerslag kan hê, het die Sowjet-militêre-politieke leierskap, verteenwoordig deur die Staatsdepartementskomitee, op 23 Januarie 1942 besluit om 'n nuwe spoorlyn te begin bou vanaf Stalingrad in die binneland deur Saratov, Syzran en Ulyanovsk na die stad Sviyazhsk naby Kazan. Hierdie snelweg het in die geskiedenis van die oorlog as die Volga Rockada gegaan.
Paaie word paaie genoem - spoorweë, snelweë, gewone vuil, wat parallel met die voorlyn in die voorlyn loop. Elke weermag benodig rockades in die offensief sowel as in die verdediging, aangesien dit help om troepe en militêre vrag te maneuver, sonder dat dit onmoontlik is om vyandighede te voer. Die idee om die Volga Rocada in Januarie 1942 te bou, het visioenêr geword. Hierdie strategies korrekte besluit, wat die uitkoms van die oorlog direk beïnvloed het, is geneem op die agtergrond van die uiteengesit suksesse van die Rooi Leër aan die voorkant, oor die golf van algemene oplewing en jubel en die nuut opkomende oorwinningsbuie. Baie het werklik geglo dat die Nazi's in 1942 die USSR sou kon verslaan en uit die land te verdryf.
Voorbereiding vir die bou van die Volzhskaya rokada
Op bevel van 22 Februarie 1942 is die bou van 'n nuwe spoorlyn toevertrou aan die Konstruksie -afdeling van die Volzhlag van die Hoofdirektoraat van Spoorwegboukampe (GULZhDS) van die NKVD van die USSR. Die hoof van die konstruksie was generaal -majoor Fedor Alekseevich Gvozdevsky, wat voorheen aan die hoof was van die werk by die BAM -projek. Boonop is konstruksie -organisasies versterk met personeel en sapper -eenhede van die 5de Sapper Army, wat gewerk het aan die bou van verdedigingslyne aan die buitewyke van Stalingrad.
Terselfdertyd, in Februarie, het die eerste opname -ekspedisies op die plekke van die voorgestelde konstruksie van die spoorweg plaasgevind. Dit het vinnig duidelik geword dat dit nie moontlik sou wees om 'n pad langs die Volga te bou nie. Voor Kamyshin was die profiel van die terrein geskik, maar dan was daar 'n groot aantal hoogteveranderings by die monding van riviere wat in die Wolga vloei en groot klowe. Daarna het Gvozdevsky besluit om 'n pad langs die Ilovlya -riviervallei te bou. Verkennende ekspedisies langs hierdie roete van die voorgestelde konstruksie het in Februarie-Maart 1942 plaasgevind.
Die uitgevoerde ekspedisies en 'n gedetailleerde kennismaking met die terrein waardeur die nuwe spoorweg sou gaan, het dit moontlik gemaak om die optimale roete op daardie tydstip te kies. Daar is besluit om 'n spoorlyn te bou vanaf die Ilovlya-stasie langs die gelyknamige rivier tot by die kruising met die Kamyshin-Tambov-tak. Verder was die pad veronderstel om na Bagaevka te gaan en langs die reeds bestaande motorhok (grondpad) na Saratov. Die roete van die toekomstige Volga rokada het dus langs die oewer van die stepperiviere geloop, dit was belangrik, aangesien stoomlokomotiewe, wat die belangrikste trekkrag op die spoorlyn is, baie water verbruik het. Terselfdertyd het die terrein self: sy profiel en die bestaande padnetwerk dit moontlik gemaak om die pad vinniger te bou en minder tyd en energie aan grondwerke te bestee.
Die finale projek van die Volga Rocada is op 17 Maart 1942 deur die Staatsdepartementskomitee goedgekeur, toe niemand eers die komende ramp naby Kharkov en die daaropvolgende terugtog na die Wolga kon voorstel nie. Die nuwe pad sou beplan word om te bou deur die digbevolkte gebiede van die Stalingrad -streek, asook deur die gebied van die voormalige nasionale outonomie van die Wolga -Duitsers, wat na die aanvang van die Groot Patriotiese Oorlog uit hul huise gedeporteer is. Die feit dat die gebied bewoon is, was van groot belang, aangesien massas kollektiewe boere en burgerlikes uit die plaaslike bevolking daarna by die konstruksie betrokke was. Die ontwerpers van die spoorweg het ook daarop gereken dat die plaaslike bevolking in die toekoms sal help met die bediening en instandhouding van die pad (stasies, brûe, spane en sypaadjies). Terselfdertyd is die leë dorpe en leë huise van die Volga -Duitsers beplan om gebruik te word om die bouers self te huisves, wat ook van groot belang was vir die hele bouperseel.
Spore vir die aanlê van die pad is selfs vanaf die BAM gedra
Die bou van die nuwe pad het onmiddellik ernstige probleme ondervind. Die eerste was klimaat - die lente van 1942 was redelik koud en uitgerek. Op baie boupersele het die sneeu eers in die tweede helfte van April, teen die 20ste, gesmelt. Op sy beurt het dit die tydsberekening van die aanvang van saaiveldtogte beïnvloed. Dit was belangrik, aangesien kollektiewe plaaswerkers aktief betrokke was by die konstruksie, maar weens die laat lente wat aangebreek het, is hulle eers teen die einde van die eerste dekade van Junie vrygelaat.
Die tweede nog belangriker probleem was die gebrek aan boumateriaal. Spoorwegwerkers het onmiddellik 'n tekort aan spoorstawe en dwarsliggers ondervind. Dit is nie verbasend as ons die feit in ag neem dat die hele ekonomie van die USSR teen daardie tyd reeds verby was of besig was met 'n aktiewe oorgang na 'n oorlogsposisie nie. Die meeste spoorfabrieke in die land het oorgeskakel van die vervaardiging van burgerlike produkte na die uitvoering van militêre bevele en die vervaardiging van militêre toerusting aan die front.
Die uitweg uit die situasie was om die spore af te haal van die aktiewe bou van die BAM, wat in 1938 begin het. In opdrag van die Staatsdepartementskomitee is die tak van 180 kilometer, wat reeds op die Bam-Tynda-lyn opgerig is, afgebreek en na Stalingrad oorgeplaas om 'n nuwe pad te bou. Spoorverbindings en brugdrade van hierdie webwerf is afgelewer vir die aanleg van die Wolga -pad. Maar dit was net genoeg vir die bou van 'n stuk van Ilovlya -stasie na Petrov Val -stasie. Boonop is die relings in die westelike streke van die land in die gevegsgebied afgebreek, letterlik onder die neuse van die opkomende Nazi's. Hierdie uitgevoerde wimpers was genoeg vir die gedeelte van Petrov Val na Saratov. Boonop het die staatsdepartementskomitee die People's Commissariat of Foreign Trade opdrag gegee om 1200 km spore met bevestigingsmiddels uit die Verenigde State in te voer vir konstruksiewerk. En in totaal het die Sowjetunie gedurende die oorlogsjare 622 duisend ton Amerikaanse spore ontvang as deel van die Lend-Lease-program.
Groot mensehulpbronne was betrokke by die bou van die spoorlyn, insluitend die gevangenes van die GULAG, wat saam met die afgebreekte spore van die BAM uit die Verre Ooste op die bouperseel aangekom het. Twee regstellende arbeidskampe (ITL) is vinnig op die terrein georganiseer: Saratov, geleë in die dorp Umet, en Stalingradsky, in die dorpie Olkhovka. Vanaf 11 September 1942 is beide kampe verenig tot die Privolzhsky ITL van streng regime, wat tot Desember 1944 bestaan het.
Terselfdertyd was die bydrae van gevangenes tot die konstruksie groot, maar nie deurslaggewend nie. Plaaslike boere is massaal gemobiliseer om die werk te verrig. Tienduisende kollektiewe boere het aan die konstruksie gewerk, 'n groot aantal vroue en tieners wat al die probleme van hierdie werk verduur het. Sappers van die 5th Combat Engineer Army, gespesialiseerde konstruksie -eenhede van regoor die Sowjetunie en burgerlikes het ook bygedra. Volgens die herinneringe van sommige bouers is die arbeid van Duitse krygsgevangenes ook gebruik om die pad te bou.
Om die konstruksie te vereenvoudig, was die meeste brûe wat op die Volga -rockade gebou is, van hout gemaak. Die relings op die pad is met die hand gelê. Handmatig was hulle besig met die rangskikking van die wal. Die land is vervoer met kruiwaens en grypers ('n wa of kruiwa wat gebruik word vir opgrawings). Die gebruik van konstruksietoerusting was uiters beperk. Ervare werkers en probleme met voedsel, die verskaffing van werkklere en medisyne. Oorlogstyd het 'n ernstige afdruk op die werk gelaat, terwyl die land, sowel as in die herfs-winter van 1941, letterlik op die rand van 'n ramp was tydens die konstruksie. Op Stalingrad, sonder enige oordrywing, is die lot van die oorlog beslis.
In Julie en Augustus is die mees onaangename ding bygevoeg tot alledaagse probleme. Vanaf 22 Julie 1942 het die Duitsers begin om dele van die padbou te bombardeer, veral dié wat nader aan Stalingrad en die voorkant was. Vyandvliegtuie het die konstruksie belemmer en 'n deel van die kragte herlei om beskadigde dele van die baan te herstel. Terselfdertyd, tydens lugaanvalle, het die bouers self menslike verliese gely. En nadat die vyand op die regteroewer van die Don in die Kletskaya -gebied beslag gelê het, is artillerie -afskuwing by die lugaanvalle gevoeg. Nou kan die swaar artillerie van die Duitsers die gebied van die Ilovlya -stasie beskadig.
Volga Rockada is binne slegs ses maande opgerig
Ondanks al die probleme, onder Duitse bomme en skulpe, met 'n gebrek aan voedsel in die moeilikste oorlogstoestande, het die bouers in 'n rekordtyd hul werk reggekry. Die nuwe spoorlyn met 'n totale lengte van 978 kilometer is in ses maande gebou. Voorheen het niemand in die wêreld ooit spoorweë met so 'n snelheid gebou nie, veral nie in 'n oorlog nie.
Reeds op 23 September aanvaar die regeringskommissie die spoorlyn Ilovlya - Petrov Val vir tydelike gebruik, op 24 Oktober vind die aanvaarding van die volgende afdeling Saratov - Petrov Val plaas. Terselfdertyd, op 15 Oktober, begin 'n proefbeweging van treine oor die hele gedeelte van Sviyazhsk (naby Kazan) na die Ilovlya -stasie. En in die finale weergawe is die hele reël deur die kommissie aanvaar en op 1 November 1942 in gebruik geneem. Danksy die organisasie van die sirkulêre verkeerskema is die deurset van die aangelegde spoorlyn vinnig verhoog van 16 na 22 treine per dag.
Die nuwe spoorlyn het 'n belangrike slagaar geword wat die Sowjet -troepe in die Stalingrad -streek en in die suide van die land voed. Reserwes, ammunisie en voedsel is per spoor oorgedra. Die gewonde, beskadigde toerusting, ontruimde toerusting en ontruimde burgers is daarlangs na die binneland van die land vervoer. Die aangelegde pad het 'n belangrike komponent geword van die suksesvolle operasie van Operasie Uranus, voordat die Sowjet -troepe daarin geslaag het om 'n voldoende aantal troepe en toerusting te versamel. Net in Oktober-November 1942 is 6, 6 duisend waens met wapens en ammunisie deur die nuwe spoorlyn aan die voorkant gelewer.
Die pad, wat tydens die Groot Patriotiese Oorlog gebou is, word vandag nog gebruik. Volgens die Russian Railways-webwerf is die Saratov-Volgograd-afdeling vandag deel van die hoofroete tussen Kuzbass en die Azov-Swartsee-streek van Rusland. Elke dag word duisende ton verskillende vragte langs hierdie gedeelte vervoer, en duisende toeriste gaan hierheen na Russiese oorde na die Swart See.
