Bestry "Niva"
Soos u weet, in die Sowjetunie, was byna alle motoraanlegte in 'n sekere mate aan die verdedigingsbevel gekoppel. Byvoorbeeld, in Naberezhnye Chelny het hulle 'n reeks KAMAZ-4310 bymekaargemaak, in Moskou by ZIL-motors van die 131ste gesin, in Lutsk 'n voorste vervoerband LuAZ-967, maar Togliatti het nie sy eie militêre "chip" gehad nie. Volgens al die reëls was 'n uitsluitlik vierwielaangedrewe ratkas geskik vir gevegsgebruik, wat voorlopig nie by die VAZ bestaan het nie. Met die ontwikkeling van die tema van die toekomstige "Niva", val alles egter in plek - die Ministerie van Verdediging het 'n ligte watervoertuig nodig. Terselfdertyd is so 'n moeilike taak nie net aan die VAZ -werkers gegee nie - in 1977 in Ulyanovsk is 'n prototipe UAZ -3907 ontwikkel, met die naam "Jaguar". Natuurlik het nóg die VAZ -ontwikkeling, nóg die Ulyanovsk "Jaguar" in massaproduksie begin, en ons kan dit nou net in museums sien. Die geskiedenis van die ontwikkeling van hierdie grootliks unieke masjiene verg egter afsonderlike oorweging, al was dit omdat daar nou nie so 'n toerusting in die Russiese weermag is nie.
Die ontwikkeling van 'n militêre voertuig binne die mure van VAZ word sedert 1972 uitgevoer onder die ontwerpkode "Reka" en die indeks 2122. Dit is opmerklik dat by 'n suiwer burgerlike onderneming 'n geheimhoudingstelsel en die masjien in na die interne plantdokumentasie verwys as "vervoer vir vissers en jagters." Daar is beplan om 'n 2-deurs amfibie met 'n sagte bokant en opvoubare voorruite en syvensters te skep. Terselfdertyd het die ontwerper Yuri Denisov daarin geslaag om die aanvanklike amfibie van die motor te verberg - die voorkoms gee feitlik nie die vermoë om in die VAZ -2122 te swem nie. Die ontwerp was gebaseer op 'n geseëlde bad waarin die enjin, ratkas en ratkas verwyder is, maar die wielaandrywings, stuurstange en skroefas moes met spesiale rubberkouse bedek word. Die voorvering is uitgehaal en aan die verseëlde lyf geheg. Die motor het twee brandstoftenks en was toegerus met 'n motor (sowel as 'n ratkas) van "Niva" met 'n werkvolume van 1,6 liter. Die demper in hierdie "wielboot" is in die omgewing van die voorste buffer onder die vloer gemonteer.
Die grootste probleem van enige amfibie is die keuse van 'n aandrywingstoestel in die wateromgewing. Die keuse van die ontwerpers was klassieke propellers, 'n waterkanon en wiele. Aangesien die toekomstige "Rivier" 'n oorwegend landvoertuig was, hoef dit nie 'n uitstekende seewaardigheid te hê nie en is dit geleer om te swem deur die wiele te draai. Daarbenewens kan probleme ontstaan as die VAZ -2122 die reservoir op 'n onvoorbereide kus verlaat - hier het u 'n baie goeie houvas op die grond nodig. Daarom is die nuwe VlI-6-bande wat spesiaal deur die Volzhsky-bandfabriek ontwikkel is, op die geveg "Niva" geïnstalleer, wat hoër en wyer was as die standaard. Deur die bande wat ontwikkel is, is dit moontlik om eerstens doeltreffender op die water te roei, en tweedens om meer suksesvol op gladde oewers van die watermassas te klim. 'Rivier' op die water versnel tot 4,5 km / h en terselfdertyd was die draai radius van die motor (indien wetenskaplik die sirkulasie radius) gelyk aan die land een.
Uiteraard het die ingenieurs die watervoëls VAZ-2122 nie net toegerus met roeibande en 'n verseëlde rompboot nie-daar was 'n pomp van 'n gepantserde personeeldraer wat water oorboord pomp. Vir hierdie doel was daar 'n dreineringsvenster in die linker voorskerm, en 'n kingston -luik is aan die onderkant aangebring, waardeur die water reeds op land deur swaartekrag gelaat is. Tandebande, tesame met 'n lae gewig, uitstekende veldrygeometrie en 'n relatief plat bodem, het 'n wonderwerk uit die 'rivier' gemaak-in toetse het die motor die UAZ-469B met selfvertroue op rowwe terrein omseil. Dit was die eerste twee prototipes van die 1976 -model, wat die E2122 -indeks ontvang en geel en groen geverf is.
Intensiewe toetse van die nuwigheid het begin, waartydens hulle vergeet het van een belangrike kenmerk van die motor - 'n verseëlde bak, waarvoor 'n aparte produksielyn by VAZ nodig was. Die feit is dat die weermag 'n drywende motor nodig gehad het vir kommandante, wat hulle soveel moontlik probeer verenig het met burgervoertuie - dit is goedkoper. Maar om die een of ander rede het hulle die monteermetode vergeet. Op die vervoerband is die enjin en ratkas van die onderkant van die bak gemonteer - hierdie prosedure word 'troue' genoem. Dit is nog altyd gedoen, en nou is dit 'n alomteenwoordige tegniek. Maar dit pas nie by die konsep van die VAZ-2122 nie. Die verseëlde omhulsel was, hoewel dit nie 'n monolitiese struktuur was nie en bestaan uit afsonderlike elemente, geensins geskik vir die "trou" -prosedure nie. Gevolglik was die samestelling van die amfibie onmoontlik op die lopende band, vanwaar die burgerlike "Niva" vertrek het. Onthou hierdie feit - in die toekoms sal dit die hoofrede wees waarom 'n belowende motor sonder werk is.
Oorveg oorverhitting
Die ontwerpkenmerke van die amfibie (verseëlde romp en kragtige bande) het 'n ernstige bydrae gelewer tot 'n beduidende nadeel van die VAZ-2122. Tydens swaar verkeer op rowwe terrein het die enjin en ratkas genadeloos oorverhit weens die werklike gebrek aan lugsirkulasie binne die platform. Die te swaar en getande VLI-6-bande was net 'n uitstekende veldry, maar met hul kragtige wrywingseienskappe het hulle vinnig oorverhit en die ratkas verslind. Hulle het probeer om dit te hanteer deur 'n "venster" in die enjinkap te installeer, wat, wanneer dit op die land beweeg, na die wind oopmaak en op die water inteendeel oopvou, wat terselfdertyd die rol van 'n golfbreker speel. Het nie gehelp nie. 'N Gesofistikeerde dubbelvloer-ventilasiestelsel is ontwerp waarin lug van die enjin die ratkas moes afkoel en bo die agterwielboog moes uitgaan. Hierdie stelsel is bekendgestel op die masjien van die sogenaamde tweede reeks met die 2E2122-indeks, wat gedurende 1979 deur water- en landreekse gery is. Die motors kan onderskei word deur hul grys kleur, die luginlaat voor en die groot truspieëls van KamAZ. Sulke bekers is mettertyd verwyder - dit het die bestuurder se gesigsveld ernstig beperk.
In die motor is 'n aantal maatreëls getref om die bak te versterk en die ligging van die bemanning te optimaliseer vir die installering van 'n draagbaar. En weer het die motor hom van die beste kant gewys, behalwe dat dit bly oorverhit. Die ontwerphoofkwartier van die ROC "Reka" moes radikale maatreëls tref en die motor deeglik herwin. As gevolg hiervan is in 1982 die derde reeks motors met die naam VAZ-3E2122 vervaardig, wat aansienlik kleiner geword het (die agterste oorhang is verminder) en in baie opsigte soos die ouer suster VAZ-2121 "Niva" lyk. Die enjin is voorsien van 'n 1.3-liter met 'n inhoud van 69 liter. met., het die brandstoftoevoer van 120 liter tot 81 verminder, die standaard "Nivov" smalbande VLI-5 geïnstalleer en, die belangrikste, die verkoelingstelsel ernstig geoptimaliseer. Nou het lug die verkoeler binnegegaan deur 'n groot voorruit, wat tydens 'n seil hermeties deur 'n demper toegemaak is. Terselfdertyd kon ingenieurs in die verkoelingstelsel met net twee waaiers klaarkom. Die vrag het afgeneem van 400 kg tot 360, en die liggaam self het 50 kg verloor as gevolg van dunner metaal en onderkant.
Dit is opmerklik dat die standaardwiele van die "Niva" nie die seewaardigheid van die "Reka" vererger het nie - die maksimum spoed het met slegs 0,4 km / h gedaal, en die manoeuvreerbaarheid het glad nie daaronder geraak nie. Die toetse van die twee geboude masjiene het in 1983 van 20 April tot 30 November plaasgevind en het die uiterste van die Turkmeense woestyne en die hoë bergagtige Pamirs ingesluit. Op hierdie tydstip het die Volzhsky -motorfabriek oorgeskakel na 'n nuwe stelsel vir produkindeksering, en die eksperimentele toerusting van die ROC "Reka" is die "vierhonderdste" reeks genoem. In totaal is 120 opmerkings oor die ontwerp van die voertuig geïdentifiseer, wat grootliks die gevolg was van die oordrewe vereistes van die Ministerie van Verdediging. Die ernstigste gebrek was die afname in die remdoeltreffendheid in die hooglande - die probleem is opgelos deur die installering van eenhede van die VAZ -2108. Almal was tevrede met die uitslae van die toetse, selfs met inagneming van die kommentaar, en die staatskommissie besluit:
'Die VAZ-2122-motor voldoen basies aan die TTZ, staats- en nywerheidstandaarde en ander wetenskaplike en tegniese dokumentasie. Die motor word aanbeveel vir aanneming en reeksproduksie."
Maar die amfibie het nooit op die VAZ -vervoerband verskyn nie. Hulle het nie etlike miljoene roebels gevind nie (volgens een weergawe het slegs 6 miljoen gesoek) om 'n nuwe produksielyn te reël, aangesien die burgerlike vervoerband nie geskik was vir die amfibie nie. Die militêre departement het geweier om ekstra geld te spandeer - aanvanklik was daar glad nie geld vir die organisering van die vergadering nie. Die Ministerie van Verdediging was bereid om slegs vir gemonteerde voertuie te betaal. In die 80's het VAZ 'n paar desperate pogings aangewend om die doodgebore projek in die vorm van die 500ste en 600ste reeks te moderniseer, maar dit het op niks uitgeloop nie. Die plantwerkers het selfs passiewe veiligheidsertifiseringstoetse uitgevoer, blykbaar met die oog op die burgerlike mark.
Die hartseerste in hierdie verhaal is nie eens dat die "River" -projek nie in die produksiemodel vergestalt is nie, maar die feit dat al die ontwikkelings in werklikheid nutteloos was vir enigiemand. 'N Soortgelyke masjien het nog nooit in die burgerlike sektor of in die weermag verskyn nie. In 'n land wat deur waterweë op en af gesny en met mere gevul is, was die drywende jeep van die bevelvoerder nie nodig nie.
