Fabriek van nuuts af
In die 60's was daar in die Sowjetunie behoefte aan vragmotors wat tot 8 ton vrag aan boord kon neem en dieselfde hoeveelheid in 'n sleepwa kon sleep. Die Minsk Automobile Plant kon hierdie taak nie meer volledig hanteer nie, en dit het veral voertuie met 'n drakrag van meer as 10 ton vervaardig. Baie kragte en hulpbronne is ontneem van Minsk -inwoners deur gespesialiseerde projekte vir die Ministerie van Verdediging.
As 'n opsie het ons die moontlikheid oorweeg om ZIL met die vervaardiging van swaar vragmotors te laai, maar die onderneming was skaars genoeg om 'n reeks van 5 ton 130/131 vragmotors te vervaardig. Daar is besluit om nie die bestaande produksie uit te brei en te moderniseer nie, maar om dit op 'n nuwe plek te skep. Terselfdertyd het hulle probeer om die produksie van vragmotoronderdele soveel as moontlik by een fabriek te lokaliseer.
Dit was grootliks die gevolg van strategiese beplanning tydens die Koue Oorlog. Sedert die Groot Patriotiese Oorlog het hulle onthou hoe die produksie van tenks en ander toerusting onderbreek is as gevolg van onderbrekings in voorraad van subkontrakteurs. Daarom is besluit om 'n motoraanleg met 'n monteerbaan te bou.
In 1969, in Naberezhnye Chelny, is die eerste klip gelê in die fondament van 'n nuwe megaplant, wat uiteindelik die naam "Kamsky Automobile" gekry het. Vir sy tyd was dit die grootste motorfietsfabriek ter wêreld. KamAZ was veronderstel om motors byna 100% uit sy eie komponente te monteer.
Dit was 'n unieke en onbegryplike kenmerk van die onderneming vir kapitalisme. Jongmense van regoor die Unie het aan die konstruksie van die onderneming deelgeneem, en baie ontwerpburo's was betrokke by die ontwikkeling van die hoofproduk - die vragmotor.
Die belangrikste skepper van die hoofmodel vir die vervoerband was die vlagskip van die Sowjet -motorbedryf - die fabriek in Moskou vernoem na I. A. Likhachev. Tydens die werk het die Yaroslavl -motorfabriek ten minste twintig variante van die kragbron geskep, bestaande uit 'n dieselenjin, 'n koppelaar en 'n ratkas. Die Odessa Automobile Assembly Plant was verantwoordelik vir die ontwikkeling van opleggers vir die KamAZ-hooftrekkers, en die Minsk Automobile Plant het 'n kipper vir werklike mededingers ontwikkel. Die hoofontwerpburo vir sleepwaens uit Balashov, Saratov -streek, was besig met sy kernwerk - sleepwaens.
Die ontwikkeling van die vragmotor is gelyktydig begin met die aanvang van die bou van die aanleg - in 1969. Die resolusie van die Sentrale Komitee van die CPSU en die Ministerraad oor "Bou van 'n kompleks van fabrieke vir die vervaardiging van vragmotors en swaar treintreine" is in 1967 uitgereik en daar was nie eens 'n woord oor 'n perseel in die Tatar Outonome Sowjet Sosialistiese Republiek. Aanvanklik het hulle tussen Kazakstan en die Oekraïne gekies, maar uiteindelik het die keuse op Naberezhnye Chelny geval. Die megaplant moes 'Batyr' genoem word, dit wil sê 'Bogatyr' in Tataars.
Ongelukkig kon hulle nie op hul eie 'n moderne motorfabriek skep nie - selfs al het die agterstand van huishoudelike masjiengereedskap en industriële konstruksie daardeur geraak. 'N Soortgelyke probleem was met die Volzhsky- en Izhevsky -motorfabrieke. In die eerste geval kom 'n Italianer van FIAT te hulp, en in die tweede - die Franse van Renault en Japannese kontrakteurs. Dit is die moeite werd om te onthou dat Izhevsk Automobile ondergeskik was aan die ministerie van verdediging, en dit het veral probleme met die werk met kapitaliste uit die buiteland veroorsaak.
Aanvanklik was die USSR nie van plan om 'n vragmotor van nuuts af te ontwikkel nie en het eers aan die begin van die 70's na 'n vennoot in die weste gesoek. Onthou dat die ontwikkeling van 'n model vir 'n aanleg wat tans in aanbou was, reeds in volle gang was by ZIL. As die onderhandelaars daarin slaag, sou die ontwikkelinge eenvoudig op die rak gelê word, of (in die optimistiesste weergawe) op die vervoerband geplaas word in plaas van die ZIL-130.
Onderhandelinge met Daimler-Benz AG was een van die eerste. Die Duitsers het 'n kontrak aangebied vir die gelisensieerde vervaardiging van vragmotors en die bou van 'n produksiebasis in Naberezhnye Chelny. Maar die base van Daimler-Benz was nie tevrede met die finansiële toestande en verliese van die verkoop van Sowjet-vragmotors aan derde lande nie. In Stuttgart wou hulle alle uitvoerlewerings van gelisensieerde motors van Naberezhnye Chelny beheer, maar dit pas op sy beurt nie by die Sowjet -leierskap nie. Die geskiedenis het teruggekeer na die Duitsers - die moderne KamAZ is grotendeels gebaseer op Duitse tegnologie en gedeeltelik in besit van Daimler -Benz.
Teen 1970 het die portefeulje van potensiële vennote van KamAZ ook Ford Motor Co. Selfs Henry Ford II het self daarin geslaag om die USSR te besoek en die omvang van die konstruksie te bewonder. Maar hierdie keer is die ooreenkoms in die wiele gery deur die Amerikaanse weermag, wat bang was vir die voorkoms van 'n taktiese militêre vragmotor uit die Sowjetunie, wat die nuwe fabriek in tienduisende per jaar sou produseer.
Die Pentagon en die CIA het die USSR nie toegelaat om 'n ooreenkoms met die American Mack Truck Inc. Die rede was soortgelyk - om te keer dat die Sowjets moderne tegnologieë vir twee doeleindes kan bekom. Terloops, in Langley het hulle die konstruksie van die aanleg in Naberezhnye Chelny baie noukeurig gevolg en die potensiaal van die onderneming bereken.
In Truck Press word president Nixon aangehaal, gebaseer op 'n duidelike CIA -dwaling:
"Kamsk -vragmotors kan gebruik word om swaar militêre vrag te vervoer, maar dit is nie ontwerp vir militêre behoeftes nie en word meer waarskynlik in die nywerheid en landbou gebruik."
Oor die algemeen het die Amerikaners nie ingestem om 'n lisensie vir die vervaardiging van 'n vragmotor te verkoop nie, maar hulle het die streep gegee vir die verskaffing van produksietoerusting.
Volgens die mees aanneemlike berekeninge (ons sal waarskynlik nie die werklike getalle ken nie), het die Kama Automobile Plant die Sowjetunie 4,7 miljard roebels gekos. 'N Groot deel van hierdie geld (ongeveer $ 430 miljoen) het na die Verenigde State gegaan om industriële toerusting te betaal: klinklyne vir rame, snymasjiene, gieterye en nog baie meer.
Toe die tweede lyn van die aanleg in 1982 in gebruik geneem word, het tot 30% van die jaarlikse produksie, dit wil sê ongeveer 45 duisend voertuie, na die behoeftes van die USSR Ministerie van Verdediging gegaan. En die mees charismatiese van hulle was KamAZ-4310, wat op 28 Maart 1981 die eerste keer (ten spyte van die CIA) uit die hekke van die fabriek gekom het.
Motor uit Moskou
Toe ZIL in 1969 die taak kry om vinnig 'n motor vir die Kama -aanleg te ontwikkel, was die ontwerpburo reeds in volle gang om die konsep van 'n soortgelyke vragmotor vir sy eie vervoerband te bou. Die motor het die naam ZIL-170 gedra, en al die ontwikkelings daarop is eintlik aan KamAZ gegee. Die hoof van die Zilovsky -ontwerpburo vir swaar voertuie V. A. Vyazmin het hieroor geskryf:
“Ons het ons ontwerp -grondslag gegee vir die Kama -projek - die ZIL -170 -motor. Ons het dit as 'n groot sukses beskou dat die werk nie van voor af hoef te begin nie. Daar is 'n sekere basis, alhoewel die algemeenste, daar is 'n embrio, waaruit 'n ontwerpoplossing moet ontkiem. Dit beteken dat die land vroeër 'n nuwe vragmotor sal kry. En watter handelsmerk aan die radiatorrooster (ZIL of KAMAZ) gekoppel sal wees, is nie so belangrik nie; die handelsmerk is ons s'n, Sowjet.
Die hoofontwerper van die vragmotorprojek wat aangepas is vir KamAZ, is aangestel as ZIL -ingenieur, doktor in tegniese wetenskappe A. M. Krieger. In totaal is 'n hele reeks vragmotors by ZIL ontwikkel, waarvan vierwielaangedrewe voertuie van groot belang was vir die weermag. Dit was platvoertrekkers met 'n 6x6-wielreëling vir gebruik as deel van die treine: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, sowel as vierwielaangedrewe trekkers (6x6) vir gebruik as deel van KAMAZ -treine -4410.
Die KAMAZ -werknemers wat "turnkey" motors uit Moskou ontvang het, hoef net die produksie by 'n nuwe onderneming te organiseer. Van 1972 tot 1976 is die eerste agt KamAZ-4310 vragmotors in verskillende ontwerpe by die fabriek getoets. Van April 1976 tot Maart 1977 is vier terreinvoertuie aan interdepartementele aanvaardingstoetse onderwerp. Dit was 'n moeilike wedloop op grondpaaie langs die roete Moskou - Ashgabat - Moskou, waartydens die motors meer as 37 duisend kilometer afgelê het. Daar was koue toetse in die omgewing van Chita - die temperatuur het soms tot minus 42 grade gedaal.
Die toetsers het die nuwe ATV's geprys. Op die vlug het die prototipes vergesel van verskeie ZIL-131 en Ural-375, waarmee die Kama-motors onwillekeurig vergelyk is. Volgens ooggetuies het die bestuurders na 'n moeilike dag uit die taxi's van ZIL gespring en Uralov het soos suurlemoene gedruk, wat ernstig kontrasteer met die sterk toestand van die bestuurders van eksperimentele KamAZ -vragmotors.
Die geveerde kajuit was ruim, lugdig genoeg en die sitplekke was gedemp. Tydens die toetse van die terreinvoertuie is die tekortkominge van die YaMZ-740-enjins onthul, wat onmiddellik in Yaroslav uitgeskakel is. By 'n steil klim kan byvoorbeeld krukasolie die luginlaat binnedring. Ons moes ook die konstruksiestaal van die voorasbalk vervang - op een van die motors bars dit toe hy die duin oorsteek. In Sentraal-Asië het all-terrain bande onbetroubaar getoon. Die toetsers sê dat hulle ses stelle op vier KamAZ -vragmotors verander het, en daarom moes hulle 'n vergadering uit Moskou bel met noodbande. Volgens die uitslae van die wedloop het die navorsingsinstituut van die bandbedryf die nodige veranderinge aangebring, en die "skoene" vir die militêre vragmotor het ooreenstem met die doel daarvan.
