BAM. 'N Afkorting van drie letters, bekend aan byna elke inwoner van ons land, wat in die USSR gebore is. Hierdie drie briewe bevat 'n groot tydperk in die geskiedenis van ons staat, miljarde uitgegee roebels, honderde duisende lotgevalle van ons landgenote, wat onlosmaaklik verweef was met die bou van die Baikal-Amur-hooflyn. Die belangrikheid van hierdie spoorweg vir die land, die winsgewendheid van die projek en die noodsaaklikheid om 'n snelweg te bou, argumenteer steeds in die 21ste eeu.
Ongeag die bestaande standpunte oor hierdie konstruksie, is dit nodig om te onthou dat BAM 'n grandiose verskynsel is, nie net in die binneland nie, maar ook in die wêreldgeskiedenis. Dit word objektief bepaal deur 'n verskeidenheid faktore. Die duidelikste hiervan is afstand. Die lengte van die spoorlyn is groot, meer as vierduisend kilometer, die grootste deel van die roete loop deur 'n onbegaanbare en onbewoonde terrein wat vyandig is vir mense, dit is 'n ware natuur. Daarom ontstaan die tweede beeld - die geografies -romantiese beeld. Dit is genoeg om al hierdie wonderlike landskappe van die Baikalmeer tot by die Amurrivier en die hawens van die Stille Oseaan oor 'n totale lengte van 4287 kilometer voor te stel.
Hierdie konstruksie is ook geweldig wat die koste van die werk betref. Kenners sê BAM is die duurste konstruksieterrein tydens die bestaan van die USSR. Die projekkoste word beraam op 17 miljard 700 miljoen roebels in 1991 se pryse. 'N Ander faktor in die grootsheid van die konstruksie is die aantal mense van verskillende nasionaliteite wat by die werk betrokke is. Die Baikal-Amur-hooflyn is 'n werklike bouprojek van die hele Unie, mense van 70 nasionaliteite het deelgeneem aan die bou van die hooflyn, en in totaal het tot twee miljoen mense in verskillende jare hier gewerk.
BAM. Die begin van die verhaal
Baie meen dat die BAM 'n uitsluitlik Sowjet -projek is, wat hoofsaaklik verband hou met die tyd van stagnasie van Leonid Iljitsj Brezjnev, wat hoofsaaklik Komsomol -vrywilligers verbeel wat gewillig teen die agtergrond van die ongelooflike skoonheid van taiga -landskappe poseer. Die idee om 'n spoorlyn op hierdie plekke te bou, het egter ontstaan lank voordat die konstruksiespanne hier verskyn het, en nie eers aan die begin van die geboorte van die Sowjet -mag in die 1920's nie. Die eerste praatjies oor die bou van 'n spoorlyn op hierdie afgeleë plekke dateer uit die einde van die 19de eeu. Die eerste idees oor die bou van 'n spoorlyn in die Baikalmeer dateer uit 1887. Volgens die aanvanklike planne sou die Transsib deur die plekke gaan waar die BAM uiteindelik gebou is.
Destyds is twee konstruksie -opsies oorweeg - die noordelike en suidelike roetes. Die suidelike roete was baie eenvoudiger, en die opsie om 'n spoorlyn hier te bou, was die mees oortuigende. Die beroemde Russiese ingenieur Orest Polienovich Vyazemsky het vir hierdie opsie gepraat. Ten spyte hiervan is die noordelike opsie om 'n spoorlyn na die Stille Oseaan te bou, ook in die 19de eeu oorweeg. Op die plekke waar die BAM vandag gebou is, het twee ekspedisies plaasgevind, onder leiding van prospekteerders Ludwig Ivanovich Prokhaski en Nikolai Afanasevich Voloshinov. Die navorsers het te kampe gehad met strawwe klimaatstoestande en rowwe terrein. Volgens hul verslae was die gebied hier nie net geskik vir die bou van die spoorlyn nie, maar ook vir die toekomstige lewe van mense hier.
In hul verslae het navorsers wat deur die terreine van die toekomstige bou van die Baikal-Amur-hooflyn gegaan het, opgemerk dat die pad in gebiede 'noord van die lyn van suksesvolle akkerbou' sou verbygaan; hulle het afsonderlik beklemtoon dat hierdie lande nie oorweeg kan word nie as 'n reservaat grond vir vestiging. Dit alles sal in die toekoms bevestig word. Tans word baie dorpe en stede langs die snelweg leeg, mense verlaat hierdie plekke in massas na meer bewoonbare gebiede van ons uitgestrekte moederland. Maar aan die einde van die 19de eeu was dit selfs baie moeilik om opnames hier uit te voer. In werklikheid is 'n ware deurbraak hier behaal slegs met die ontwikkeling van lugvaart en die bekendstelling van satelliete, wat gehelp het om al die nodige opnames uit te voer (lugfotografie en ruimteopname van die terrein), hierdie gebied was so moeilik om te beweeg op die grond. Aan die einde van die 19de eeu is die besluit om 'n spoorlyn hier te bou, uitgestel, aangesien die projek in alle opsigte moeilik en baie duur is om te implementeer.
Die konstruksie van die Transsib het suid beweeg. Terselfdertyd, reeds in die 19de eeu, is argumente geopper wat dikwels in die toekoms teëgekom sal word. In die besonder is toe reeds opgemerk dat die verloop van die Trans-Siberiese Spoorlyn langs die huidige Bam-roete na die Amurrivier aansienlik korter sou wees, met ongeveer 500 verst. 'N Ander argument vir die konstruksie van die pad in moeilike terrein was die strategiese afstand van die grens met China. In die 21ste eeu het hierdie argument slegs gewig gekry saam met die veelvoudige groei van die militêr-tegniese potensiaal van ons belangrikste oostelike buurman.
Die eerste Sowjet -projekte van BAM. Gevangenisarbeid
Aan die einde van die 1920's is die idee van konstruksie weer teruggekeer. In 1928 vind die volgende weergawe van die fantastiese projek van die Great Northern Railway plaas, wat veronderstel was om die land van Murmansk tot by die Tatar Straat deur Kotlas, Surgut, Yeniseisk deur te steek. Die skrywer van die projek was Alexander Alekseevich Borisov. Die projek is reeds erken as onmoontlik vir implementering vanweë die groot arbeidskoste en die koste van werk. Terselfdertyd is 'n alternatief aangeneem as die ontwikkeling van die Noordelike Seeroete (NSR).
Met verloop van tyd het slegs BAM self direk van Borisov se projek oorgebly. Hierdie afkorting verskyn die eerste keer in 1930. Die besluit dat die Baikal-Amur-hooflyn werklik nodig is, is presies in die vroeë 30's van die XX eeu gevorm. Die besluit om die BAM te bou in die vorm waarin dit vandag bestaan, is in April 1932 geneem. Dit is 'n gedeelte van die spoorweg van Taishet na Sovetskaya Gavan.
Die konstruksie van die pad was gebaseer op twee hooffaktore. Eerstens ekonomies - die land het 'n groot hoeveelheid hulpbronne nodig gehad. Die ontwikkeling van nuwe afsettings van minerale, waartoe die spoorweginfrastruktuur toegang kan verkry, het hierdie probleem in die belang van die nasionale ekonomie opgelos. Tweedens 'n strategiese faktor - die BAM was nodig as 'n veilige opsie vir die vervoer van troepe en vrag na die Verre Ooste en uit die Verre Ooste. Die spoorlyn is op 'n veilige afstand van die landsgrense verskuif. Die beslaglegging deur die Chinese op 'n gedeelte van die Chinese Eastern Railway in 1929 toon duidelik die kwesbaarheid van Sowjet -kommunikasie aan. Die groeiende mag van Japan, wat in die dertigerjare 'n volskaalse oorlog in die Verre Ooste ontketen het, het ook brandstof bygevoeg. Boonop was die beleid van Tokio openlik militaristies en onvriendelik teenoor die Sowjetunie.
Die eerste bouwerk het reeds in 1932 begin, maar met die val het dit duidelik geword dat die belangrikste ding was dat daar nie genoeg werkers op die bouperseel was nie. Die heel eerste opnames wat aan die einde van die 19de eeu uitgevoer is, het ook hieroor gepraat. Die gebied was nie net ruig nie, maar ook heeltemal onbewoon, amper heeltemal verlate. Werkers en spesialiste moes hierheen gebring word uit ander streke van die land.'N Poging om 25 duisend werkers vir die konstruksie te werf, misluk; vrywilligers versamel skaars 10 persent van die beplande volume. Toe is besluit om die arbeid van gevangenes in die konstruksie te gebruik. Reeds in Oktober 1932 is die kwessie van die bou van die BAM na die OGPU oorgedra. BAMLAG is in dieselfde jaar gestig.
Terselfdertyd het die werklike konstruksie van die BAM eers teen 1938 begin. Die eerste werk is begin met die benaderings tot die toekomstige pad vanaf die Transsib. Hulle was nodig vir die aflewering van die nodige goedere om die voortgang van die konstruksie self te verseker; ons praat oor die gedeeltes Bam-Tynda (hier is Bam die naam van die stasie aan die Transsib) en Izvestkovaya-Urgal. Hierdie werke is ingeprent deur die Groot Patriotiese Oorlog. Die relings van die reeds geboude gedeeltes moes na die Europese deel van Rusland vervoer word vir die aanlê van die Wolga -pad naby Stalingrad. Die spoorlyn van Ilovlya (naby Stalingrad) na die Sviyazhsk -stasie (naby Kazan) was noodsaaklik vir die vegland. Die belangrikheid van hierdie spoorlyn het nog meer toegeneem nadat die Duitsers die Volga bereik het.
Die laaste "konstruksie van die eeu" van die USSR
Vanaf die laat dertigerjare tot die laat vyftigerjare het die bou aan die BAM begin en toe weer gestaak, die werk was tydelik. Dit is bepaal deur beide verstaanbare faktore, die konstruksie is ernstig belemmer deur die oorlog en die daaropvolgende herstel van die nasionale ekonomie, en deur die feit dat slawe -arbeid van gevangenes nie altyd die produktiefste oplossing is nie.
Ernstig en op 'n nuwe vlak is die kwessie van die bou van die BAM in die sewentigerjare benader, en in 12 jaar is die hoofwerk aan die snelweg voltooi. Die nuwe benadering van die Sowjet-regering was hoofsaaklik gebaseer op die aanmoediging van bouers as materiële voordele: hoë lone (die gemiddelde salaris van sommige werkers bereik 700-750 roebels), sertifikate vir die verkryging van motors (dit was nodig om ten minste 2,5 jaar aaneen te werk), so en beter materiaal en huishoudelike verskaffing van burgers: beter aanbod van skaars goedere, vrugte / groente, toegang tot goedere wat uit die buiteland vervaardig word (klere, huishoudelike toestelle en elektronika).
Saam het hierdie maatreëls gehelp om honderdduisende vrywillige bouers van regoor die land na die konstruksie te lok en die romantiese komponent, wat die beste beskryf kan word deur die reël uit die gewilde Sowjet -lied, ernstig te versterk: "En ek gaan mis, drome en die reuk van taiga. " Maar selfs onder hierdie omstandighede was dit nie moontlik om dit te doen met die hulp van vrywilligers van talle boubrigades nie. Die moeilikste gedeeltes van die roete, oos van Tynda, geleë op die mees afgeleë, verlate en ontoeganklike plekke, is deur spoorwegtroepe gebou. Sonder hulp van die Ministerie van Verdediging en die Ministerie van Binnelandse Sake sou dit onmoontlik gewees het om die BAM teen 1984 alleen met die hulp van 'romantiese Komsomol -lede' te bou.
Wat aan die einde van die 19de eeu as absoluut onwerklik beskou is, was moontlik, maar baie moeisaam in die 1930's, van 1972 tot 1984. Dit is in 1984 dat die sogenaamde "goue skakel" aangelê is wat die spoor langs die hele roete verbind het. Terselfdertyd is die pad eers in 1989 by die Ministerie van Spoorweë aangestel, en vanaf hierdie tydperk het die baan gereeld begin werk. Eers in 2003 is die kwessie van die bou van die "Brezjnev" BAM uiteindelik beëindig. Die bouers het die langste tonnel in Rusland voltooi - 'n ondergrondse gedeelte van 15 kilometer wat bekend staan as die Severomuisky -tonnel. Die konstruksie van hierdie afdeling het af en toe 26 jaar geneem.
Dit was slegs moontlik om die werk van mense self aansienlik te stimuleer om 'n projek wat in alle opsigte baie moeilik is, te implementeer vir die bou van 'n spoorlyn, waarvan meer as die helfte in die permafrostgebied loop, ook 11 groot riviere oorsteek. as 'n groot aantal bergreekse. Oor die hele BAM is daar meer as tweeduisend groot en baie klein brûe, so die grap het wydverspreid geword dat die BAM brûe is wat met paaie verbind is. Hierdie grap demonstreer ook duidelik al die probleme met die bou en die ontoeganklikheid van die terrein waarop 'n grootskaalse konstruksie uitgevoer is.
BAM vandag en padvooruitsigte
Vandag hanteer BAM jaarliks ongeveer 12 tot 14 miljoen ton vrag. Ter vergelyking: Transsib - ongeveer 180 miljoen ton per jaar. Die pad het egter potensiaal. In vergelyking met die lawine-aanwysers van die laat 1990's, toe die pad feitlik doodgaan, het die vragomset weer 3-4 keer toegeneem, en daar is vooruitsigte vir 'n toename. Die ontwikkeling van minerale bronne, waarna die spoorweg nader, is steeds relevant. Voor die bou van die BAM was dit eenvoudig onmoontlik. Die strategiese belangrikheid van die snelweg vir die land het ook nêrens verdwyn nie. Die pad is op 'n ernstige afstand van die Chinese grens.
Verdere ontwikkeling van die pad veronderstel eerstens die bou van tweede spore, in die gedeeltes waar moontlik, en verdere elektrifisering van die pad, wat meestal deur dieselvervoer bedien word. Al hierdie werke is daarop gemik om die verkeersvloei te verhoog, waarop die winsgewendheid en selfvoorsiening van die snelweg direk afhang. Volgens die vooruitsigte wat die Russiese regering aangekondig het, word beplan dat die vervoer van goedere langs die BAM tot 30-50 miljoen ton per jaar sal toeneem, met die grootste klem op die deurvoer van goederetreine.
Terselfdertyd is die afgelope paar jaar nog een bygevoeg tot die nasionale ekonomiese en strategiese funksies van die BAM. Die pad word 'n werklike deurgangsroete en nie net vir spesiale vrag of militêre vervoer nie. Dit is ook belangrik om te verstaan dat die BAM korter blyk te wees as die Trans -Siberiese spoorlyn van Taishet na die hawens: Vladivostok - met 200 km, Vanino - byna 500 km, vir die stuur van goedere na Sakhalin, Kamchatka en Magadan - teen 1000 km. In onlangse jare is BAM toenemend gebruik om steenkool te vervoer, wat Rusland aktief aan verskillende lande op die wêreldmark verkoop.
