Ka-15: die eerste vervoerder-helikopter van die USSR (deel van 2)

INHOUDSOPGAWE:

Ka-15: die eerste vervoerder-helikopter van die USSR (deel van 2)
Ka-15: die eerste vervoerder-helikopter van die USSR (deel van 2)

Video: Ka-15: die eerste vervoerder-helikopter van die USSR (deel van 2)

Video: Ka-15: die eerste vervoerder-helikopter van die USSR (deel van 2)
Video: Leslie Kean on David Grusch (UFO Whistleblower): Non-Human Intelligence, Recovered UFOs, UAP, & more 2024, Maart
Anonim

As die skepper van gevegsvliegtuie, het Nikolai Kamov die hoofverskaffer geword van draaivlerkvliegtuie vir die skepe van die Sowjet-vloot

Ka-15: die eerste vervoerder-helikopter van die USSR (deel van 2)
Ka-15: die eerste vervoerder-helikopter van die USSR (deel van 2)

Voorganger en opvolger: Ka-15 teen die agtergrond van die Ka-25PL. Foto vanaf die webwerf

Die eerste ervaring met die gebruik van Ka-10 koaksiale helikopters, ontwikkel deur Nikolai Kamov se OKB-2, het die vloot oortuig dat dit sulke masjiene benodig. Maar 'n draaivlerkvliegtuig met 'n bemanning van een persoon en 'n klein vragvrag kan slegs die funksies van 'n skakeling verrig, en in sommige situasies - 'n verkenning. 'N Voertuig met 'n groter drakrag was nodig, wat een van die elemente van die anti-duikboot-verdedigingstelsel sou word en ook as redder, verkenningsbeampte, ensovoorts sou dien. In 'n woord, die vloot het 'n universele dekhelikopter nodig gehad, en volgens die vlootbevel kon slegs Kamov dit gee.

Die matrose se logika is nie moeilik om te verstaan nie. Mil OKB, hoewel dit baie aktief gewerk het, was besig met enkelrotor-masjiene, wat deur hul groot afmetings onderskei is. Of jy dit wil of nie, sulke helikopters benodig 'n stertbalk, wat beteken dat meer ruimte vir die landing en berging ook nodig is. En die Kamov-koaksiale masjiene was aansienlik kleiner: hul beperkende afmetings is eintlik bepaal deur die deursnee van die hoofrotor, en dit was per definisie minder as die deursnee van dieselfde skroef van enkelrotormasjiene.

Boonop het die weermag op Mikhail Mil aangedring, wat vir hulself roterende vlerkvoertuie geëis het. En die vloot, gewoond daaraan dat sy bevele, indien dit met die weermag oorvleuel, op 'n oorblywende basis uitgevoer word, kon nie reken op die spoedige uitvoering van hul helikopteropdragte nie. En die nuutgestigte - en net op aandrang van die vloot! - Kamov -ontwerpburo was nie betrokke by ander masjiene nie. En ek wou nie studeer nie. Omdat hoofontwerper Nikolai Kamov sy grootste belang in masjiene met 'n koaksiale ontwerp gemaak het.

Koaksiale nok van Nikolai Kamov

Waarom het Nikolai Kamov, wat baie suksesvol gewerk het aan die skepping van gyrovliegtuie en na die oorlog die projek van 'n enkel-rotor-helikopter "YurKa" geskep het, uiteindelik 'n weddenskap op koaksiale masjiene gemaak? Daar is geen onomwonde antwoord op hierdie vraag nie en kan nie wees nie: slegs die algemene ontwerper self kon dit gee, maar in sy manuskrip "Oprigting van die eerste Sowjet -helikopter" word geen woord hieroor gesê nie. Heel waarskynlik het 'n stel redes gelei tot die finale keuse van Kamov se skema, wat in meer besonderhede beskryf kan word.

Beeld
Beeld

Ka-15, tydens staatstoetse, beland op die dek van die skip. Foto vanaf die webwerf

Aan die een kant was daar 'n suiwer hardeware rede: Nikolai Kamov het 'n helikopter -tema nodig gehad wat hom op gelyke voet met die voormalige adjunk vir die fabriek in Ukhtomskaya sou plaas, en teen daardie tyd die baie suksesvolle en invloedryke vliegtuigontwerper Mikhail Mily. Teen die einde van die veertigerjare het hy reeds sy eerste seriële Mi-1-helikopter na staatstoetse gebring, en dit was duidelik dat dit nie moontlik sou wees om hom in die veld van enkelrotormasjiene in te haal nie. En om met koaksiale helikopters te werk, was die geleentheid om 'n nis te vind waarin Kamov geen mededingers het nie.

Aan die ander kant het die koaksiale ontwerp, ondanks die skaarsheid daarvan, 'n aantal aansienlike voordele bo die enkelrotor. Ja, dit is moeiliker en gevaarliker vanuit die oogpunt dat die onderste skroef in die gebied van die boonste is. Ja, die bouers van sulke helikopters moet besluit wat hulle met die grootste bedreiging moet doen - die oorvleueling van die punte van die lemme van die boonste en onderste propellers. Ja, sulke helikopters het verhoogde weerstand en 'n merkbaar hoër hoogte as enkelrotor-helikopters. Maar aan die ander kant is hulle minstens 15% doeltreffender, aangesien die enjinkrag nie weggeneem word om die stertrotor te beheer nie. Hulle is baie meer kompak: dieselfde Ka-15 was twee keer so kort as die Mi-1, weens die afwesigheid van 'n stertbalk. Hulle het geen dwarsverbindings nie: die eerste seriële Kamov Ka-8-helikopter was baie makliker om te beheer as dieselfde Mi-1. Koaksiale helikopters het die beste manoeuvreerbaarheid, aangesien hulle geen ander kontroles as koaksiale propellers nodig het nie - en daar word geen tyd gemors aan hul betrokkenheid en reaksie nie. Dus, as u in 'n stywe lugruim vlieg, met baie hindernisse, met 'n dek wat onder die landingsrat probeer glip, het koaksiale helikopters geen mededingers nie.

En derdens, so ver as wat ons kan raai, was dit vir Nikolai Kamov belangrik, soos enige uitvinder met 'n vrygewige talent, om sy weg te vind in vliegtuigbou en sy eie werklik nuwe woord te sê. Op die gebied van enkelrotorhelikopters

plan het hy nie so 'n kans gehad nie. Maar om terug te keer na die oorsprong - dit is genoeg om die eerste helikopter deur Igor Sikorsky, wat volgens 'n koaksiale skema gebou is, te herroep - dit het sin gemaak. En dit is veral Kamov wat die sertifikaat van die uitvinder vir die uitvinding, genaamd "Helikopterrotor", besit, wat uiteindelik wyd gebruik is onder die naam "kolom van koaksiale propellers". In totaal is daar tientalle sulke getuienisse wat die algemene ontwerper van OKB -2 persoonlik of in samewerking met kollegas ontvang het - en byna almal het betrekking op die koaksiale skema.

Beeld
Beeld

Die Ka-15 burgerlike vier-sitplek-modifikasie-die Ka-18-helikopter-in burgerlike lewering op die vliegveld van die vlugtoetskompleks in Zhukovsky. Foto vanaf die webwerf

Miskien was daar ander, suiwer persoonlike of kleiner redes, wat uiteindelik daartoe gelei het dat Nikolai Kamov 'n koaksiale plan as die rand van sy ontwerpburo gekies het. Soos die beroemde aërodinamiese wetenskaplike Leonid Wildgrube geskerts het, een van die wetenskaplikes wat 'n kolossale bydrae gelewer het tot die ontwikkeling van die Sowjet -skool vir helikopter -aerodinamika, "het die koaksiale skema Nikolai Kamov al sy tekortkominge te danke." Niemand in die wêreld het die meganika en ontwerp van die koaksiale skema so diep en nou bestudeer nie, en niemand het soveel suksesvolle koaksiale helikopters gebou nie.

Die Ka-15 is baie kompak ontwerp

Maar terug na die geskiedenis van die skepping van die Ka-15. Nadat die bevel van die vloot vir die ontwikkeling van hierdie helikopter ontvang is, is ooreengekom met die voorontwerp en die taktiese en tegniese opdrag van die kliënt, is die werk aan die direkte ontwerp van die masjien by OKB-2 geloods. Een van Nikolai Kamov se naaste medewerkers, Vladimir Barshevsky, het in sy boek 'A View from the Inside of the KB' in detail in sy memoires beskryf. Hy beskryf veral die situasie waarin die ontwerpburo van Kamov begin werk het aan die eerste grootskaalse dekhelikopter van die Sowjet-vloot:

“Begin Oktober 1951 het N. I. Kamov is na die Kremlin ontbied. Drie uur later het hy baie ontsteld teruggekeer en gesê dat behalwe hom A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin en M. L. Myl. Die taak van dringende skepping van vervoerhelikopters is bespreek. Mil het verslag gedoen oor die projek van 'n Mi-4 met twaalf sitplekke, en Kamov-oor die Ka-14-2-projek ('n swaar vervoer- en landingshelikopter van 'n longitudinale plan, wat 30-40 infanteriste in volle rat kan oplig.-skrywer nota). Die produksietyd vir die masjiene is op 'n jaar vasgestel. Nikolai Ilyich maak beswaar dat hy minstens twee jaar nodig het. L. P. Beria was baie ontevrede met sy antwoord. Die volgende dag het slegs M. L. Myl en … A. S. Yakovlev en het hulle oorreed om die taak aan te pak en onbeperkte hulp belowe. Reeds op 5 Oktober is 'n regeringsbesluit uitgevaardig oor die oprigting van enkelrotor- en longitudinale vervoerhelikopters vir onderskeidelik 12 en 24 mense. Mil OKB is oorgeplaas na aanleg nommer 3, Bratukhin se OKB is ontbind en OKB-2 is oorgeplaas na Tushino, waar Mil voorheen gevestig was. Ons projek is dus eintlik na Yakovlev oorgeplaas.

Die Mi-4-helikopter het in April 1952 aan die hoofrotor begin draai, staatstoetse is in Mei 1953 voltooi en aan die einde van die jaar is die eerste produksievliegtuie in Saratov vervaardig. Yak-24 het sy eerste vlug op 3 Julie 1952 gemaak. Aan die begin van 1953 is dit na staatstoetse oorgeplaas, eers in April 1955 het dit voltooi en in Augustus is dit tydens die parade in Tushino vertoon. Kamov was reg: jy kan nie so 'n motor in 'n jaar maak nie, maar dit is gevaarlik om nie met die hoë owerhede saam te stem nie.

Intussen verhuis ons weer na 'n ongemaklike basis, waar dit nodig was om die Ka-10 militêre reeks te bou en die Ka-15 te ontwikkel op bevel van die Ministerie van Lugvaartbedryf nr. 1040 van 23 Oktober 1951.

Beeld
Beeld

Helikopter Ka-15 op die helikopterplatform van die legendariese ysbreker "Ermak" tydens toetse in Murmansk. Foto van die webwerf

Hierdie stap, wat die ontevredenheid van die "top" met die hardnekkigheid en buitensporige onafhanklikheid van Kamov getoon het, was nog 'n slag vir die ontwerper en sy ondergeskiktes met hul inherente veerkragtigheid. Die werk aan die skepping van die Ka-15 het voortgegaan, en spoedig het die masjien al hoe meer volledige omtrek begin kry. Vladimir Barshevsky onthou:

'Die Ka-15-helikopter wat vir skepe bedoel is, is baie kompak ontwerp. Sy lengte was byna die helfte van die van die Mi-1. Dit is nie maklik om al die toerusting wat nodig is om na duikbote te soek in 'n klein volume te plaas nie. Ingenieurs V. I. Biryulin en B. Yu. Kostin, aangesien die hoofontwerper by die staatstoetse van die Ka-10 in Riga was. Nikolai Ilyich Kamov, wat terugkeer, het deur 'n dosyn van die opsies wat ons uitgevind het, gekyk, het onmiddellik die eenvoudigste en na ons mening die slegste gekies. Dit was die bekende wiel -onderstel -uitleg. Volgens hom het ons eerstens met die vlotterlandgoed al tyd gehad om ons op die Ka-8 en Ka-10 uit te put, maar wiele is nog nodig om op die grond te beweeg; tweedens, om op die grond te dryf op dryf vanuit die outorotasie-modus, is 'n byna onvermydelike teenwoordigheid van 'n kappie en, ten derde, selfs die Ka-10 tydens opstyg en landing is verseker deur spesiaal opgeleide mense, anders kan die masjien 'aardresonansie' kry omdat demping in die silinders onvoldoende was."

En so gebeur dit dat die eerste seriële dek -gebaseerde veeldoelige helikopter van die Sowjet -vloot - en die eerste veeldoelige burgerlike helikopter van die koaksiale skema - eerder konvensionele landingsrat as vlotte verkry het. Later, terwyl u aan die Ka-15M werk, is hierdie motor egter in een van die variante op die motor gesit, maar hierdie wysiging het nie die belangrikste geword nie.

Beeld
Beeld

Ka-15 dryf terwyl hy aan boord van die skip gaan. Die masjien is gemerk "Aeroflot", maar dit is terselfdertyd toegerus met 'n dompelbare sonarstasie met 'n lier aan die linkerkant, dit wil sê, dit is 'n modifikasie teen duikboot. Foto vanaf die webwerf

Wie het die tag in die lug gelig

Byna twee jaar het Nikolai Kamov en die werknemers van sy ontwerpburo sowel as die werkers van die eksperimentele onderneming deurgebring om die nuwe motor so te sê in metaal - en hout te bring, sedert die ontwerp van die lemme van beide skroewe was hout-metaal. Op 14 April 1953 het die eerste prototipe van die Ka-15-helikopter, bedoel vir lewenstoetse, opgestyg. In sy kajuit sit toetsvlieënier van die Kamov -ontwerpburo Dmitry Efremov.

Hierdie man het so 'n groot rol gespeel in die lot van die eerste seriële helikopters van Nikolai Kamov, dat hy 'n gedetailleerde verhaal werd is. Hy was 'n Muskowiet, en begin sy reis na die wolke by die Bauman Aero Club in 1941 en word onmiddellik na die uitbreek van die oorlog gestuur om aan die Saratov Military Aviation Glider School te studeer. Sedert 1943 het Efremov geveg as deel van die opleidingsregiment van die lugvliegtuie, en het ammunisie, wapens en verkennings- en sabotasiegroepe op swaar sweeftuie gelewer. Na die oorlog het hy as vlieënier in die lugeenhede gebly, maar in 1948 is hy gedemobiliseer weens tuberkulose. Dit was nie maklik om op daardie tydstip werk te kry van die massale demobilisasie van soldate en offisiere wat hulle s'n herower het nie, maar Dmitri Efremov was gelukkig om 'n werk prakties in sy spesialiteit te kry: hy het as werktuigkundige by die ontwerpburo van Nikolai begin werk Kamov.

Soos die algemene ontwerper later onthou het, het Dmitri Efremov geleer om helikopters te vlieg onder leiding van hoofvlieënier Mikhail Gurov, een van die naaste medewerkers van Nikolai Kamov en 'n vlieënier wat aan die oorsprong van die ontwerpburo gestaan het. Eers het die werktuigkundige, wat reeds 'n diensmeester geword het, begin vertrou dat hy in die eksperimentele Ka-10-masjien op 'n houerkabel "sweef". Toe kry hy die geleentheid om die helikopter te beheer, wat heen en weer beweeg het langs twee kabels wat aan die ente op die grond vasgemaak is - dit was die sogenaamde "trelle" simulator wat deur Gurov uitgevind is.

Beeld
Beeld

Toetsvlieënier Dmitry Efremov beheer die Ka-10 helikopter, die derde prototipe. Foto vanaf die webwerf

As gevolg hiervan, in September 1949, het Kamov, wat die hardnekkige wagmotor opgemerk het, op sy bevel 'n toetsvlieënier aangestel - en hy het die regte besluit geneem. Hy herinner aan die mense wat Dmitri Efremov geken het, hy was 'n ware toetsvlieënier, dit wil sê, nie net 'n vlieënier nie, maar ook 'n ingenieur en 'n ontwerper wat 'n metode geskep het om die koaksiale rotorskema te balanseer. Al die eerste grootskaalse OKB-2 helikopters, van die Ka-15 tot die Ka-25, het deur sy hande gegaan. Ongelukkig het Efremov onder tragiese omstandighede die hoofvlieënier van die Kamov "maatskappy" geword. Op 8 Oktober 1949 sterf Mikhail Gurov tydens 'n ander toetsvlug op die Ka-10, en aangesien daar min toetsvlieëniers in die ontwerpburo was, het Efremov die opdrag gekry om oor Ka-10 nr. 3 te vlieg.

Dmitri Efremov het vinnig bewys dat hy 'n oplettende vlieënier was, wat nie net alles kon sien wat met die motor gebeur nie, maar ook die redes vir sulke gedrag kon beoordeel. Dit is genoeg om net een voorbeeld te gee. In April 1949 het Efremov die taak om 'n Ka-8-helikopter voor te berei vir opleiding wat aan 'n leiband hang. As gevolg van die onbetroubare vergrendeling van die kogelgewrigmoer, is die stoot wat die lood van die boonste lem met die wipplaat verbind het, ontkoppel en die lemme skeefgetrek. Dus, in 'n verduidelikende aantekening oor die feit van die ongeluk, beskryf die vlieënier eenvoudig wat hy gevoel en gedoen het, en herskep ook die besonderhede van die noodgeval baie akkuraat en beskryf in detail dat die vane in die regterhemisfeer saamtrek, en waarom, in sy mening, dit het gebeur.

Die voormalige militêre sweeftuigvlieënier het dus die belangrikste eienskappe van 'n toetser getoon: 'n goeie reaksie en die vermoë om die noodsaaklike oomblikke van 'n noodsituasie te sien en te onthou. En ook die vermoë om rustig alles te doen om 'n katastrofe te vermy - as dit in beginsel moontlik is. Helaas, toe dit heeltemal onmoontlik blyk te wees: Dmitry Efremov, hoofvlieënier van OKB-2 Nikolai Kamov, is op 28 Augustus 1962 oorlede tydens die ramp van die Ka-22-vragmotor, wat gebeur het tydens die oordrag van die motor van Tasjkent na Moskou as deel van aanvaardingstoetse.

Maar toe, op 14 April 1953, lê alles nog voor: die ontwikkeling van die Ka-15 tot toetse, en nuwe masjiene, en die laaste vlug in die lewe. Nou was die belangrikste ding anders: om te leer hoe om 'n nuwe vaartuig te vlieg, wat so in die vloot verwag is.

Beeld
Beeld

'N Ka-15-helikopter op die dek van 'n vissersvaartuig, waar sulke masjiene as verkenningsagente vir 'n wild gebruik is. Foto vanaf die webwerf

Prys vir die reg om eerste te wees

Die proses om die Ka-15 te verfyn was baie moeilik. Soos die OKB -spesialiste van Nikolai Kamov later erken het, het baie van die gevaarlike verskynsels wat die koaksiale skema vergesel het, wat destyds swak bestudeer is, eenvoudig nie by die G8 en Ten verskyn nie vanweë hul relatief klein grootte. Maar op die "tag" met almal van hulle moes letterlik veg, met geen figuurlike verliese.

Beeld
Beeld

Bestry Ka-15 van die Swart See-vloot op een van die Krim-vliegvelde. Foto vanaf die webwerf

Eerstens was dit nodig om allerhande trillings te hanteer wat hierdie masjiene letterlik nagestreef het. Eerstens het ons die vibrasies van die rotor en die kolom van koaksiale propellers hanteer. Toe word die redes vir die trillings van die helikopter self, in die lengte sowel as die "grondresonansie" (gepaardgaande trillings van die lemme en die romp, wat gewoonlik op die grond voorkom) uitgevind en uitgeskakel. Dan moes ek baie energie bestee - en helaas menselewens - om die oorsake van die oorvleueling van die lemme, wat byna onvermydelik vir koaksiale helikopters is, uit te skakel … baie opgehoopte.

Maar in Mei 1955 is die staatstoetse van die nuwe voertuig, wat minder as 'n maand geneem het, redelik suksesvol afgehandel, en die militêre toetse wat op enkel- en groepsbote uitgevoer is, het gou tot 'n einde gekom. Op die kruiser "Mikhail Kutuzov" is veral vergelykende toetse van die Mi-1 en Ka-15 helikopters uitgevoer. Die belangrikste gevolgtrekking was voor die hand liggend: die lang stertboom van die Mi-1 sluit prakties die moontlikheid uit om hierdie helikopter op 'n skip te gebruik wanneer dit rol.

Die reekse Ka-15 helikopter is in April 1956 by die Ulan-Uda Aviation Plant in produksie geplaas. En in Maart volgende jaar het nuwe voertuie in gevegseenhede begin aankom. Ongelukkig het dit nie lank geduur nie: weens die hele kompleks van "kindersiektes" van die Ka-15 het verskeie groot ongelukke plaasgevind met die deelname van hierdie masjien, en in Mei 1963 is die vlugte van hierdie helikopters in die vloot verbied. Daarna is die oorblywende helikopters geleidelik na die burgerlike lugvaart oorgeplaas, waar die Ka-15 tot in die tweede helfte van die sewentigerjare voortgegaan het om te vlieg.

Beeld
Beeld

Nadat hulle uit die vloot ontslaan is, is die Ka-15's aktief gebruik in die Sowjet-DOSAAF. Foto vanaf die webwerf

Ondanks die relatief kort lewensduur van hierdie helikopters, was die skepping en gebruikservaring daarvan 'n uitstekende basis vir die ontwikkeling en implementering van ander draaivlerkvliegtuie van die Nikolai Kamov Design Bureau in die vloot. Soos die deelnemers aan die staatstoetse opgemerk het, blyk dit dat die vliegprestasie -eienskappe van die "tag" hoër was as die ontwerp. Die voertuig het 'n kommersiële vrag van 210 kg met 'n opstyggewig van 1410 kg en 'n enjinkrag van 280 pk. (Die Mi-1 het 255 kg geneem met 'n gewig van 2470 kg en 'n krag van 575 pk), en die hanteringseienskappe wat inherent is aan 'n koaksiale helikopter en die kompaktheid van die masjien het dit moontlik gemaak om opstygings en landings vanaf baie beperkte terreine uit te voer. Dit het die Ka-15 toegelaat, en dan die wysigings van die Ka-15M en Ka-18 wat verskyn het ('n suiwer burgerlike vier-sitplek modifikasie van die helikopter, wat onder meer die funksies van 'n ambulans kan verrig) om twee dekades lank in die burgerlike vloot diens te doen.

Beeld
Beeld

Die Ka-18 verskil van die Ka-15 in sy groot kajuitgrootte, wat selfs aangepas is om 'n ambulansbrancard te huisves. Foto vanaf die webwerf

Gedurende hierdie tyd het hulle dit reggekry om hulself oral te bewys: in weermagoefeninge, en in poolekspedisies, en in walvisjagvlote, en as landbou. In die vloot het die Ka-15 ook baie take verrig: dit was 'n anti-duikboot-helikopter (aangesien die draagvermoë van die "tag" dit nie toegelaat het om dit met beide opsporings- en vernietigingsmiddels toe te rus nie, is dit in groepe van drie gebruik voertuie, wat elkeen sy eie deel van 'n ASW gehad het), het 'n oudisie gedoen vir die rol-teikenaanwyser vir die KSShch-vaartuigraketkompleks, wat as waarnemer en kommunikasiehelikopter opgetree het. In totaal is 375 Ka-15-helikopters vervaardig, insluitend prototipes, wat dit die eerste grootskaalse helikopter in die geskiedenis van die Nikolai Kamov-ontwerpburo gemaak het-en die eerste grootskaalse helikopter in die Sowjet-vloot.

Die prestasie-eienskappe van die Ka-15-helikopter

Romp lengte - 6, 26 m

Hoof rotor deursnee - 9, 96 m

Rompbreedte - 2,85 m

Hoogte - 3,35 m

Enjin-1 AI-14V, suier, lugverkoel

Krag, kW - 1 x 188

Maksimum spoed -155 km / h

Kruissnelheid - 120 km / h

Veerbootafstand - 520 km

Praktiese reikafstand - 278 km

Diensplafon - 3500 m

Statiese plafon - 600 m

Leeg gewig - 968 kg

Startgewig - 1370 kg

Maksimum opstyggewig -1460 kg

Nullading massa - 300-364 kg

Vliegduur - 2,5 uur

Aanbeveel: